새롭게 출시된 그랜저를 타고 서울에서 춘천으로 이어지는 국도를 달렸다. 가평 인근의 와인딩 코스, 좌우 굴곡이 심한 구간에 접어들어서야 '더 뉴 그랜저'의 변화를 제대로 체감할 수 있었다. 그랜저라면 응당 기대하게 되는 안락함과 정숙성은 여전하다. 다만 이번 모델은 '편안한 세단'에 머무르는 데 그치지 않는다.




실내는 운전석에 앉기 전부터 시선을 사로잡는다. 이전 신차발표회 현장에서는 =미처 발견하지 못했던 정교한 디테일들이 자연광 아래서 빛을 발한다. 시승 차량은 블랙 모노톤으로 깔끔하게 마감된 '블랙잉크'사양이었다. 손이 닿는 곳마다 소재의 질감이 고급스럽고 균일하며, 블랙 단색 구성임에도 각 소재의 조화가 세련되어 지루할 틈이 없다. 보는 순간 "완성도가 꽤 높다"는 감탄이 절로 나온다.

운전석에 앉으면 두 가지 변화가 곧바로 피부에 와닿는다. 바로 시트 포지션과 스티어링 휠의 크기다. 전방 글라스의 각도와 대시보드 높이가 때문인지 운전자가 차량 안쪽에 깊이 파묻힌 것 같은 느낌이다. 여기에 스티어링 휠의 크기가 이전보다 확실히 작아졌다. 이는 기존 현대차가 추구하던 가볍고 부드러운 조향감과는 결을 달리하는 변화다. 컴포트(노멀) 모드에서도 조향 담력이 다소 묵직하고 타이트하게 세팅되어 있어, 운전자가 조작하는 대로 차체가 즉각적으로 따라오는 핸들링 감각을 선사한다.



스티어링 휠이 콤팩트해진 데는 기능적인 이유도 있다. 기존의 크고 둥근 계기판 클러스터 대신, 운전자의 전방 시선이 자연스럽게 닿는 상단부에 슬림 디스플레이가 새롭게 배치됐기 때문이다. 이 상단 디스플레이의 정보를 가림 없이 직관적으로 확인할 수 있도록 스티어링 휠의 위아래 폭을 줄인 설계다. 덕분에 17인치 중앙 디스플레이와 슬림 디스플레이, 그리고 헤드업 디스플레이(HUD)까지 삼중으로 분산된 주행 정보가 시선 이동을 최소화하며 한눈에 들어온다.



고속도로에서 90km/h의 속도로 크루징을 했을 때, 엔진음은 거의 실내로 유입되지 않았다. 외부 소음 역시 철저히 차단되어 마치 귀가 먹먹해지는 듯한 고요함이 찾아왔다. 이는 차체 강성 보강과 샤시 개선 효과를 몸으로 직접 체감하게 만드는 부분이다. 현대차는 더 뉴 그랜저의 카울 크로스바 두께를 증대하고 구조를 최적화했으며, 전륜 스트럿링 강성 증대 등 차체 보강을 거쳤다. 서스펜션에는 노면 충격을 효과적으로 완화하는 유압제어 리바운드 스토퍼를 적용했다. 여기에 고속도로 주행 보조(HDA) 작동 시 차량의 상하 움직임을 효과적으로 억제하는 '고속도로 바디 모션 제어(HBC)' 기술이 새롭게 탑재되어 주행 안정성을 극대화했다.

가속 시 발생하던 부밍음이나 노면에서 올라오는 미세한 진동도 이전 모델에 비해 크게 개선됐다. 풍절음 또한 눈에 띄게 줄었는데, 이는 차체 상·하부 전반에 걸친 공력 최적화 설계를 통해 프론트와 리어 구간의 공기 흐름을 다듬고 하부 유동을 안정화한 결과다.

국도에 접어들어 커브가 이어지는 구간에서도 차체의 거동은 시종일관 탄탄했다. 그랜저는 본래 편안함을 지향하는 패밀리 세단이다. 하지만 이번 신형은 이전 대비 탄탄해진 하체를 바탕으로 접지력이 한층 강해졌다. 동일한 플랫폼을 공유하는 K8과의 주행 특성 차이가 거의 느껴지지 않을 정도로 탄탄한 주행 질감을 자랑한다. 본격적인 스포츠 세단은 아닐지라도, 운전 그 자체를 충분히 즐길 수 있는 차로 거듭났다.



