전통적인 자동차회사들의 미래에 대한 대응이 다르다. 조직이 큰만큼 움직임이 민첩하지 않다. 폭스바겐그룹은 2024년 공장폐쇄 소식으로 업계에 충격을 주었지만 1년여가 지난 지금 큰 변화는 없다. 다만 중국시장의 부진 극복과 유럽시장에서의 중국차에의 대응을 위해 유럽중심의 전략을 새롭게 표방한 것이 달라진 대목이다. 그러면서도 최대 시장 중국에 대한 투자는 늘리고 있다. 물론 AI 등 미래 기술에 대한 대응도 한다. 다만 카리아드가 예상보다 좋은 성과를 내지 못했던 기억 때문인지 새로운 방향성을 제시했다고 할만한 소식은 없다. 그럼에도 만인을 위한 차를 표방하며 구축해 온 헤리티지를 바탕으로 새로운 시대를 준비하게 위해 대대적인 투자를 발표했다. 폭스바겐그룹의 현재와 미래 전망을 짚어 본다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

폭스바겐 그룹이 2030년까지 1,600억 유로(약 230조원) 투자한다고 발표했다. 내년 초로 예고했던것을 앞 당겼다. 그룹 CEO 올리버 블루메는 이번 새 계획이 독일과 유럽, 즉 자국의 제품, 기술 및 인프라에 초점을 맞춘다는 점을 분명히 했다. 회복 탄력성과 분명한 우선순위에 방점을 찍었다.

폭스바겐은 2024년 공장 폐쇄 계획을 발표하며 업계를 놀라게 했다. 그러나 공장 폐쇄보다는 대규모 인력 감축과 생산 능력 재편을 핵심으로 하는 고강도 구조조정으로 후퇴했다. 경영진은 2024년 12월 노조와의 집중적인 협상 끝에 공장 폐쇄 없이 2030년까지 3만 5,000명의 독일 내 인력을 점진적으로 감원하는 데 합의했다. 독일의 비즈니스 환경은 다른 지역과는 많이 다르다는 것을 다시 한 번 확인했다.

구조조정 외에도 폭스바겐 그룹은 어려운 글로벌 경제 환경과 전기차 전환 비용 속에서 그룹의 강점을 극대화하기 위한 움직임을 보이고 있다. 지난 7월에는 중국 장쑤성 난징에 있는 내연기관차 생산 공장을 폐쇄하는 등, 글로벌 시장에서도 내연기관 생산을 정리하는 수순을 밟고 있다.

미국의 전기차 스타트업 리비안과의 협업을 통해 전동화 전환 비용을 절약하고 기술력을 확보하려는 노력을 병행하고 있다. 람보르기니와 벤틀리 등이 속한 스포트 럭셔리 브랜드가 14.5%의 높은 영업이익률을 기록하는 등, 프리미엄 시장에서의 확고한 입지를 통해 그룹의 수익성을 방어하고 있다.

이러한 일련의 조치들은 폭스바겐이 전동화 시대에 맞서 독일 내 고비용 구조를 개선하고, 동시에 노사 갈등을 최소화하며 미래 지속 가능성을 확보하려는 전략적 행보로 해석된다.

그런 행보도 사실은 내부 문제로 주목을 끌지 못했다. 그것이 정리가 되어 가고 있다. 폭스바겐 그룹 CEO올리버 블루메가2026년부터 포르쉐 CEO직에서 물러나 폭스바겐 그룹 CEO 역할에만 전념할 예정이다.

폭스바겐 그룹의 강력한 소유주인 포르쉐-피에히 가문 내에서 그에 대한 지지가 빠르게 약화되고 있다는 소문도 있었다. 올리버 블루 메의 폭스바겐 사장 역할에 대해 많은 것이 바뀌어야 한다는 말을 했다고 한다. 공식적인 언급은 없지만 블루메의 입지가 달라지고 있다는 말이 나오게 한 것은 사실이다.

