테슬라의 FSD 가 국내 시판 차에 적용이 되면서 자율주행이라는 용어가 검증없이 사용되고 있다. 테슬라의 FSD나 GM 의 슈퍼크루즈 등은 ADAS, 즉 첨단운전자보조 시스템이다. 그것을 미국 SAE가 레벨0부터 레벨5까지 구분하면서 Autonomous라는 용어가 무분별하게 사용되고 있다. 부정적으로 말하면 사용자들을 대상으로 도로 시험을 하고 있는 셈이다. GM 은 핸즈프리라는 점을 강조하지만 테슬라는 완전자율주행이라는 용어 FSD를 그대로 사용하고 있다. 국내 미디어와 사용자들도 시승 영상을 만들며 호들갑을 떨고 있다. 기술적으로도 한계가 분명하다. 관련해 테슬라의 가장 최근 상황과 뉴스들을 종합해 본다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

테슬라 FSD와 GM의 슈퍼 크루즈 등은 FTA 규정으로 인해 국내에서 별도의 형식승인 절차가 없어 수월하게 진입했다. 테슬라 FSD는 국내 출시 한 달만에 100km 를 돌파했다. 레벨2이며 감독형이다. 이것을 그냥 자율주행이라는 용어로 이해하면 안된다. 핸즈 프리도 완전한 것이 아니다.

테슬라의 FSD, 즉 Full Self Driving 은 용어부터 잘못됐다. 실제 기능 수준과 괴리가 있어 소비자를 오도한다는 지적이 끊임없이 제기되고 있다. FSD라는 명칭은 차량이 운전자의 개입 없이 모든 주행 상황을 처리할 수 있음을 의미한다. 하지만, 현재 이 기능은 미국자동차공학회(SAE) 기준 레벨 2 또는 조건부 레벨 2++ 수준으로 평가된다. 운전자의 지속적인 주의와 개입이 필수적이다. 다시 말하면 사고 발생시 책임이 온전히 운전자에게 있다는 것이다. 때문에 명칭의 적절성 문제가 지속적인 논란의 중심이 되고 있다.

오히려 GM 의 슈퍼크루즈처럼 핸즈프리 운전자 보조 시스템이라는 표현이 더 적합하다. GM은 로보택시 사업을 접고 ADAS에 집중하고 있다. 슈퍼크루즈는 북미에서 누적 약 8억 7,700만 km를 주행하며 안정성과 신뢰성을 입증한 첨단 기술이다. 운전자가 항상 전방을 주시하도록 설계된 ‘Eyes On’ 방식으로 작동하며, 북미에서는 약 97만 km 도로에서 실행 가능하다.

각 주마다 규제가 다른 미국보다는 중국 정부의 정책이 완전하지는 않지만 현재로서는 가장 명확하다. 2025년 2월 테슬라가 중국 시장에 FSD 패키지를 출시한 직후, 중국 당국은 자율주행 관련 용어 사용에 대한 새로운 제한 조치를 발표했다. 테슬라는 하드웨어 4.0(HW4) 차량 소유자를 대상으로 중국에서 FSD 첫 번째 버전을 출시했다.

중국 공업정보화부(MIIT)는 업데이트된 지침을 발표하며 테슬라의 FSD 출시를 일시 중단시켰다. 자동차 업계 관계자들과 회의를 열고 ADAS 기능 출시와 관련한 명확한 지침을 제시했다.

MIIT는 자동차 제조사들에게 자율 주행, 자동 운전, 스마트 운전, 첨단 스마트 주행과 같은 표현 대신 복합 보조 주행이라는 용어를 사용할 것을 요구했다. 테슬라도 이에 대응해 FSD 명칭을 중국 내에서 완전 자율 주행에서 지능형 보조 주행으로 변경했다.

MIIT는 또 제조사들에게 시스템 기능의 한계와 안전 대응 조치를 명확히 설명하고, 과장 또는 허위 광고를 금지하며, 생산 일관성과 품질 안전 책임을 철저히 이행할 것을 강조했다. 정보 공개 의무를 엄격히 준수하고, 지능형 커넥티드카 제품의 안전 수준을 높일 것도 요구했다.

