우리나라에서 1톤 화물차는 매우 독특한 위치를 차지하고 있는 것 같습니다. 최근에는 택배 물류의 비중이 높아지면서 1톤 화물차량이 택배 물류의 주인공으로 떠오르고 있습니다. 반면에 그 전에는 대부분 개인 용달 차량으로 사용되는 등 과거나 오늘이나 늘 우리나라의 소매 물류에서 가장 핵심적인 역할을 하는 차량이 1톤 트럭일 것입니다. 그렇지만 캡 오버(cab over) 구조에 의한 충돌안전성 등이 화두가 되기도 합니다. 그래서 오늘은 우리나라에서 그동안 나왔던 1톤 트럭들을 한 번 모아서 정리해보았습니다.

우리나라 자동차관리법과 그 시행규칙에는 화물자동차의 크기와 종류별로 적재 공간 구조와 용적 등이 명시돼 있습니다. 최대 적재량이 1톤 이내이며, 화물 만재(滿載) 시의 차량 총중량은 3.5톤 이내의 차량으로, 대부분의 1톤 화물자동차가 이에 속하며, 법률로는 ‘경형화물자동차’로 구분됩니다. 물론 여기에서의 ‘경형’은 다마스와 같은 경트럭이라는 의미가 아니라, 작은 크기라는 의미로 법률적으로 구분된 용어입니다.

그래서 1960년대부터 2026년까지 우리나라 자동차 기업이 개발해 판매한 경형화물자동차를 판매 시점 순으로 정리해보았습니다.



첫 차량은 우리나라 신진자동차가 일본 토요타의 ｢토요에이스(Toyoace)｣ 모델을 들여와 1968년부터 1972년까지 조립생산한 ｢에이스｣ 로, 캐빈오버형 트럭과 밴 차량이 생산됐고 1972년도에 도요타의 철수로 단종됐습니다.

그리고 1977년도에 출시된 현대 ｢포터｣는 현대자동차의 공식 자료에 의하면 차량 플랫폼은 영국 포드(Ford UK)의 후드가 돌출된 2박스 구조의 상용차 ｢트랜짓(Transit)｣의 1세대 차량을 바탕으로 했으나, 캐빈은 일본의 상용차 미쯔비시 ｢델리카(Delica)｣ 등을 참고해서 캐빈 오버 구조로 변경해 개발했다고 합니다.



세번째 차량은 1980년 9월 2일부터 기아산업이 생산한 1톤 화물자동차 ｢봉고(Bongo)｣이며, 일본 동양공업이 마쓰다(Mazda)로 개칭하면서 내놓은 2세대 ｢봉고｣ 모델을 좌측 운전석으로 바꾼 것이었습니다. ｢봉고｣는 14인치의 앞 바퀴 휠 규격보다 작은 12인치 규격의 복륜(複輪) 뒷바퀴를 적용해 적재함을 낮춘 설계를 우리나라에 처음으로 내놓았습니다.



네 번째 차량은 1986년도의 자동차산업 합리화 조치 해제로 다시 상용차를 생산할 수 있게 된 현대자동차는 기술 제휴 기업 일본 미쓰비시 자동차의 ｢델리카(Delica)｣ 승합차의 2세대 트럭 모델을 도입해 부분적인 변경을 거친 AH라는 코드의 차량을 ｢포터｣ 로 출시했습니다.



다섯번째 차량은 대우자동차의 것으로 닛산의 소형 화물자동차 ｢바네트(Vanette)｣의 2세대 모델을 들여와 1987년도에 출시했습니다. 국내에는 장축형 모델이 판매되었습니다.



그리고 여섯 번째의 차량 와이드 봉고(SR)는 기아산업의 승합차 ｢베스타(Besta; NB1)｣의 차체를 활용해 캐빈의 폭을 기존의 1,690mm에서 50mm를 넓힌 1,740mm 확보해 거주성을 높여 1989년에 나온 것이었습니다.



일곱 번 째의 차량 현대 포터(AU)는 미쓰비시 ｢델리카｣의 3세대 모델을 도입해 생산한 현대 승합차 ｢그레이스(Grace)｣의 캐빈을 그대로 적용해 앞 유리창 기울기와 인스트루먼트 패널, 카울 구조물 등을 공용한 3세대 모델을 1996년 3월에 내놓은 것입니다.



