6년 전 출시된 셀토스는 그간 국내에서 좋은 판매실적을 거둔 차량이긴 하지만, 실망스러운 점이 없지 않았다. 가성비 좋은 소형 SUV라는 점은 인정하지만, 주행감각이나 디자인에서 아쉬움이 컸다. 개인적으로 12만km 가까이 스토닉을 타며 다음 차를 고민하던 중, 완전히 새로워진 2세대 셀토스가 등장했다. 특히 하이브리드 모델까지 추가되면서 기대감은 더욱 높아졌다. 서울 강동구에서 춘천까지 왕복 140km를 달리며 셀토스의 진면모를 직접 확인했다.
첫 만남부터 달라진 디테일
차량에 다가가자 오토 플러시 도어 핸들이 부드럽게 돌출되며 운전자를 맞이했다. 스마트키를 소지한 채 차량에서 멀어지면 스스로 문을 잠그는 워크 어웨이 락 기능까지 더해져, 도어락 버튼을 누르는 번거로움조차 사라졌다. 소소하지만 일상에서 체감하는 편의성 향상이 상당했다.
실내로 들어서자 인포테인먼트 시스템의 변화가 눈에 띄었다. 기기 연결 메뉴를 누르자 스마트폰 화면에 자동으로 팝업이 뜨며, 무선 폰 프로젝션이 순식간에 완료됐다. 기존 차량에서 몇 분씩 걸리던 과정이 몇 초 만에 해결되는 모습이 인상적이었다.
시승 전 차량을 살펴보며 도어를 여닫아봤는데, 그 소리부터 달랐다. 묵직한 소리가 플랫폼 변화를 실감하게 했다. 실제로 셀토스는 현대차그룹 3세대 플랫폼(K3 플랫폼 기반)을 적용하며 초고장력 강판 비율을 60.6%로 높이고, 플랫폼 평균 강도를 약 20% 강화했다.
전기차같은 운행도 가능한 하이브리드
춘천으로 향하는 길, 하이브리드 모델의 인상은 예상을 뛰어넘었다. 시속 85km의 고속 주행 중에도 EV 모드가 활성화되는 점이 놀라웠다. 과거 하이브리드를 생각할 필요가 없을 정도로 적극적인 전동화 제어가 이루어졌다.
평일 오전 출발지 주변 도로는 쇼핑객의 차량들로 붐볐다. 짧은 신호와 정체가 이어지는 구간에서 셀토스 하이브리드는 구동모터를 활용해 조용하고 매끄럽게 주행했다. 계기판을 보지 않으면 엔진 작동 시점을 알아차리기 어려울 정도로 시스템 제어가 정교했다. 마치 전기차의 전동화 주행 감각을 그대로 옮긴 느낌이었다.
특히 스마트 회생 제동 시스템 3.0이 인상적이었다. 전방 차량 거리는 물론 안전운전 구간, 과속방지턱, 코너 등 도로 정보를 종합적으로 판단해 회생 제동량을 자동 조절했다. 전방에 차량이 있으면 거리에 맞춰 제동 강도를 높이고, 도로가 비어 있으면 완화해 탄력적으로 주행하는 방식이다. 가장 편리했던 점은 브레이크 페달을 밟아도 시스템이 비활성화되지 않는다는 것이었다.
예상을 뛰어넘는 연비 성능
고속도로 주행이 많은 시승 코스였음에도 연비는 19.5km/L를 기록했다. 이는 하이브리드 모델에 유리한 구간이 아니었다는 점을 고려하면 놀라운 수치다. 실제로 가솔린 엔진을 사용하는 경우가 대부분이었지만, 일정 속도를 유지할 때마다 EV 모드가 활성화되며 효율을 극대화했다.
중간 기착지에서 확인한 다른 시승차들의 연비 기록은 더욱 흥미로웠다. 하이브리드 모델은 20.0km/L를, 1.6 터보 가솔린 모델은 12.3~13.1km/L를 기록했다. 모두 19인치 타이어를 장착한 상태였고, 19인치 타이어 장착 기준 복합연비보다 3km/L 정도 높은 수치였다.
이런 우수한 효율성의 배경에는 '하이브리드 계층형 예측 제어(HPC)' 기술이 있다. 내비게이션의 장거리 예측 정보와 레이더 센서의 단거리 예측 정보를 결합해, 엔진 및 구동모터의 작동과 배터리 충전 계획을 최적화하는 방식이다. 예컨대 원활한 구간 뒤에 정체 구간이 예상되면 미리 배터리를 충전하고, 정체 구간에서는 구동모터 위주로 주행해 효율성을 극대화한다.
주행 안정감, 소형 SUV의 한계를 넘다
서울양양고속도로에 진입하며 속도를 높이자 셀토스의 기본기가 더욱 선명하게 드러났다. 이전 모델은 도로의 요철이나 과속 방지턱을 넘을 때 세련되지 못한 반응을 보였지만, 새로운 셀토스는 확연히 달랐다.