그런 가운데 내년에 대대적인 투자 발표가 있을 것이라는 이야기가 나온지 얼마 되지 않아 이번에 예상보다 빨리 새로운 내용이 발표됐다. 그만큼 변화가 절실하다는 표현일 수 있다.



최근 그룹의 상황은 브랜드에 따라 다르다. 코어 브랜드 그룹은 판매량과 매출이 모두 증가하며 영업이익이 7% 상승했다. 영업이익률은 4.4%를 유지했다. 폭스바겐 승용차는 미래 폭스바겐 프로그램과 비용 관리 강화로 영업이익률 2.3%를 기록했고, 스코다는 8%의 견조한 수익성을 유지했다.

아우디, 벤틀리, 람보르기니 등 프로그레시브 브랜드 그룹은 영업이익이 26% 감소한 16억 유로를 기록했다. 미국 관세와 CO₂ 규제 대응 비용, D세그먼트 전기차 플랫폼 일정 조정 등이 부담 요인으로 작용했다. 포르쉐 중심의 스포트 럭셔리 브랜드 그룹은 판매량이 11% 감소한 19만 8,000 대, 매출은 238억 유로를 기록했다. 중국 시장 부진과 배터리 사업 전환 비용, 원자재 상승, 자본화 개발비 손실 인식 등이 복합적으로 작용하며 영업이익은 2억 유로 하락했다.

트라톤그룹은 영업이익이 46% 감소한 17억 유로로, 판매 둔화와 환율 악화, 중국 내 생산 확대 부담이 원인으로 지목됐다. 순현금흐름은 6억 유로 순유출을 기록했다.

카리아드는 납품된 소프트웨어 라이선스 매출이 47% 증가하면서 영업손실이 15억 유로로 축소됐다. 이는 전년 동기 대비 6억 유로 개선된 수치다. 그룹 모빌리티 부문은 유럽 시장 확장으로 영업이익이 37% 증가한 29억 유로를 기록했다.

폭스바겐그룹은 2025년 매출이 전년 수준을 유지할 것으로 예상하며, 영업이익률은 2~3% 범위를 전망하고 있다. 자동차 부문의 투자 비율은 12~13% 수준으로 유지될 것으로 예상하고 있다. 이 수치에는 미래 투자와 구조조정 비용이 포함된다. 그룹은 여전히 건전한 재무 정책을 유지하고 있으며, 반도체 공급이 안정적으로 이어질 경우 2026년 이후의 수익성 회복을 기대하고 있다.

올해 1~9월 영업이익은 54억 유로로 전년(128억 유로) 대비 58% 감소했다. 영업이익률은 2.3%로 낮아졌다. 미국 수입 관세, 낮은 마진의 전기차 생산 확대, 그리고 포르쉐의 제품 전략 재조정 과정에서 발생한 충당금과 손상차손 등 총 75억 유로 규모의 일회성 비용이 반영된 결과다. 같은 기간 순현금흐름은 18억 유로로, 전년(34억 유로) 대비 절반 수준으로 줄었다. 이는 미국 관세와 리비안 지분 인수 등 현금 유출 요인이 영향을 미친 것으로 분석된다.

그룹 판매대수는 660만 대로 2024년보다 10만대 늘었다. 남미(13%), 서유럽(4%), 중동부 유럽(11%) 시장의 성장세가 중국(-2%)과 북미(-11%)의 하락분을 상쇄했다. 서유럽의 주문은 17% 증가했으며, 특히 BEV 주문이 64% 늘어나 전체 주문의 22%를 차지했다.



이처럼 만만치 않은 상황에서도 중국에의 투자를 늘린 것이 특징이다. 지난 11월 5일 상하이의 중국 국제 수입 박람회(CIIE)에서 'In China, for China' 전략을 다시 강조했다. 중국시장에 가장 먼저 진출한 폭스바겐의 입장에서는 당연한 선택일 수 있다. 이 행사에서 폭스바겐은 현지에서 개발한 중국 전자 아키텍처, 컴팩트 메인 플랫폼, 첨단 운전자 지원 시스템을 결합한 인터랙티브 전시인 3-in-1 디지털 박스 등을 출품하며 커텍티드카에 대한 관심이 높아진 중국 소비자들을 위한 행보를 보였다. 더불어 2027년까지 중국에서 약 30대, 2030년까지 약 50대의 신에너지차를 출시할 계획이라고 밝혔다..

