‘테슬라는 횟감인가?’라는 말이 있다. 수시로 가격을 변경하는 테슬라 코리아의 가격 정책이 마치 가격을 ‘시세’로 표시하는 횟집을 닮았다는 비아냥이다. 비아냥의 이유는 소외감과 불안감이다. 이미 구입한 고객들의 입장이나 시장의 안정성은 전혀 고려하지 않고 공급자의 정책과 입장만을 거리낌 없이 반영시킨다는 테슬라 코리아의 가격 정책에서 느끼는 반감이었다.

그런데 더 이상 ‘횟감’ 이야기는 중요하지 않은 시점이 온 것 같다.

최근 모델 3 하이랜드가 시행한 라인업 변경과 큰 폭의 가격 인하는 테슬라 코리아의 의도가 무엇이었든 간에 또 한 번의 ‘시세 판매’ 수준에서 그 여파가 그치지 않을 듯 하다. 시장에 훨씬 큰 반향을, 그리고 그에 따른 훨씬 큰 책임을 느끼게 될 것으로 예측된다. 그런데 그 여파와 책임감은 소비자에게 결국 좋은 방향이 될 듯 하다.

자, 일단 최근 테슬라의 국내 판매 동향을 살펴보자. 앞서 말했던 ‘시세 판매’라는 부정적 반응에도 불구하고 불구하고 테슬라의 국내 판매량은 빠르게 증가했다. 결정적인 요인은 모델 Y 페이스리프트인 주니퍼의 뜨거운 반응이었다. 모델 Y 주니퍼는 수입차 모델 전체 1위, 그리고 국내 전기차 모델 판매 1위를 차지하였다. 그리고 테슬라는 전기차 시장에서는 현대차와 기아를 누르고 전기차 최다 판매 브랜드가 되었다. 수입차 시장에서는 1,2위인 BMW와 메르세데스 벤츠를 바짝 추격하는 3위가 되었다.



여기에는 가격 경쟁력도 큰 몫을 했다. 제품 경쟁력이 뚜렷하게 높아진 모델 Y 주니퍼와 모델 3 하이랜드가 각각 2025년과 2024년 국내에 출시될 때 이전 모델보다 최대 800만원 수준의 가격 인하를 동반했기 때문이었다. 가격 인하가 가능했던 것은 중국산 모델로의 전량 교체였다. 이전에는 모델 Y RWD만 LFP 배터리를 탑재한 중국산 모델이었는데, 페이스리프트 이후에는 모델 3와 모델 Y 모든 트림이 중국산으로 변경된 것.

자, 이것이 뜻하는 바는 무엇일까? 테슬라는 더 이상 기존 고객, 즉 얼리어답터 성격이 강한 이른바 ‘테슬람’들에게 의존하는 브랜드가 아니라는 뜻이다. 이전의 고객들이 이른바 ‘시세’ 가격 정책에 실망하더라도 좋아진 가성비가 훨씬 더 많은 신규 고객들을 테슬라 브랜드로 끌어들이고 있는 것이다. 2024년 상반기 모델 3 하이랜드 출시 이후 전년 대비 80% 증가하여 3만대에 육박하였고, 2025년 모델 Y 주니퍼 출시는 두 배 이상 증가하여 거의 6만대로 국내 판매량을 폭발적으로 증가시켰다. 보편적 고객층이 유입되지 않았다면 불가능한 수치다.

이런 상황에서 모델 3 하이랜드의 라인업을 다시 정비하면서 가격 4199만원의 모델 3 스탠다드 RWD를 출시한 것이다. 물론 테슬라의 내부적 사정도 이처럼 공격적인 테슬라 코리아의 가격 정책의 직접적 원인이었을 것이다. 테슬라의 작년 전체 판매량이 8.6% 감소한 반면 우리 나라 시장은 두 배 이상 폭발적으로 성장했다는 점이 테슬라에게 강한 인상을 남겼을 것이다. 특히 중국산 모델 3로 전량 공급되던 유럽 시장의 30%에 가까운 급격한 위축은 중국산 모델 3의 새로운 판매 루트를 고민하게 만들었을 것이고, 성장세와 함께 모델 3가 안착한 시장인 우리 나라가 주목을 받은 것이다. 요컨대, 상황이 좋지 않은 중국과 유럽 시장에 중점적으로 공급되던 기가 상하이 생산 중국산 모델의 중요한 시장으로 우리 나라가 자리잡은 것이다.

자, 이처럼 여전히 테슬라 내부 사정에 의한 것일 가능성이 높은 우리 나라 모델 3의 가격 인하를 위한 라인업 변경이다. 그런데 내 생각에는 이번 결정의 파급 효과는 앞서 말했듯이 생각보다 훨씬 클 것 같다. 그 이유는 테슬라가 진짜 대중 시장을 노크했기 때문이다.

