역사적으로 기술발전은 기발한 생각에서 비롯됐다. 틀에 박힌 교육에 길들여진 ‘범생이’들이 아니라 새로운 것을 찾는 사람들에 의한 것이었다. IT시대에는 빌 게이츠부터 시작해 최근의 일론 머스크까지 모두 실패를 두려워 하지 않고 또 다른 것을 찾았던 사람들이 기술 발전을 주도해 왔다. 일론 머스크가 자율주행에 관한 약속시한울 자주 바꾼 것을 도전이라고도 하고 주가 끌어 올리기라고 비판하기도 한다. 그는 전기차와 에너지 대전환을 슬로건으로 시작했으나 지금은 로봇과 AI로 전환해 있다. 기술 발전과 함께 철학도 바뀌는 시대다. 그래서인지 권위주의이자 국가 자본주의인 중국이 기술발전에 더 유리하다는 논리까지 등장했다. 그 속도 때문에 자율주행 레벨3가 당초 예상했던 2035년보다 훨씬 빨리 우리 앞에 올 수 있을 것이라는 전망이 힘을 얻고 있다. 엔비디아의 알파마요와 테슬라의 자율주행 기술을 중심으로 한 현재의 상황을 짚어 본다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)


2014년 안드로이드 오토와 애플 카플레이가 등장했을 때 빅테크 기업들이 자동차산업을 장악할 것이라고 예상했었다. 이들을 크게 외부의 파괴적 경쟁자라고 칭해왔다. 이는 업종간의 경계가 무너졌다는 의미이다. 그동안은 자율주행은 테슬라와 웨이모, 바이두 등이 경쟁을 하는 양상이었다. 그런데 CES 2026에서 엔비디아가 알파마요( CES 2026 - 엔비디아 알파마요, 오픈소스 자율주행 AI의 모든 것)라는 플랫폼을 통해 자율주행 시장에 본격적으로 뛰어 들었다. 그러면서 웨이모와 테슬라가 아니라 테슬라와 엔비디아의 경쟁 양상으로 바뀌었다. 물론 중국 화웨이도 빼놓을 수 없다. .


CES 2026에서는 전기차보다는 자율주행과 로봇, 피지컬 AI가 주도했다. 혁신상의 60%를 한국 업체들이 수상했다고 하는데 엔비디아와 테슬라간의 경쟁 구도에 더 관심이 쏠리는 양상이었다. 더불어 로봇 부문에서 중국 업체들의 발전이 놀라운 수준이었다.


엔비디아는 SoC를 통해 이미 자동차산업 깊숙히 침투해 있다. 운영체제와 소프트웨어 정의 자동차를 위해 필요한 고성능 컴퓨터의 핵심이다. 자동차회사들은 SoC를 통해 운영체제를 개발해야 하고 그것을 바탕으로 소프트웨어도 개발해야 한다. 폭스바겐 카리아드 사태에서 봤듯이 그것이 쉽지 않다.





그런 상황에서 엔비디아가 알파마요라는 플랫폼을 개발해 공개했다. 테슬라와 달리 오픈 형태다. 스마트폰시장을 구글의 안드로이드가 지배하는 것과 같은 전략을 구사한다. 현대차그룹 정의선 회장이 CES 2026에서 다시 젠슨 황을 만났다고 하는 뉴스가 스포트라이트를 받았다. 협업이라고 표현되지만 결국은 자동차회사들은 엔비디아 생태계 속으로 들어가게 된다는 것을 의미한다. 주도권이 넘어가는 것이다.


AI 모델 및 시뮬레이션 도구인 엔비디아의 알파마요 플랫폼은 자율주행 기술 분야의 중요한 돌파구가 될 수 있다는 평가가 잇따르고 있다. 엔비디아는 이 플랫폼이 딥 추론을 적용하여 복잡한 환경을 더 안전하게 탐색하고 희귀한 도로 상황을 처리할 수 있다고 밝혔다.