시승 차량인 가솔린 2.5 모델은 스마트스트림 가솔린 2.5 엔진을 탑재해 최고출력 198마력(ps), 최대토크 25.3kgf·m의 성능을 발휘한다. 복합 연비는 11.6km/L(18인치 타이어, 2WD 기준)로 준대형 세단으로서 준수한 효율성을 갖췄다. 출력을 한 번에 쏟아내는 폭발적인 타입은 아니지만, 엔진 회전수(RPM)를 부드럽게 높여가며 매끄럽게 가속을 이어 나간다. 브레이크 페달의 담력 역시 지나치게 가볍지 않아, 전반적으로 운전자의 주행 스트레스를 최소화하는 세팅이 돋보인다.

최근 하이브리드 모델에 대한 시장의 선호도가 높아진 것은 사실이다. 실제로 이번 더 뉴 그랜저 하이브리드에는 세단 최초로 현대차그룹의 차세대 하이브리드 시스템이 적용됐다. 변속기에 구동 및 회생 제동을 담당하는 구동 모터(P2)와 시동·발전·구동력 보조를 수행하는 시동 모터(P1)를 병렬로 결합해 동력 효율을 대폭 끌어올린 구성이다.

그럼에도 2.5 가솔린 모델만으로도 일상적인 주행에서 부족함을 느끼기는 어렵다. 도심 주행은 물론 장거리 크루징까지 스트레스 없는 편안함을 제공하므로, 경제성과 합리적인 선택을 고려하는 소비자에게는 충분히 설득력 있는 선택지다.



실내 중심에 자리 잡은 17인치 대화면 디스플레이와 그 안의 '플레오스 커넥트(Pleos Connect)'는 더 뉴 그랜저의 가장 핵심적인 변화다. 현대차 최초로 적용된 이 차세대 인포테인먼트 플랫폼은 안드로이드 오토모티브 기반의 개방형 운영체제(AAOS)를 토대로 구축되어 본격적인 소프트웨어 중심 자동차(SDV) 시대를 시작하고 있다.

고해상도 대화면은 분할 구성이 가능해 주행 정보, 대형 언어 모델(LLM) 기반의 생성형 AI 비서 '글레오 AI(Gleo AI)', 그리고 내비게이션 화면을 동시에 띄워도 시인성이 훌륭하다. UI(사용자 인터페이스)는 불필요한 탭 전환을 최소화하고 화면에 주요 기능을 직관적으로 배치해 편의성을 높였다.



지능형 비서인 '글레오 AI'는 자연스러운 연속 대화를 완벽히 이해한다. 공조 장치나 차량 제어 뿐만 아니라, 지식 검색, 여행 일정 추천 등 사려 깊은 대화까지 지원한다. 주행 중에는 운전에 방해되지 않도록 간결하고 정제된 답변을 제공하지만, 차가 멈추면 함께 제공되는 관련 링크를 통해 상세 정보를 확인할 수 있도록 돕는다. 하지만, 실시간으로 변동되는 금융 정보 등에는 보수적으로 답변하는 모습을 보인다. 주행 환경에 최적화된 AI 에이전트의 성격을 보여준다.

새롭게 도입된 플레오스 앱마켓 기능도 눈길을 끈다. 현재 사용할 수 있는 전용 서드파티 앱의 수가 아주 많지는 않지만, 외부 개발자들에게 개발 환경을 전면 개방한 만큼 향후 다채로운 앱이 쌓이면서 활용도가 무궁무진해질 것으로 보인다. 예컨대 게임 앱의 경우, 차량에 적용된 '전동식 에어벤트'와 연동하여 게임 내 상황이나 주행 환경에 맞춰 바람 세기를 자동으로 조절하는 독창적인 커넥티비티 기술까지 구현할 예정이라고 한다.

디지털화 속에서도 물리 버튼의 가치를 남겨둔 설계는 칭찬할 만하다. 17인치 디스플레이 하단에 공조 제어 및 볼륨 조절 버튼 등을 직관적인 물리 형태로 유지했다. 시스템 도입 초기, 모든 기능을 터치 스크린으로 통합하는 것이 아니냐는 우려를 불식시키며 조작 편의성과 주행 안전성을 모두 잡았다.



