현대차가 CES에서 아틀라스 양산형을 발표하였다. 그리고 주가가 하루만에 15% 급등했다.
왜 이렇게 반응이 뜨거웠을까?

현대차가 드디어 휴머노이드 경쟁의 선두에 섰기 때문일까? 나는 아니라고 생각한다. 이번에 선보인 전동식 아틀라스는 하드웨어 적으로도 완전 신형이 아니다. 물론 56 자유도와 360도 회전할 수 있는 관절 등이 혁신이기는 하지만 이미 2024년 4월에 티저를 통해 공개된 적이 있었기 때문이다. 그렇다고 해서 그동안 보스톤 다이나믹스의 아킬레스 건이라고 여겨지던 AI 운영 체계를 현대차 혹은 보스톤 다이나믹스가 독자적으로 개발하는 업적을 거둔 것도 아니다. 구글 딥 마인드의 제미나이 로보틱스 인공지능 파운데이션 모델이 탑재된 것이다.

그렇다면 현대차는 한 것이 아무 것도 없다는 뜻이 아닌가? 결코 그렇지 않다. 현대차는 ‘결정과 선택’을 했다. 현대차는 인간형 휴머노이드 로봇을 공장 환경에 최적화하여 적용하겠다는 목표를 세우고 구글 딥 마인드의 제미나이 로보틱스를 선택한 결과로 이와 같은 시장의 반응을 이끌어낸 것이다. 심지어 CES에서 독특한 움직임을 보였던 아틀라스 프로토타입은 여전히 사람이 뒤에서 무선 조종을 했었다. 즉, 아직 기술적 완성까지는 거리가 멀다는 뜻이다.

그럼에도 불구하고 주가가 폭등했다. 현대차의 역할이 기술 개발보다는 더 중요한 곳에 있을 수 있다는 뜻이다. 그것은 바로 ‘상품화’와 ‘대중화’, 즉 메인스트림, 즉 주류 브랜드의 역할이라는 본질적 포지션이다.

즉, 원천 기술을 스스로 개발하는 것이 메인스트림 브랜드의 핵심 역할은 아니라는 뜻이다. 물론 현대차와 같은 대기업은 거대한 자본 동원 능력으로 엄청난 개발비를 투자할 수 있다. 그러나 창의적 아이디어를 원천 기술로 개발하는 것은 스타트 업과 같이 순발력이 뛰어난 조직의 역할인 경우가 많다. 대기업, 특히 현대차와 같이 시장과의 접촉면이 넓은 대기업, 특히 주류 시장을 대상으로 하는 메인스트림 기업은 원천 기술을 상품화하여 시장의 흐름을 이끄는 역할이 더욱 중요하다. 즉, 현대차의 개발 역량은 원천 기술보다는 제품화를 위한 표준화 및 생산 기술에 집중되어야 한다는 뜻이다.

요약하자면 이렇다. 현대차는 어떤 원천 기술이 시장에 적합한지는 판단, 선택한다. 그리고 이를 이용하여 제품을 개발한다. 그 제품을 시장에 내놓아 시장의 주류 흐름을 이끈다. 바로 이런 선택과 결정을 현대차가 이번에 한 것이다. 이미 인수했지만 아직 수익성을 보이지는 못했던 로봇 하드웨어의 강자 보스톤 다이나믹스의 전동식 아틀라스에 로봇에 특화된 AI 솔루션으로 피지컬 AI에서 두각을 내고자 했던 구글 딥 마인드의 제미나이 로보틱스를 탑재하기로 결정한 것이다.



작년에 엔비디아가 우리 나라에 26만장의 GPU를 공급하기로 발표했을 때 그 가운데 5만장은 현대차의 몫이었다. 그리고 현대차가 이 GPU를 통하여 개발하고자 하는 목표 가운데 하나가 스마트 팩토리를 위한 AI 솔루션의 개발이다. 그리고 아틀라스 양산 버젼이 제미나이 로보틱스를 탑재하고 금년 하반기부터 현대 조지아 팩토리에서 시범 운영될 것이며 28년부터 양산, 판매할 계획이라는 것이다.

여기에서 우리는 두 가지를 확인할 수 있다. 첫번째, 현대차는 아틀라스 양산 버전의 양산과 판매를 통하여 생산 현장의 AI화를 리드하겠다는 목표를 설정한 것이다. 두번째는 엔비디아와의 스마트 팩토리 솔루션 개발에만 의존하지 않고 견제와 균형의 역량을 갖겠다는 것이다. 엔비디아의 고객사였지만 이제는 경쟁자이기도 한 구글 솔루션을 탑재한 아틀라스로 공장 지능화의 또다른 솔루션을 확보하면 현대차는 공장 자체의 인공지능화를 꾀하는 엔비디아의 스마트 팩토리 솔루션과 다른 방향에서 협력하면서 동시에 경쟁할 수 있기 때문이다.

아마도 왜 이야기가 나오지 않는가 궁금해 하실 주제가 있을 줄 안다. 바로 자율 주행 솔루션이다. 아마도 현대차는 다층 구조의 자율 주행 솔루션 라인업을 확보할 것으로 전망된다. 일단 42닷과 함께 주력하던 SDV 개발은 계속하겠지만 42닷이 추진하는 아트리아 AI에 자율 주행 능력을 오롯이 의존하지는 않을 것이다. 그 대신 CES 기간에 발표되었고 정의선 회장이 직접 만나기도 했던 엔비디아의 자율 주행 기술 개발 플랫폼인 알파마요를 현대차가 채택할 가능성이 높다. 이것은 5만장의 GPU를 받았을 때 설정한 목표 가운데 하나인 AI 자율 주행 솔루션의 개발과도 일치한다.