자,. 4199만원짜리 테슬라 모델 3 스탠다드 RWD. 파워트레인은 이전의 5199만원짜리와 똑같다. 그리고 가격대는 국내 대중형 전기차의 베스트셀러인 기아 EV3와 비교할 때 성능은 우수하고 항속 거리는 EV3 스탠다드 레인지보다는 길고 롱레인지보다는 짧다. 비록 이전보다 삭제된 기본 사양이지만 모델 3 스탠다드가 EV3 기본 사양보다 전반적으로 우세하다. 그리고 결정적으로 모델 3는 EV3보다 상위 세그먼트 모델이다. 즉, 모델 3 스탠다드 RWD의 제품 경쟁력은 국내 최강 대중형 전기차보다도 단연 우세라는 뜻이다.

가성비는 EV3와 모델 3 스탠다드의 균등 혹은 모델 3의 미세한 우세다. LFP 배터리때문에 전기차 보조금은 300만원 이상 낮지만 사양을 고려하면 EV3 롱레인지보다는 확실히 저렴하고 EV3 스탠다드 에어에 몇 가지 옵션을 추가하면 엇비슷한 최종 구매 가격이 된다.



이게 무슨 뜻일까? 테슬라의 모델 Y와 모델 3가 역할을 분담하기 시작했다는 뜻이다. 모델 Y는 주류 모델로서 중심을 담당한다. 여기에 모델 Y 롱 모델이 추가되면 지금은 비어 있는 E 세그먼트 시장까지도 겨냥할 수 있다. 여전히 가격대는 아이오닉 5나 EV6에 비해서도 우세하다. 반면 모델 3는 세단인 대신 모든 시장을 담당한다. 모델 3 스탠다드 RWD는 대중형 전기차 시장을 담당하고, 이번에 가격 1천만원에 가까운 인하를 단행한 모델 3 퍼포먼스 AWD는 EV6 GT라인의 가격으로 고성능 전기차를 제공한다. 그리고 새롭게 추가된 모델 3 프리미엄 RWD는 보조금을 우수한 가격대와 사양에 삼원계 배터리로 보조금까지 극대화한 성능과 가성비의 균형을 꾀한 모델이다.

즉, 테슬라 코리아는 새로운 트림과 가격대로 재무장한 모델 3, 이미 우리 나라에서 가장 많이 팔리는 전기차인 모델 Y로 강력한 모델 라인업을 갖춘 것이다. 게다가 4199만원의 모델 3 스탠다드 RWD를 통하여 기아 EV3로 비로소 열리기 시작한 국내 대중 전기차 시장까지 겨냥하고 있다. 모델 Y 롱 모델이 추가되면 그 파괴력은 상상을 초월할 것이다.

그런데 이런 ‘상상’을 현실로 만들려면 테슬라 코리아가 반드시 해결해야 할 것이 있다. 그것은 바로 서비스 네트워크다. 국산차와 경쟁하는 테슬라 전기차지만 현재 테슬라의 서비스 네트워크는 국산차는 커녕 국내 수입차 브랜드들과 비교해도 한참 부족하다. 누적 등록 대수를 기준으로 할 때 메르세데스 벤츠나 BMW는 서비스 센터 하나가 평균 1천~2천대를 담당하는 반면 테슬라는 전국 14개의 서비스 센터가 약 14만대를 담당하므로 이미 센터 당 1만대를 담당해야 한다. 게다가 테슬라 서비스 센터는 원주 센터를 제외한 13개가 수도권에 집중되어 있다. 물론 전기차는 정비 수요가 작기는 하고 테슬라의 장점인 원격 지원 서비스로 대처할 수 있는 경우도 있겠지만 절대적으로 부족한 것은 사실이다.

따라서, 테슬라는 서비스 네트워크의 전국화를 서둘러야 한다. 단기적으로는 지금도 잘 활용하고 있는 방문 정비 서비스인 모바일 서비스를 더욱 확대해야 한다. 그리고 가장 중요한 점은 이번 배터리 이슈에서 드러났듯 폐쇄적이고 방어적인 대 고객 서비스 마인드를 버려야 한다는 점이다. 불편한 애프터 서비스와 폐쇄적인 고객 대응은 테슬라 애호가들이라면 참을 수 있었겠지만 한 해마다 수만 명씩 늘어나고 있는 보편적인 주류 고객들은 결코 이해하지 못할 것이기 때문이다.

근래 테슬라는 국내 시장에 여러가지 면에서 기폭제가 되었다. 모델 Y RWD로 시작한 국내 시장의 중국차 문호개방, 그리고 작년에는 FSD로 자율 주행 기술에 대한 자극제가 되었고, 이제는 테슬라가 국내 전기차 시장 대중화의 선봉이 되려고 한다.

이것이 테슬라의 새로운 발돋움이 될 것인가, 아니면 판도라의 상자를 여는 자충수가 될 것인가? 테슬라의 전환점이다. 어쨌든 확실한 것은 2026년은 테슬라 코리아의 전환점이 될 것이라는 사실이다.

글 / 나윤석 (자동차 전문 칼럼니스트)​
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