교량 이음매를 고속으로 통과할 때도 실내로 전달되는 충격이 최소화됐다. 하이드로 G부싱을 프런트 멤버에 적용하고, 리어 쇽업소버의 밸브를 업그레이드한 덕분이다. 시승차는 4WD 사양으로 리어 멀티링크 서스펜션을 장착했는데, 4점식 부싱 마운팅이 종방향 및 횡방향 지지력을 동시에 개선했다.
다리의 단차를 지날 때도 깔끔한 움직임이 느껴졌다. 차량이 조금 더 안정감 있게 변했다는 인상이 확실했다. 플랫폼 변화가 가져온 실질적 개선이었다.
정숙성, 세심한 개선의 결과
정숙성은 대단히 뛰어나다고 할 수는 없지만, 소형 SUV 수준에서는 충분히 개선됐다. 창쪽 고무 러버와 정숙성 개선을 위한 변화들이 추가됐다는 설명을 들었는데, 실제 주행에서 그 효과를 체감할 수 있었다.
측면 유리는 풍절음 저감을 위해 두께를 늘리고(1열 4T, 2열 3.5T), 1열에는 이중접합 차음유리를 적용했다. 도어와 차체가 맞닿는 웨더스트립은 단면 형상과 두께를 최적화해 밀폐력을 높였다. 플로어 카페트에 흡음 패드를 보강하고, 윈드실드 전방과 보닛 사이에 블록 폼을 추가했으며, 19인치 타이어 내부에는 흡음재를 적용했다.
특히 하이브리드 모델은 중고속 구간에서 크루징할 때 전기 모터가 더해지며 조용하게 주행할 수 있었다. 엔진 소음이 적어 고속 주행에서도 정숙한 실내 감각을 오래 유지했다.
고갯길에서 빛난 하이브리드 제어 기술
국도로 접어들자 연속 코너로 이루어진 고갯길이 이어졌다. 우측으로 급하게 꺾이는 코너에서 셀토스는 회생 제동 강도를 높여 자연스럽게 감속했다. 스마트 회생 제동 시스템이 내비게이션 경로 정보를 바탕으로 코너를 인식하고 주행 속도를 조절한 것이다.
경사가 가파른 오르막길에서는 평균 연비가 소폭 감소했지만, 정상에 도달하자 엔진이 멈추고 구동모터가 즉각 개입했다. 회생 제동 강도를 최대로 설정하면 긴 내리막길에서도 브레이크 페달 없이 가속 페달만으로 속도를 제어할 수 있었다. 이런 전동화 특화 기술 덕분에 평균 연비가 빠르게 상승해 반환점에서는 20.0km/L를 기록했다.
영하 7도 안팎의 한파와 고갯길 주행이라는 불리한 조건을 감안하면 기대 이상의 효율이었다.
실내, 실용성과 재미를 더하다
인테리어는 인체공학적 설계로 기능성을 추구했다. 공조기 온도 및 풍량, 시트 열선 및 통풍, 내비게이션, 미디어 등 자주 사용하는 기능을 모두 물리 버튼으로 구성해 직관적으로 조작할 수 있었다.
음악을 재생하자 베이스 사운드와 맞물린 시트의 강력한 진동이 실내를 압도했다. 셀토스에 최초로 탑재한 '바이브로 사운드 시트'다. 미디어 사운드의 저음 영역대 주파수를 실시간 분석해 시트 진동으로 변환하는 기술로, 시트 쿠션과 등받이에 위치한 총 4개의 진동자가 작동한다. 강도는 1단계부터 5단계까지 조절 가능한데, 5단계에서는 물병 속 물이 크게 진동할 정도로 강한 진동을 준다. 재미있는 기능이지만 실용성보다는 체험용에 가까웠다.
실내 곳곳에는 생소한 액세서리들이 눈에 띄었다. 기아 온라인 샵에서 구매할 수 있는 제품들로, 컵홀더 부분에 추가해 물건 보관을 쉽게 하는 액세서리 등이 있었다. 특히 대시보드 앞쪽에 마련된 고무 재질의 선반이 인상적이었다. 사용성이 떨어지는 공간을 활용한 괜찮은 아이디어였다.
전동화 특화 편의 기능의 확장
반환점에서는 셀토스의 전동화 편의 사양을 체험했다. 릴렉션 컴포트 시트에 몸을 눕히고 스테이 모드를 활성화했다. 정차 중 엔진을 켜지 않고 하이브리드 배터리 전력만으로 공조기와 실내 편의 사양을 지원하는 기능으로, 엔진 진동과 소음 없이 쾌적한 휴식이 가능했다.
220V 전원을 사용할 수 있는 콘센트가 뒤쪽에 마련되어 실내 V2L을 활용해 노트북을 충전했다. 최대 3.52kW까지 공급 가능하지만, 배터리 용량이 크지 않아 전열 기기나 난방 기구를 장시간 사용하기는 어렵다. 잠깐 TV를 연결하거나 드라이어, 커피포트로 물을 데우는 용도로는 충분했다. 센터 콘솔 전방에는 100W USB-C 포트도 마련되어 있었다.