젠슨 황은 “피지컬 AI를 위한 ChatGPT 순간이 왔다. 기계가 현실 세계에서 이해하고, 이성적으로 추론하며, 행동하기 시작하는 순간이다"라고 말했다. 또한 알파마요가 자율주행차에 논리를 더해 예측하기 힘든 롱테일 시나리오를 사고하고 복잡한 환경에서 안전하게 운전하며 자신의 운전 결정을 설명할 수 있게 한다고 강조했다. 이는 안전하고 확장 가능한 자율주행의 기반이 될 것이며, 로보택시가 가장 먼저 혜택을 받을 것이라고 언급했다.


그는 알파마요가 추구하는 자율주행 방향이 테슬라와 다르다고 강조한다. 테슬라는 직접 자동차를 개발 생산하고 자율주행 기술 FSD를 채용한다. 그에 비해 엔비디아는 자동차를 직접 생산하지 않고 다른 회사를 위한 기술을 구축한다. 모든 자동차회사가 활용할 수 있는 수평적 생태계를 지향한다는 것이 특징이다.


메르세데스 벤츠 그룹 AG CEO는 올라 캘레니우스가 "80년대 프로메테우스 프로젝트를 시작했을 때는 오늘날과 같은 정교한 컴퓨팅, 센싱, AI 스택이 없었다"고 말한 것이 지금의 변화를 잘 대변하고 있다.


그는 메르세데스 벤츠가 컴퓨팅, 센싱, AI를 결합하여 차량이 교통 체증을 통과해야 하는 거의 모든 문제를 해결할 수 있게 되었다고 밝혔다. 이 레벨 2++ ADAS는 올해 말쯤 메르세데스 벤츠 차량에 도입될 예정이다. 그는 실제 시나리오의 99%는 쉽게 처리되지만, 대부분의 사람이 겪지 않을 롱테일 경험을 AI가 논리적으로 통과할 수 있도록 하는 것이 가장 인간적인 부분이라고 강조했다.


이미 예견됐던 일이 가시화된 것이다. 중요한 것은 퀄컴과 모빌아이 등도 있지만 엔비디아가 대부분의 자동차회사들의 갑이 되어가고 있다는 점이다. 더 나아가 그 대부분의 완성차회사들이 자체적으로 해결할 수 없는 반도체나 소프트웨어 내재화를 미루거나 아예 포기했다는 것도 포인트다.


외부의 파괴적 경쟁자가 자동차를 만들지 않고도 자동차회사들을 자신들의 생태계 속에 끌어 들인 것이다. 중국의 화웨이는 다른 자동차업체와 공동으로 브랜드를 개발해 그들의 시스템을 판매하는 형태를 취하고 있다. 글로벌 완성차회사들은 중국에서 판매하기 위해 중국 빅테크들과 협력, 더 정확히는 그들에게 의존하고 있다.





지금 판은 인공지능 반도체 강자 엔비디아와 자율주행 기술에서 독자적인 길을 가고 있는 테슬라가 경쟁하는 양상이다. 두 회사는 AI 기반 자율주행이라는 궁극적인 목표는 공유하지만, 그를 실현하는 접근 방식에서 확연한 차이를 보인다.(참고 : 화웨이의 티어 0.5, 바이두, 텐센트, CATL, 그리고 알리바바까지?)


알파마요는 딥 추론 능력을 적용해, 특정 사건에 훈련되지 않은 롱테일 시나리오나 특별한 상황에서도 논리적인 인과관계를 처리하고 안전하게 주행 결정을 내릴 수 있는 피지컬 AI를 지향한다. 최근 미국에서 정전으로 멈춰버린 웨이모의 로보택시와 달리 자체 시스템으로 모두 해결할 수 있다는 것이다.


엔비디아는 전통적인 자동차회사 및 기술 파트너들에게 자사의 플랫폼을 공급하여 생태계를 확장하는 데 집중하고 있다. AI 반도체 및 데이터 센터 인프라 분야에서의 독보적인 위치를 기반으로 자율주행 AI 개발 및 훈련에 필요한 막대한 컴퓨팅 파워를 제공하는 것이 강점이다.


반면, 테슬라는 독자적인 AI 칩과 소프트웨어 스택인 FSD 시스템을 통해 자율주행 기술을 수직 계열화하는 전략을 취하고 있다. 자동차 하드웨어, AI 반도체(HW), 소프트웨어(FSD), 데이터 수집에 이르는 모든 과정을 자체적으로 통제하며 기술을 빠르게 반복하고 개선한다. 특히 실제 도로 주행 데이터를 기반으로 한 방대한 데이터 확보가 강점이다.