여덟 번 째의 차량 3세대 봉고는 초기 개발 시에는 기아자동차의 고유모델 승합차 ｢프레지오(Pregio, NB-9)｣의 캐빈을 공용하는 캐빈으로 계획되었으나. 1열 좌석만으로 구성된 실내 공간의 거주성 향상을 위해 앞 유리 각도를 세운 형태로 디자인한 별도의 캐빈을 적용했습니다.



아홉 번 째의 차량은 1998년 11월 국내 출시된 삼성 트럭으로 초기 출시 명칭은 ｢SV110｣이었지만, 1999년 9월부터 ｢야무진(Yamuzine; Yes, Mount the Zone of Imagine)｣이라는 이름으로 판매됐습니다. 닛산의 1.5톤 적재량의 소형 트럭 ｢아틀라스(Atlas) 100｣ 모델(F23)을 기반으로 전조등과 범퍼 등을 변경한 것이었습니다.



열 번 째의 현대 리베로는 전방 엔진 탑재의 후륜구동 구조에 세미 보닛(semi-bonnet) 차체 형태의 승합차 ｢스타렉스(Starex)｣의 차체 전반부 구조를 그대로 적용한 캐빈으로, 캐빈 폭이 1,820mm로 거주성과 충돌안전성에서 가장 유리한 구조였습니다.



열 한번 째의 차량 ｢봉고 III｣는 2004년 1월에 나오면서 명칭에 ｢III｣ 이라는 구분이 쓰였지만, 차량의 세대 구분으로는 4세대 봉고입니다.



열 두번째의 차량은 2004년 1월에 출시된 4세대 ｢포터｣로 배출가스 규제 강화에 의한 인한 엔진 변경으로 ｢포터II｣라는 명칭으로 판매되었습니다.



열 세번째의 차량 ｢ST1｣은 2024년 3월에 내놓은 전기동력 상용 차량으로, Service Type 1의 줄임 말에 의한 명칭이라고 합니다. 캐빈은 2021년 3월에 출시된 승합차 ｢스타리아(Staria; US4)｣의 1열까지의 차체를 유용해 개발했다고 합니다.

승합차 ｢스타리아｣는 앞 바퀴 굴림 방식의 중형 승용차 ｢쏘나타(DN8)｣의 플랫폼을 바탕으로 개발된 차량으로, 후드와 전륜이 승객실보다 앞으로 돌출되어 정면충돌 시에 충격을 흡수할 수 있도록 완충 공간을 확보했습니다.



그리고 열 네번째의 차량 ｢PV5｣는 2025년 8에 출시된 전기동력 상용 차량으로, PBV 전용 플랫폼 ｢E-GMP.S｣를 바탕으로 했으며, 캐빈은 부품이 모듈화 된 플렉시블 바디 시스템(Flexible Body System)으로 차량 용도에 맞추어 변형시켜 생산할 수 있는 구조라고 발표됐습니다. 테일 게이트(tail gate)는 위로 열리는 승객용과 화물용의 양쪽으로 열리는 두 가지 형식으로 개발되었으며, 택시용 차량도 출시되었습니다.

지금까지 간략하게 국내에서 생산된 1톤급의 경형 화물차의 주요 특징을 살펴보았습니다. 앞서 이야기했듯이 화물자동차의 택배 수요는 비교적 최근에 나타난 변화이며, 이는 화물의 단위와 중량, 배달 주체와 객체의 차이와 배달 방법 등의 변화로 나타났습니다. 대부분 높은 빈도의 단거리 운행과 다량의 소량의 경량 및 소품 적재의 특징을 가지는 것으로 보입니다. 그리고 택배 특성상 제한된 범위에서의 불규칙한 운행과 높지 않은 평균 주행 거리와 낮은 평균 속도 등의 특성도 나타난다고 합니다.

종합한다면, 개인 용달의 감소 및 택배 수요의 증가가 전반적 현상이며, 그로 인한 캐빈 공간의 안전도 비중 증가, 그리고 적재 공간의 박스화와 동시에, 아파트 지하주차장 출입 제한에 의한 차체 전고 2미터 이하 설계 요인이 앞으로 우리나라의 경형 화물자동차의 디자인 개발에서 주요한 변화 요인으로 작용할 것으로 보입니다.

글 / 구상 (홍익대학교 산업디자인학부 교수)​
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