뿐만 아니라 처음으로 독일 외부에서 가장 포괄적인 자동차 연구개발을 종합적으로 완료할 수 있는 새로운 시험 작업장을 중국 안후이성 허페이에 완공했다. 차세대 지능형 연결 차량을 개발, 시험, 현지에서 제조하는 데 필요한 모든 조건을 위한 것이다.

폭스바겐의 중국 투자 확대는 한때 전 세계 판매의 약 40%를 차지했던 최대 단일 시장에서 현지 중국 브랜드로의 전환이 가속화되며 판매 압박이 커지는 상황 속에서 이루어졌다. 2023년에 설립된 VCTC는 이러한 급격한 시장 변화에 대응하기 위한 핵심 거점이다. 이를 통해 자동차 개발 기간을 30% 단축시킬 수 있으며, 일부 프로젝트에서는 모델 비용을 최대 50%까지 절감할 수 있을 것으로 폭스바겐은 기대했다.

폭스바겐은 허페이 단지가 중국뿐만 아니라 아세안 및 중동 등 다른 성장 시장에서도 제품의 초기 검증을 보장하여 브랜드의 내구성과 신뢰성 유산을 강화할 것이라고 밝혔다.

한편, CAAM 통계에 따르면 10월 중국 자동차 제조사 차량은 전체 승용차 판매의 72.5%를 차지하는 등 현지화 경쟁은 치열해지고 있다. 그럼에도 글로벌 플레이어들은 중국 시장 투자를 확대하고 있다. 중국 투자를 늘리는 이유는 전기차 기술 및 소프트웨어 현지화의 시급성을 비롯해 거대한 시장 규모 및 수익 방어, 중국 선도 기술의 글로벌 역수입 가능성 등이다.



폭스바겐그룹이 이번에 발표한 2030년까지의 계획에서 핵심 투자 부문은 AI 및 유럽 내 기술 인프라 강화다. 우선 독일 및 유럽 생산 거점을 강화하기로 한 것이 특징이다. 미국 관세와 중국 시장 압력에 대한 대응으로, 독일과 유럽 내 생산 및 기술 인프라에 투자를 집중하여 안정적인 공급망을 구축하고 비용 효율성을 높일 계획이라는 것이다. 이는 생산 거점에 보내는 메시지이자 대외 압력에 대한 실용주의적 대응으로 해석된다.

더불어 전기차 전환과 함께 AI 기술 확대에 대대적인 투자도 단행한다. 2030년까지 AI 부문에만 최대 10억 유로를 투자하여 AI 기반 차량 개발, 산업용 애플리케이션, 고성능 IT 인프라 확충에 집중한다. AI를 통해 차량 개발 주기를 36개월 이하로 단축하고 생산 전반의 효율성을 극대화하는 것이 목표다.

프리미엄 브랜드 전략 조정도 포함됐다. 포르쉐, 아우디 등 프리미엄 브랜드들이 미/중 시장 경쟁 심화로 마진 압박을 받음에 따라 전략 조정이 포함되었다. 포르쉐는 전동화 속도를 조절하고 중국 현지화 방향을 모색하며, 아우디는 미국 공장 건설 여부를 검토하는 등 시장 상황에 맞춰 유연하게 대응할 예정이다.

전반적으로 유럽을 중심으로 기술 내재화와 효율성을 높여 격변하는 글로벌 전기차 시장에서 수익성과 생존 능력을 확보하려는 생존 전략으로 요약된다. 독일 및 유럽 집중 전략을 강화한 것은, 단순히 자국을 보호하는 것을 넘어 미국 및 중국발 외부 압력에 대응하고 장기적인 전기차 시장의 경쟁력을 확보하기 위한 전략적 선택으로 해석된다.