테슬라는 자동차 판매를 통해 FSD 구독 및 서비스를 제공하며, 이를 통해 수익을 창출하고 지속적으로 데이터와 기술을 개선하는 폐쇄적인 생태계를 구축하고 있다. 일론 머스크는 테슬라를 AI 회사로 규정하는 등 소프트웨어와 AI 기술에 대한 집중을 강조하고 있다.


다만 2년 연속 판매 감소를 보이고 있는 것이 걸림돌이다. 전기차 판매에서 어려움을 겪으면서, FSD가 얼마나 빠르게 수익성을 확보하고 기술적 우위를 점할 수 있을지에 대한 회의론이 제기되고 있다.


두 회사의 경쟁은 범용 플랫폼 대 수직 통합의 대결 구도로 전개될 것으로 보인다. 엔비디아가 다수의 제조사와 협력해 영향력을 넓히는 동안, 테슬라는 독자 기술의 완성도를 높여 압도적인 주행 경험을 제공하는 혁신 속도전을 이어갈 것으로 전망된다. 다만 테슬라는 확장성과 범용성에 제한이 있다. 기술 개발과 하드웨어 제조에 필요한 막대한 자원과 위험을 모두 부담해야 한다는 약점이 있다.


엔비디아는 플랫폼이 다양한 제조사의 하드웨어와 호환되어야 하므로 경험의 통일성이 부족할 수 있다. 또한 자동차회사들이 자체 소프트웨어 개발에 나설 경우에도 대비해야 한다. 궁극적으로는 AI의 추론 능력을 통한 안전성과 실제 도로 데이터를 통한 빠른 적응성 중 어떤 요소가 자율주행 시대의 기술 표준을 주도할지가 관건이 될 것으로 보인다.





이처럼 전혀 다른 형태의 기술은 완성차회사들에게는 선택의 딜레마다. 자율주행 기술을 내재화할지, 아니면 외부 플랫폼에 의존할지를 결정해야 한다는 것이다. 그것도 아니면 엔비디아나 테슬라의 시스템 중 선택해야 할지도 해당된다.


현대차그룹은 라이다 중심에서 비전 온리의 엔드 투 엔드 방식으로 전환했다. FSD에 대한 국내 사용자들의 반응을 감안하면 선택할 수 있다는 예상도 할 수 있다. 하지만 엔비디아의 GPU블랙웰 5만장을 공급받기로 하는 등 이쪽이 더 가능성이 높다. 최근 3년 가량의 시간을 허비한 결과 지금은 내재화냐 아니냐보다는 엔비디아와 테슬라 중 선텍을 해야 하는 시점에 와 있다. 그것이 현대차의 딜레마다.


엔비디아의 알파마요 플랫폼이나 기타 주행 솔루션을 채택할 경우 자체적으로 막대한 시간과 비용을 들여 AI 칩과 소프트웨어 스택을 개발할 필요 없다. 엔비디아가 이미 확보한 최첨단 AI 기술과 컴퓨팅 자원을 즉시 활용할 수 있어 개발 기간을 단축하고 비용을 절감할 수 있다는 장점이 있다. 특히 롱테일 시나리오 처리가 중요한 현 시점에서 큰 이점이다.


대신 자동차의 핵심적인 미래 가치인 소프트웨어 주권을 엔비디아에 일부 위임하게 된다. 차별화된 사용자 경험이나 맞춤형 기능 개발에서 제약을 받을 수 있으며, 엔비디아에 대한 기술적 종속성이 심화될 수 있다는 단점이 존재한다.


테슬라의 수직 통합 모델은 기존 자동차회사들에게 자체 기술 개발이라는 압박으로 작용한다. 테슬라와 같이 차량과 소프트웨어를 완벽하게 통합하여 궁극적인 사용자 경험을 제공하고, FSD와 같은 구독 서비스에서 발생하는 높은 수익성을 확보하려는 동기가 발생한다. 하지만 자체 개발은 AI 칩, 소프트웨어 엔지니어링, 데이터 수집 인프라 구축에 막대한 투자와 시간을 요구하며, 기술적 난이도가 매우 높다. 더불어 카메라 장착을 위해 자동차 구조를 바꿔야 하는 등의 세부적인 문제도 많다.