최근 중국 ADAS 시장은 테슬라를 비롯해 BYD, 샤오미, 화웨이 등 다양한 업체들이 유사 시스템을 출시하면서 경쟁이 과열되고 있다. 특히 샤오미 ADAS 시스템의 작동 중 치명적인 사고와 테슬라 운전자들의 과실 사고 사례가 보고되면서 ADAS 시스템의 안전성과 관련 광고의 신뢰성에 대한 우려가 커지고 있다.

이 때문에 중국자동차제조업협회(CAAM)도 지난 4월 ADAS에 대한 소비자 오해를 야기하는 광고를 근절하기 위한 적극적인 조치를 발표했다. 이는 스마트폰 대기업 샤오미 EV 관련 사망 사고 이후 ADAS 기능에 대한 조사가 강화되는 가운데 나온 대응이다. 허위 광고와 과도한 판매 촉진 행위를 엄격히 단속하고, 모호하거나 오해를 불러일으킬 수 있는 광고 문구 사용을 금지할 것이라고 밝혔다.



여전히 일반인들은 유튜브에 등장하는 로보택시 탑승 영상에서 레벨4라는 표현이 나오는 것에 대해 오해가 많다. 로보택시의 레벨4와 일반 승용차의 그것과 혼돈하면 안된다. 로보택시는 한정된 지역에서 한정된 조건 하에서만 가능하다.

그에 비해 FSD와 오토파일럿, 카파일럿 등 일반 승용차에 채용되는 시스템은 운전자가 언제든지 개입할 준비가 되어 있어야 하는 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)의 범주의 레벨2 수준에 머물러 있다. 명칭이 시사하는 완전 자율과는 거리가 멀다. 그래서 국내의 대부분의 미디어나 소비자들이 통칭 자율주행이라고 하는 것도 잘못됐다.

특히 영어권인 미국에서는 FSD나 오토파일럿과 같은 용어는 운전자가 차량의 실제 자율성을 과신하게 만들어 운전 중 주의 의무를 소홀히 하게 할 수 있으며, 이는 안전 사고의 위험을 높인다는 비판이 제기된 지 오래다. 그로 인한 사고도 많고 미국 내에서만 법적 소송이 1,000여건에 달한다. 그때마다 테슬라는 자동차 사용설명서에 운전자의 주의 사항으로 대응해왔다. 그것도 되지 않으면 피해 당사자와 합의를 통해 처벌을 피해오고 있다.

오스틴에서 로보택시 서비스를 시작한 이후 테슬라는 자율주행 기술과 관련해 회사와 일론 머스크를 상대로 증권 사기 혐의로 고소를 당했다. 투자자들은 테슬라와 경영진이 로보택시의 준비 상태와 안전성을 과장하여 주가를 인위적으로 부풀렸다고 주장했다. 핵심은 기술의 위험성을 규제 당국과 대중, 투자자에게 제대로 공개하지 않았다는 것이다.

그래서 미국 내에서는 테슬라가 웨이모와 같은 경쟁사들에 뒤처지지 않기 위해 안전보다 보여주기식 출시에 치중한 결과라는 비판이 적지 않다. 자율주행 시스템은 보여주기식이 아닌 안전이 최우선되어야 한다.

테슬라는 지난 8월 미국 플로리다에서 발생한 오토파일럿 치명적 충돌 사고의 부당 사망 소송에서 패소했다. 배심원단은 테슬라가 피해자들에게 최대 2억 4,300만 달러를 배상해야 한다고 판결했다. 배심원단은 테슬라가 사고에 대해 부분적으로(33%) 책임이 있다고 판단했다. 이번 사건은 테슬라의 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS)과 관련된 최초의 부당 사망 소송이라는 점에서 특히 큰 파급력을 가질 것으로 보인다. 최근 몇 달간 유사한 사건 두 건을 합의로 마무리했지만, 이번에는 합의에 이르지 못했다.

테슬라는 통상적으로 ADAS 관련 사고의 책임을 운전자에게 전가해왔지만, 이번 재판에서는 이 전략이 통하지 않은 것이다. 판결 후 테슬라 변호인단은 평결은 잘못된 것이며 자동차 안전을 후퇴시킬 뿐이라며 상당한 법적 오류와 재판의 부정행위를 근거로 항소할 계획이라고 밝혔다.