주목을 끄는 것은 유럽 내에서 규모의 경제 달성을 가속화한다는 정책이다. 유럽 내 R&D, 생산, 소프트웨어(CARIAD) 및 배터리 셀 공장 투자를 집중함으로써, 전기차 생산의 수직 계열화를 가속하고 부품 및 생산 비용을 절감하여 유럽 내 경쟁 우위를 확보할 수 있다는 의도를 내포하고 있다. 이는 중국에서 들어오는 저가 전기차에 대한 방어벽 역할을 할 수 있다는 생각인 것이다.

폭스바겐그룹의 입장에서는 유럽 시장이 기대만큼 빠르게 성장하지 못하거나, 중국 BYD와 같은 경쟁사들이 유럽 현지 공장을 건설할 경우, 비용 우위가 무력화될 수 있다. 미국산 전기차의 경쟁력 저하도 위협 요소다. 미국 인플레이션 감축법의 폐지로 현지 부품 및 생산 요건 충족이 어려워져, 미국 시장에서 폭스바겐 전기차의 가격 경쟁력이 현저히 떨어질 수 있다.

그룹은 아우디 등의 브랜드를 위한 미국 공장 건설을 검토하는 등 부분적인 대응을 하고 있다. 하지만 그룹 전체적으로는 다른 업체들이 그렇듯이 미국 시장에 대한 의존도를 낮추고 유럽 시장에 집중하는 방향으로 선회할 가능성이 높아 보인다. 물론 미국 시장을 놓치면 아우디나 포르쉐 등 프리미엄 세그먼트의 수익성에도 타격이 불가피하다. 그런데 최근 배터리 자회사 파워코에 대한 자금 지원을 대폭 삭감한 것 같다는 뉴스가 나왔다. 배터리는 합작회사를 통해 해결하는 쪽으로 방향을 선회한 것으로 읽히는 대목이다.
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세 번째로는 AI와 소프트웨어 등 첨단 기술에 대한 투자를 유럽 본사에 집중함으로써, 기술 개발의 분산과 비효율성을 줄이고 통합적인 소프트웨어 플랫폼의 개발 속도를 높일 수 있다. 이는 중국 업체들과 경쟁하는 데 필수적인 제품 출시 주기 단축과 고품질 소프트웨어 개발의 기반이 된다. 그러나 중국 시장의 초고속 커넥티드카 기술 변화를 유럽 본사에서 모두 따라잡기는 불가능에 가까우므로, 중국 R&D 센터와의 협력과 기술 공유에 더 큰 노력을 기울여야 한다. 그래서 중국에 독일 다음으로 종합 R&D센터를 설립한 것이다.

이번 투자 발표에서 읽을 수 있는 것은 유럽의 요새화를 통해 외부 충격으로부터 그룹을 방어하고, 기술적 역량을 재정비하여 장기적인 전기 리더십을 확보하려는 내실 다지기에 중점을 두고 있다는 것이다. 유럽시장의 규모가 확대되지 못하는 상황에서 어떤 효과를 낼지 알 수 없다.



유럽 중심으로 전략을 재편하는 것은 고비용 구조를 혁신하고 기술 개발 속도를 높여야 하는 중대한 과제에 직면하고 있음을 의미한다. 이 전략의 성공적인 이행을 위해 그룹 차원에서 반드시 해결해야 할 핵심 내부 과제가 있다.