소프트웨어 정의 자동차 시대로의 전환은 필수적이다. 이는 완성차회사들이 기존의 하드웨어 중심 사고방식에서 벗어나 OTA 업데이트, AI 기반 기능 제공 등 소프트웨어 중심의 비즈니스 모델로 전환해야 한다는 것을 의미한다. 판매 후 수익을 창출하는 것이 골자다.


이런 상황에서 완성차회사들은 기술 주권과 혁신 속도 사이에서 균형을 찾아야 한다. 지금의 분위기는 센싱이 필요한 자율주행과 추론이 가능한 AI 기술에서는 엔비디아 등 외부 플랫폼을 활용하여 빠른 속도로 시장을 따라잡는 전략을 구사하는 것이 현실적이다. 사용자 경험과 서비스 소프트웨어, 즉 인포테인먼트나 운영체제 등은 BMW의 알렉사 플러스 통합처럼 브랜드 특유의 가치를 부여하기 위해 자체 개발하거나 다른 빅테크와 협력하는 전략을 병행할 가능성이 높다
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결국, 엔비디아는 자동차 산업의 핵심 컴퓨팅 엔진 공급자로서의 입지를 굳히고, 테슬라는 완벽한 통합 솔루션의 벤치마크로서 혁신을 주도하며 시장에 지속적인 압력을 가할 것으로 보인다.


중국의 주요 자동차 제조사들은 이 두 가지 전략을 혼합하고 있다. 동시에 자국 기술 기업과의 긴밀한 협력을 통해 독특한 중국식 자율주행 및 AI 전략을 구사하고 있다. 이들은 빠른 시장 대응과 기술 내재화를 결합하여 글로벌 경쟁에서 주도권을 확보하려 한다. 중국 내 화웨이와 딥시크는 물론 엔비디아와의 협력도 병행한다.


중국 자동차회사들의 가장 큰 강점은 빠른 혁신 주기와 가격 경쟁력이다. 그 배경에 거대한 시장이 있다. 중국 자동차회사들의 내재화 및 속도 전략은 유럽 및 미국 자동차 시장에 이미 막대한 파급 효과를 미치고 있다.


그래서 트럼프와 푸틴은 무력으로, 시진핑은 시장과 기술력으로 세계를 지배하는 새로운 제국주의 시대가 도래했다는 평가가 나온다. 중국만 성장한다고 세계 경제가 안정되지는 않는다는 것이다.


중국 전기차의 급성장은 미국과 유럽 완성차회사들이 친환경 정책에서 후퇴하고 전기차 사업 구조조정에 들어가는 배경으로 작용하고 있다. 지금은 전통적인 자동차회사들은 중국 전기차를 따라잡을 수 없다는 것을 인정하고 있다. 그래서 전기차 전환 속도를 늦추고 내연기관차에 다시 집중하고 있다. 그것이 결과적으로 경쟁력에서 더 뒤지는 결과를 나을 수도 있다. 글로벌 자동차 산업의 판도는 근본적으로 재편되고 있다. 아니 재편됐다. 지금은 한마디로 누가 중국을 감당할 수 있느냐가 관건이다.


자율주행 시장의 미래는 결국, 누가 더 안전하고, 확장 가능하며, 경제적인 AI 솔루션을 제공하여 완성차회사들의 신뢰를 얻고 최종 소비자에게 매력적인 가치를 전달하느냐에 따라 승패가 갈릴 것으로 보인다. 국가 차원의 지원이 뒷받침된 중국 자동차회사들과의 경쟁이 더 우선이다. 데이터가 중요한 인공지능 기술이 도입되는 만큼 중국의 비교 우위는 부정할 수 없다.


다만 레벨4나 레벨5 완전 자율주행은 아직 더 많은 시간이 필요하다. 트럼프가 법을 바꾼다고 모든 것이 해결되지는 않는다. 일론 머스크와 다시 협력한다고 해도 그들의 뜻대로만 되지는 않을 것이다.






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