현대차가 엔비디아 알파마요를 선택한다면 이 또한 메인스트림 브랜드로서 적합한 접근법이다. 지난 12월 추론 모델 개발용 플랫폼인 알파마요-R1을 무상으로 공개했을 때를 기점으로 엔비디아는 테슬라가 앞서 나간 자율 주행 기술의 취약점인 폐쇄성을 다양한 자동차 제작사들과 함께 공조함으로써 단기간에 학습에 필요한 주행 데이터를 확보하고 그 열매를 함께 나누는 전략을 선택했다. 바로 이런 접근이 메인스트림 브랜드인 현대차에게 가장 잘 어울리는 것이고, 따라서 이것을 선택하여 시장의 큰 흐름을 주도하는 것이 또한 메인스트림 브랜드인 현대차에 걸맞는 선택이라는 것이다.

하지만 여기에서 현대차가 엔비디아에 휘둘릴 수도 있다는 걱정을 하시는 분들이 계시리라 믿는다. 하지만 그것은 기우다. 현대차 그룹은 세계 3위의 판매량으로 엄청난 양의 주행 데이터를 양산할 수 있기 때문이다. 게다가 한국 소비자는 신기술에 대한 적극적인 태도로 양질의 데이터를 양산할 것이다. 즉, 엔비디아의 자율 주행 시장에서의 성공을 좌우하는 것이 현대차가 될 수 있다는 뜻이다.



앞서 말했듯 현대차는 그러나 엔비디아 알파마요와의 공동 개발에 전적으로 의존하지 않을 것이다. 현재도 엔비디아 – HL 클레무브로 ADAS 솔루션이 프리미엄 – 메인스트림으로 이분화되어 있는 것을 더욱 진화시킬 것으로 보인다. 이를 증명하는 것이 42닷과 현대모비스의 이클립스 SDV 워킹 그룹 참여 소식이다.

이클립스 재단은 독일 자동차 산업협회(VDA)가 주도하여 결성되었으며 산하의 워킹 그룹이 이클립스 SDV 워킹 그룹이다. 이 워킹 그룹은 ‘이클립스 S-CORE’라는 이름의 SDV 자동차용 오픈 소스 소프트웨어 스택을 개발하는 프로젝트를 진행해 왔다. 지금까지는 유럽 자동차 제작사와 부품사들의 주도로 진행되었는데 그러나 금년 1월 8일 국제 공조 형태로 공개되었고 우리 나라에서는 42닷과 현대모비스, 그리고 LG전자가 참여하기로 결정하였다.

이번에 함께 참여하기로 한 비 유럽 업체에서 예의 주시할 대상이 있다. 바로 퀄컴이다. 퀄컴은 스냅드래곤 라이드 AP로 자동차용 인공 지능 시장을 공략하고 있다. 그리고 현대모비스와 HL 클레무브는 차세대 ADAS 솔루션 개발 파트너로 퀄컴을 선택했다. 즉, 자연스럽게 현대차가 선택할 수 있는 SDV 운영체계 및 자율 주행 솔루션의 후보자가 되는 것이다.

여기서 잊지 말아야 할 또 하나의 후보자가 있다. 바로 삼성전자다. 2023년에 현대차와 전략적 협력을 발표한 삼성전자는 원래 현대차의 인포테인먼트 시스템, 즉 스마트 콕핏에 협력하기로 했었다. 현대차의 기함인 GV90에 엑시노스 오토 V920을 탑재하려고 했었던 것이다. 그런데 이제는 판이 달라졌다. 삼성전자가 계열사인 하만을 통하여 독일 ZF의 ADAS 사업부를 인수한 것이다. 즉, 삼성전자는 이제 스마트 콕핏 뿐만 아니라 ADAS를 포함한 자율 주행 솔루션을 개발할 역량을 확보한 것이다. 흥미로운 것은 ZF ADAS는 엔비디아와 전략적 협력 관계라는 것. 따라서 GPU 6만장을 받기로 한 삼성전자는 엔비디아와의 관계가 더 밀접해지는 동시에 엑시노스의 적용에 슬기롭게 균형점을 찾아야 하는 미묘한 입장에 선 것이다.

어찌되었던 메인스트림 브랜드인 현대차에게는 다중의 자율 주행 솔루션을 빠르게 확보할 수 있는 여러 채널이 확보된 것이다. 즉 현대차가 해야 하는 것은 원천 기술을 직접 개발하는 대신 어떤 기술을 제품화할 것인지를 선정, 결정하여 빠르게 시장에 출시하여 시장의 흐름을 주도하는 것이다.

이런 역할을 할 수 있다면 메인스트림 브랜드인 현대차는 ‘Innovative mainstream’, 즉 ‘혁신적인 주류’가 될 수 있다는 것이다. 옳은 방향이다. 참고로 생산 기술 개발은 현대차그룹의 계열사인 현대모비스가 주도하면 된다. 대표적 예가 아틀라스 로봇의 360 관절의 핵심인 액츄에이터 모듈을 현대모비스가 개발, 공급하기로 한 것 처럼 말이다.

글 / 나윤석 (자동차 전문 칼럼니스트)​
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