우선 소프트웨어 개발 조직 카리아드의 근본적인 효율성 및 신뢰성 확보다. 폭스바겐그룹의 전기차 미래를 좌우하는 가장 큰 핵심은 카리아드다. 카리아드는 출범 이후 지속적인 개발 지연, 버그 문제, 내부 조직 갈등 등으로 그룹의 전기차 출시 일정 지연 등으로 브랜드 이미지를 훼손한 것은 부인할 수 없다. 유럽 집중 전략이 소프트웨어 내재화에 크게 의존하는 만큼, 카리아드의 조직 문화, 개발 프로세스, 납기 준수 능력을 근본적으로 개선하여 그룹 내 모든 브랜드에 신뢰할 수 있는 통합 소프트웨어 플랫폼을 적시에 공급해야 한다. 카리아드 문제를 해결하지 못하면 아무리 배터리와 공장 등 하드웨어 투자를 늘려도 중국 자동차업체 대비 커넥티드카 경쟁력을 감당할 수 없다.
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두 번째는 독일 공장의 고비용 구조를 해소해야 하고 노동 생산성 혁신도 풀어야 할 과제다. 독일은 인건비가 높다. 폭스바겐의 유럽 집중 전략의 발목을 잡는 가장 큰 요인은 독일 생산 공장의 고비용 구조다. 공장 폐쇄 대신 인력 감축을 통해 비용을 줄이기로 노조와 합의했지만, 이것만으로는 부족하다. 전동화 모델 생산에 최적화된 유연한 생산 방식을 도입하고, 자동화 및 디지털화를 통해 노동 생산성을 획기적으로 향상시켜야 한다. 이는 중국 및 동유럽 공장 대비 높은 인건비의 격차를 기술과 효율성으로 메우는 작업이다. 생산 효율성 개선 없이는 BYD와 같은 경쟁사의 유럽 현지 진출 시 가격 경쟁력에서 완전히 밀려 유럽 시장 내 점유율마저 위협받게 될 수 있다.

세 번째는 그룹 내 브랜드 간 전기차 플랫폼 및 부품 공유의 진정한 통합을 실현해야 한다. 1,600억 유로 투자의 효율성을 극대화하려면 그룹 내 10여 개 브랜드가 SSP 등 플랫폼과 파워코를 중심으로 한 배터리를 효율적으로 공유해야 한다.

그동안 아우디, 포르쉐 등 프리미엄 브랜드들이 차별화를 이유로 통합 플랫폼인 SSP 채택을 주저하거나 자체 개발에 과도하게 의존하는 경향이 있었다. 그룹은 규모의 경제 이점을 극대화하기 위해, 배터리 셀과 전기모터 등 핵심 부품 및 기본 플랫폼 아키텍처는 표준화해야 한다. 브랜드별 차별화는 카리아드가 제공하는 소프트웨어와 디자인을 통해서만 이루어지도록 통합해야 한다는 지적이 나온 이유다.

통합이 지연되거나 실패할 경우, 막대한 투자에도 불구하고 전기차 개발 비용은 오히려 증가하고, 그룹 전체의 투자 수익률(ROI)이 하락하여 재무 건전성이 악화될 수 있다.

폭스바겐그룹을 비롯해 글로벌 플레이어들이 막대한 투자를 이어감에도 불구하고, 중국 시장에서 과거의 압도적 점유율을 회복하기는 어려울 것으로 예상된다. 그럼에도 브랜드 가치를 제고하거나 현지 업체들과의 협업을 통해 돌파구를 찾아야 한다. 이는 중국 시장 투자가 점유율 우위가 아닌 생존과 수익성 확보를 위한 필수 방어 전략이라는 얘기이다. 그러면서 현지 기술과의 융합을 통해 새로운 글로벌 경쟁력을 창출하려는 시도로도 볼 수 있다. 여기에서 In China For Global이라는 표현이 등장한 것이다.

20세기 만인을 위한 차를 표방하며 토요타와 쌍벽을 이루었던 것에 비하면 지금은 분명 순탄치 않다. 폭스바겐을 벤치마킹한 토요타는 지금 세계 시장에서 1위 자리를 공고히 지키고 있다. 두 회사 모두 외부의 시각에서는 변화의 속도가 빠르지 않다는 지적이 있다.

생존을 위해 변화해야 한다. 과거와는 전혀 다른 생태계를 구축해야 한다. 그렇지 않으면 엔비디아 등 빅테크 기업들에게 지배당할 수 있다.

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