이와 관련 며칠 전 미국 캘리포니아주는 테슬라의 오토파일럿 및 FSD 기능에 대한 마케팅 문구가 기만적이라고 판단, 해당 문구를 수정하지 않을 경우 캘리포니아 내에서 신형 전기차 판매를 한 달간 금지하는 조치가 권고됐다. 캘리포니아 차량국(DMV)은 12월 17일, 행정 판사가 테슬라가 수년간 차량의 실제 자동화 수준에 대해 구매자들을 오도해 차량이 실제보다 더 자율적으로 운전할 수 있다고 오해하게 만들었다고 판단했다고 밝혔다.

캘리포니아 차량국은 즉시 판매 금지 조치를 시행하지 않고, 대신 테슬라에 오토파일럿 및 FSD에 대한 마케팅 문구를 수정할 60일을 부여했다. 테슬라는 공식 논평 요청에 응답하지 않았으나, 일론 머스크 소유의 소셜 미디어 엑스를 통해 DMV의 조치에 불만을 제기했다. 테슬라는 이번 명령은 오토파일럿 용어 사용에 관한 소비자 보호 명령이었으며, 단 한 명의 고객도 문제를 제기하지 않은 사건에서 발부되었다"며, 캘리포니아 내 판매는 중단 없이 계속될 것이라고 반발했다. AI 검색엔진이 자신의 실수를 인정하지 않고 다른 이유를 대는 것과 비슷한 행태다.

이번 조치는 미국 내에서 테슬라의 마케팅 관행에 대해 내려진 첫 번째 조치로, 연방 안전 조사관들은 테슬라의 FSD 소프트웨어에 대한 조사를 확대하고 있다. 만약 30일간의 판매 중단 조치가 현실화될 경우, 테슬라는 2026년 매출에서 수천만 달러의 손실을 입을 수 있어, EV 판매량 감소 시기에 추가적인 타격을 입게 될 것으로 예상된다.

미국 정부 당국도 규제를 강화하는 추세다. 캘리포니아 차량국은 테슬라의 마케팅 관행이 기만적이라고 판단하여 명칭 변경 및 시정을 요구하는 조치를 취한 바 있다. 이는 미국 내에서 테슬라의 명칭 사용에 대한 규제 당국의 첫 공식적인 압박이다.

테슬라 측은 FSD가 궁극적인 목표를 나타내는 것이며, 소프트웨어 업데이트를 통해 기능이 지속적으로 발전하고 있다고 주장한다. 또한, 일론 머스크 CEO는 테슬라의 자율주행 기술이 카메라 기반의 저렴한 접근 방식을 통해 대규모 상용화에 성공할 것이라는 비전을 제시하고 있다.

그러나 웨이모와 같은 경쟁사들은 운전자가 필요 없는 진정한 레벨4 수준의 로보택시 서비스를 제공하며 'FSD' 명칭의 오해 소지를 줄이는 전략을 사용하고 있다.

결론적으로, FSD라는 용어는 마케팅 측면에서는 혁신을 강조하지만, 기술의 현재 수준과 소비자 안전 측면에서는 부적절하다는 비판이 계속되고 있으며, 향후 규제 당국의 강제적인 시정 조치가 이어질 가능성이 높다.

이에 대한 테슬라의 대응은 완전 자율주행 하드웨어 탑재라는 표현 대신 자율성을 위해 설계로 문구를 변경했다. 그래서 지금은 일론 머스크가 어떤 이슈를 제기해도 실행되어봐야 안다는 말을 듣고 있는 것이다.



이와 관련 테슬라가 FSD라는 명칭을 오토파일럿 또는 ADAS 플러스와 같은 보다 현실적인 용어로 변경할 수도 있다는 얘기가 나오고 있다. 이는 투자자 기대치와 글로벌 판매 전략 모두에 단기적 및 장기적으로 복잡하고 상반된 영향을 미칠 수 있다. 그러나 그에 대한 부정적인 영향을 고려하지 않을 수 없을 것이다. 물론 동시에 규제 리스크와 법적 소송 위험을 선제적으로 관리하고 있음을 보여준다는 점이 먹힐 수 있다. 하지만 FSD의 프리미엄 가격은 완전 자율이라는 기대에 기반한다. 명칭이 완화될 경우, 소비자들이 1만 2,000달러, 또는 구독료를 지불할 동기가 약화되어 FSD 매출 성장에 단기적인 제동이 걸릴 수 있다.