더 뉴 그랜저 하이브리드 모델에는 동급 하이브리드 세단 최초로 2열 리클라이닝 시트와 2열 통풍 시트가 탑재되어 후석 편의성을 극대화했다. 리클라이닝 기능은 암레스트의 버튼을 통해 세밀하게 각도를 조절할 수 있으며, 원터치 레스트 버튼으로 간편하게 조작할 수 "있다. 시트가 침대처럼 완전히 평평하게 눕혀지는 구조는 아니지만, 장거리 이동 시 허리와 등의 피로를 풀기에 충분한 안락한 각도를 제공한다.

기계식 블라인드를 과감히 없애고 PDLC(고분자 분산형 액정) 필름을 적용한 '스마트 비전 루프'는 압도적인 개방감을 자랑한다. 루프의 투명도를 6개 영역으로 나누어 조절할 수 있으며, 불투명하게 설정하더라도 탁월한 열 차단 성능 덕분에 실내 온도가 쾌적하게 유지됨을 확인할 수 있었다. 다만, 루프의 밝기 조절을 2열에서 직접 제어할 수 없고, 1열의 물리 버튼이나 플레오스 화면을 통해서만 조작해야 한다는 점은 다소 아쉬운 요소다.

2열의 승차감은 정차 상태와 주행 상태에서 확실한 차이를 보인다. 차가 움직이기 시작하면 시트의 탄탄한 지지력이 곧바로 체감된다. 엉덩이와 허리를 견고하게 잡아주는 느낌은 좋지만, 노면 상태가 고르지 못한 국도 환경에서는 이 탄탄함이 미세한 진동을 완벽히 걸러내지 못하고 탑승객에게 다소 정직하게 전달하기도 한다. 이는 서스펜션 세팅의 아쉬움이라기보다 시트 자체의 단단한 쿠션 특성에서 기인한 것으로 보인다. 쇼퍼 드리븐이나 2열 가족 탑승객의 만족도를 위해 후석 시트가 조금만 더 부드럽게 감싸주는 타입이었다면 하는 아쉬움이 든다.



출시와 동시에 가격에 대한 시장의 관심과 논란이 뜨거웠다. 엔트리 모델인 가솔린 2.5 트림의 시작 가격은 4,185만 원으로, 이전 모델 대비 약 300~500만 원가량 인상됐다. 차량 구입을 고민중인 소비자들 사이에서 아쉬움 섞인 목소리가 나오는 이유이기도 하다.

그러나 차량을 직접 경험하고 나면 어느정도는 가격인상을 수긍할 만한 변화라는 사실을 확인하게 된다. 현대차의 본격적인 SDV 전환을 알리는 차세대 인포테인먼트 플랫폼 '플레오스 커넥트', 세단 최초로 탑재된 차세대 하이브리드 시스템, 차체 보강 및 공력 최적화를 통한 소음·진동(NVH)과 주행 안정성의 비약적인 향상, 그리고 대폭 강화된 고도화된 안전·편의 사양까지. 상품성의 진화 폭을 하나하나 뜯어보면 납득할 만한 당위성을 지니고 있다. 사전 계약 1만 대 돌파와 계약 알림 설정 2만 명 이상이라는 수치가 증명하듯, 시장은 이미 새로운 그랜저에 대해 기대감을 높이고 있다.



현실적인 구매 가이드를 제안하자면, 익스프레스 트림에서 선호하는 옵션을 적절히 조율해 4,800만 원 선으로 구성하는 것이 가장 뛰어난 가성비를 보여줄 것으로 기대된다. 반면 그랜저가 제공하는 플래그십의 모든 가치와 하이테크 신기술을 온전히 누리고 싶다면 최상위 캘리그래피 트림이 정답이다. 만약 예산 제약이 뚜렷하다면, 여전히 훌륭한 대안이 되어주는 형제 차종 K8을 고려해 볼 만하다.

더 뉴 그랜저는 SDV 시대로 나아가는 현대차의 첫 출발점이라는 상징성과 함께, 플래그십 세단으로서 높은 완성도를 보여주었다. 혁신적인 시스템과 고도화된 기술들이 향후 하위 세그먼트 차량까지 빠르게 확산된다면, 국산 승용차 시장 전반의 상품성과 소비자 만족도는 한 단계 더 진화할 것으로 기대된다.​

글 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자) ​ ​
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