1.6 터보, 주행의 재미를 더하다
서울로 돌아오는 길에는 1.6 가솔린 터보 모델로 바꿔 탔다. 시승 전에는 당연히 하이브리드가 최선의 선택이라 생각했지만, 터보 모델을 타보니 고민이 생겼다.
최고출력 193마력(하이브리드는 141마력)으로 50마력 차이가 나지만, 실제 주행에서 느껴지는 격차는 예상보다 작았다. 두 모델의 토크가 27kg·m로 동일하고, 하이브리드의 전기 모터가 중간중간 개입하며 도와주는 모멘트가 의외로 영향을 많이 끼쳤기 때문이다.
스포츠 모드로 전환하고 수동 변속 모드로 주행하자 경쾌한 가속 성능이 돋보였다. 엔진 응답성이 빨라지고 엔진회전수를 높게 유지하는 변속 패턴으로 주행 몰입감이 높았다. 고속 주행로에서 속도를 높일 때 차를 꾸준히 밀어주는 능력은 터보 모델이 앞섰지만, 격차가 크지 않았다.
서스펜션은 차분한 승차감과 탄탄한 핸들링 성능을 동시에 구현했다. 노면의 잔잔한 굴곡과 요철을 매끈하게 정리하면서도, 급격한 코너에서는 차체가 크게 기울지 않고 버텼다. 과속방지턱을 넘을 때는 충격을 적절히 완화하고, 리바운딩은 빠르게 억제하는 세팅이 돋보였다. 193마력의 출력을 안정적으로 소화하는 주행 완성도가 인상적이었다.
첨단 안전 기술, 장거리 주행의 피로를 덜다
춘천까지 이동하며 가장 활용 빈도가 높았던 기능은 고속도로 주행 보조 2(HDA 2)였다. 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤과 차로 유지 보조를 결합한 기능으로, 주행 속도 보조와 차간거리 조절, 차로 유지 및 변경 보조, 스티어링 휠 그립 감지까지 지원한다.
남춘천 톨게이트까지 대부분을 스티어링 휠에 가볍게 손만 올린 상태로 주행할 수 있었고, 피로감도 평소보다 적었다. 무엇보다 안전운전 구간 진입 수백 미터 전부터 스스로 감속하는 기능이 인상적이었다. 잠깐만 전방을 주시하지 않으면 바로 경고등이 들어오며 주의를 환기시켰다.
이러한 주행 안전 기능들이 차급에 상관없이 경차부터 소형 SUV까지 적용되고 있다는 점은 반가운 변화다.
선택의 기준, 연비냐 성능이냐
유류세를 1,600원으로 가정했을 때, 하이브리드와 가솔린 터보 엔트리 트림의 가격 차는 약 400만 원이다. 이를 유류비로 상쇄하려면 연간 1만km 주행 시 약 9년, 연간 2만km 주행 시 약 4년이 걸린다.
가격 차이보다 중요한 것은 운전 스타일이다. 연간 주행거리가 1만5,000km 이상이고 시내 주행 비중이 높다면 하이브리드가 유리하다. 여기에 세제 혜택과 통행료 감면 혜택까지 고려하면 더욱 그렇다.
반대로 장거리 고속 주행이 많고 운전의 재미를 중시한다면 터보 모델도 매력적인 선택이다. 연비 차이는 분명하지만, 가속 성능과 추월 성능에서 느껴지는 격차가 크지 않기 때문에 고민할 여지가 있다.
경쟁 모델과의 비교
국내에서는 코나와 트랙스 크로스오버가 주요 경쟁 모델이다. 가격적 측면에서는 트랙스 크로스오버가 가장 저렴한 엔트리 트림을 제공한다. 셀토스에 준하는 성능에 조금 더 저렴한 모델을 원한다면 코나가 선택지가 될 것이다. 최신 편의 기능과 인포테인먼트 시스템을 원한다면 셀토스가 경쟁력 있다.
타이어는 19인치가 외관상 멋있지만, 연비와 정숙성을 높이고 싶다면 사이즈를 줄이는 것이 좋다. 18인치가 가장 적당하고, 효율성을 최우선으로 한다면 16인치도 나쁘지 않다.
시내 주행 비중이 높고 조용한 차를 선호하는 입장에서, 하이브리드 모델 프레스티지 등급이 가장 적당한 선택지로 느껴졌다. 전동화 주행의 매력과 우수한 연비, 향상된 정숙성이 일상 주행에 잘 맞았다.
소형 SUV의 새로운 기준
이번 시승에서 만난 셀토스는 주행 성능, 승차감, 정숙성, 편의성, 주행 보조 등 전 영역을 개선했다. 6년 전 모델과 비교하면 완전히 다른 차라 해도 과언이 아니다. 디자인도 오프로드 다운 단단하고 각진 형태로 바뀌며 호응이 좋다.
전기차에 가까운 전동화 주행 경험과 높은 효율성을 구현한 하이브리드, 그리고 주행 몰입감을 높인 터보 모델 등 서로 다른 캐릭터가 선명하다. 일상과 주말, 도심과 고속도로, 효율과 퍼포먼스 사이에서 균형감 있게 소형 SUV의 기준을 높였다.
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