그래서 테슬라는 규제를 수용하는 시장 진입에 속도를 내고 있다. 유럽, 중국 등 규제가 엄격한 시장에서 자율주행 기능에 대한 명칭 변경은 규제 당국의 승인을 더 용이하게 할 수 있다. 그럼에도 명확한 명칭은 소비자가 시스템의 한계를 정확히 인지하도록 유도하여 안전 운전 관행을 증진하고, 오도로 인한 소송 리스크를 대폭 감소시킬 수 있다. 이는 장기적인 고객 신뢰도를 높이는 역할을 할 수 있다.

FSD 명칭 변경은 단기적으로는 투자자들의 비전 상실 우려와 매출 감소 가능성이라는 충격이 불가피하지만, 장기적으로는 규제 당국과의 관계를 개선하고, 법적 리스크를 해소하며, 보다 지속 가능하고 현실에 기반한 수익 모델을 구축하는 데 결정적인 이점이 있다. 궁극적으로는 안전과 규제 준수를 최우선으로 하는 장기적 전략이 테슬라의 지속적인 성장에 더욱 필수적일 것이다.

이런 상황에서도 중국 샤오펑의 CEO는 테슬라의 최신 FSD V14.2가 거의 레벨 4 수준 극찬하고 나선 것은 그들의 ADAS관련 기술과 관계가 있어 보인다. 중국판 테슬라라는 별칭답게 비전 온리의 테슬라와 같은 기술을 채용한다는 점이 배경이다.



일론 머스크의 약속은 최근 다시 지켜지지 않았다. 차세대 자율주행 컴퓨터인 AI5가 2027년 중반까지 대량 생산되지 않을 것이라고 확인한 것이다. 2024년 그가 약속했던 2025년 하반기 일정에 비해 거의 2년 가까이 지연된 것이다. 스티어링 휠과 페달이 없는 전용 로보택시 사이버캡의 생산도 밀리게 됐다. 그 자체의 실현 가능성까지 도마에 올랐다. AI5는 현재 AI4보다 10배 강력할 것으로 기대를 모았으나, 이번 지연으로 테슬라는 소프트웨어를 현세대 컴퓨터에 맞춰 최적화하는 데 오랜 기간 매달려야 하게 되었다.

테슬라 회장 로빈 덴홈은 최근 사이버캡에 스티어링 휠과 페달을 추가할 수 있다고 밝혔다. 사이버캡을 대량으로 생산하고 제공하기 위해서는 스티어링 휠이 필요한 상황이라는 얘기이다. 테슬라는 아직 무감독 자율 주행을 완전히 해결하지 못했다. 머스크는 자율 주행 시점에 대해 수차례 같은 주장을 되풀이 했으나 아직 실현되지 못하고 있다.

그러나 덴홈 회장이 제안한 것처럼 현재 사이버캡에 스티어링 휠과 페달이 필요하게 된 주된 이유가 규제 때문만은 아니다. 현재 소비자 자동차의 FSD도 여전히 운전자 감독이 필요하며, 로보택시 서비스에도 안전 모니터가 있다는 점은 테슬라의 기술적 한계가 더 큰 제한 요소임을 시사한다. 규정은 현재로서는 변명일 뿐이며, 의심할 여지 없이 테슬라의 기술이 대량 생산을 가로막는 제한 요소라고 분석되고 있다.

그럼에도 자율주행이라는 용어로 관련 산업은 급속도로 확대되고 있다. 각종 센서는 물론이고 소프트웨어, 고성능 컴퓨터와 관련 반도체, 인공 지능 등 외부의 파괴적 경쟁자들이 주도하는 양상이다. 그와 관련 생태계 구축에 관심이 집중되고 있다.

테슬라와 GM이 국내에 그들의 ADAS를 도입해 사실상 실증테스트를 하는 것을 비판한다고 문제가 해결되지는 않는다. 우선은 합리적인 규제가 필요하고 관련 산업의 지원도 필수다.

AI의 발전으로 금방이라도 완전 자율주행이 가능할 것 같이 이야기하지만 지금으로써는 희망사항이다. 법적으로 해결해야 할 문제도 많다. 사고 발생시 책임 소재도 풀어야 할 과제다. 제조사인가, 그것을 허가해 준 정부 당국인가, 아니면 사용자인가에 대한 명확한 구분이 필요하다. 그것을 법제화는데도 많은 시간이 걸린다. 한 국가만의 문제가 아니다.

<저작권자(c) 글로벌오토뉴스(www.global-autonews.com). 무단전재-재배포금지>