BMW 드라이빙 센터 내부에는 오직 한 차종만 전시돼 있었다. 평소라면 다양한 라인업이 공간을 나눠 갖지만, 이 날만큼은 더 뉴 BMW iX3가 넓은 전시장을 홀로 점령하고 있었다. 그 장면만으로도 BMW가 이 차를 얼마나 중요하게 생각하고 있는지 읽힌다.

더 뉴 BMW iX3는 '노이어 클라쎄(Neue Klasse)'의 첫 번째 양산형 모델이다. 노이어 클라쎄는 새로운 플랫폼이나 전기 전용 아키텍처 만을 가리키는 말이 아니다. 1960년대 도산 위기의 BMW를 구하고 중형 스포츠 세단이라는 새로운 세그먼트를 개척했던 전설적인 모델명의 부활로, 디자인·디지털화·순환성·운전 즐거움 등 자동차를 구성하는 모든 가치의 총체적 재정의를 담고 있다. BMW는 2027년까지 가솔린, 디젤, 플러그인 하이브리드, 순수전기차를 포함해 총 40여 종의 신차와 부분변경 모델에 노이어 클라쎄 개념을 순차적으로 이식할 계획이다. 더 뉴 BMW iX3는 그 기나긴 여정의 진정한 출발점이다.




전면부에서는 가장 먼저 세로형 키드니 그릴이 눈에 들어온다. 수직 배열로 처리된 이 그릴은 과거 노이어 클라쎄 모델이 사용하던 수직형 라디에이터 그릴을 현대적 감각으로 재해석한 것이다. 기존 BMW가 고수하던 가로 방향의 대형 키드니 그릴과는 전혀 다른 인상으로, 익숙하면서도 낯선 긴장감을 만들어낸다.

더블 헤드라이트는 사선 형태의 주간주행등과 결합해 강렬한 시선을 완성한다. 조명 자체는 상당히 평면적인 구성이지만, 한 걸음 물러서면 전혀 다른 입체감이 살아난다. BMW가 의도적으로 연출한 착시 효과에 가깝다. 하단의 개구부는 실제로 공기가 유입되는 기능성 에어 인테이크다. 전기차의 항속거리를 결정하는 핵심 변수 중 하나인 공력 성능을 위해 차체의 모든 면을 최적화한 결과, 공기저항계수 Cd 0.24라는 동급 최고 수준의 수치를 달성했다.



측면 디자인은 과거 BMW가 즐겨 활용하던 볼드한 캐릭터 라인 대신 넓은 면을 살린 절제된 조형을 택했다. 복잡함을 걷어낸 자리에 정밀한 선 몇 개만이 남아 역동성과 입체감을 조율한다. 창문 몰딩을 제거해 유리와 차체가 하나로 이어지는 느낌을 주고, 휠 아치에 플라스틱 클래딩 대신 날카로운 선을 더해 BMW X 시리즈 고유의 직사각형 비례를 우아하게 강조했다. 매립형 도어 핸들은 평소에는 차체 면과 완전히 일체화돼 있다가 운전자가 가까이 다가올 때 모습을 드러낸다.



후면부는 좌우로 길게 뻗은 리어라이트가 넓은 차폭을 강조하며 마무리된다. BMW 고유의 L자 형태를 재해석한 새로운 조명 디자인이 깊이감을 더하고, 루프 스포일러에서 테일게이트 중앙의 오목한 캐릭터 라인으로 흐르는 유려한 선이 차체 뒷면 전체를 하나의 구조물처럼 통합한다.



더 뉴 BMW iX3에 탑재된 6세대 BMW eDrive(이하 eDrive)는 BMW가 직접 밝혔듯, 실제 검증은 주행으로 이루어졌다. 더 뉴 BMW iX3 50 xDrive는 단 한 번의 충전으로 헝가리 데브레첸 공장에서 독일 뮌헨 BMW 벨트(BMW Welt)까지 정확히 1,007.7km를 주파했다. 목적지에 도착했을 때 배터리는 완전히 소진되지 않은 상태였다.

그 바탕에는 새로운 원통형 셀 배터리가 있다. 46파이 원통형 셀을 채택해 기존 각형 배터리 대비 에너지 밀도를 20% 높였고, 충전 속도와 주행거리 각각 30%씩 향상됐다. 시승 현장에서 확인한 배터리 전시물에는 '셀 투 팩(Cell-to-Pack)' 구조가 설명돼 있었다. 모듈 단계를 생략하고 셀을 배터리 팩에 직접 배치하는 방식으로, 팩 내부 공간 낭비를 줄이는 동시에 배터리 팩 자체가 차체 구조의 일부로 기능해 차체 강성도 함께 높인다.



국내 인증 기준 복합 전비는 4.8km/kWh로, 도심 전비 5.0과 고속도로 전비 4.5 사이의 간극이 눈에 띄게 좁다. 도심과 고속도로 전비 차이가 크지 않다는 것은 효율 최적화가 특정 주행 조건에 편중되지 않았다는 뜻이다. 국내 인증 최대 항속거리는 611km이며, WLTP 기준으로는 최대 805km에 달한다.

충전 인프라 측면에서는 800V 고전압 아키텍처로의 전환이 핵심이다. 최대 400kW 초고속 충전을 지원하며, 800V 급속 충전 시 단 10분 충전으로 국내 인증 기준 약 250km, WLTP 기준 372km의 주행 거리를 확보할 수 있다. 배터리 잔량 10%에서 80%까지 충전하는 데 걸리는 시간은 약 21분이다. 서울에서 부산으로 갔다가 되돌아오는 상황을 가정하면, 중간 지점에서 약 10분만 충전해도 서울까지 여유 있게 복귀할 수 있는 셈이다.



양방향 충전 기능인 V2L(Vehicle-to-Load)도 탑재됐다. 외부 기기를 차량에 연결해 전력을 공급할 수 있어 캠핑이나 야외 레저 상황에서의 활용 폭이 넓어졌다. AI가 운전자의 충전 의도를 파악해 충전구를 스스로 여닫는 인텔리전트 충전 플랩 역시 일상에서 체감 가능한 편의 요소다.



BMW 드라이빙 센터 전시 공간 한편에는 '하트 오브 조이(Heart of Joy)'의 실물 모형이 놓여 있었다. 손바닥보다 조금 큰 이 장치가 2.4톤 전기 SAV의 주행 역학 전체를 관장하게 된다.

더 뉴 BMW iX3에는 기존보다 연산 능력이 20배 향상된 4개의 고성능 컴퓨터, 즉 '슈퍼브레인(Superbrains)'이 탑재된다. 주행 역동성, 자율주행 보조, 인포테인먼트, 차체 기본 기능의 네 영역을 각각 전담하되, 유기적으로 맞물려 하나의 시스템처럼 작동한다. 그 중에서도 구동계와 주행 역학을 총괄하는 것이 하트 오브 조이다. 토크 제어, 조향, 제동, 차체 안정화를 단일 시스템으로 통합 관리하며, 물리적 통신 단계를 생략해 데이터 처리 속도를 기존 대비 10배 단축했다. 노면과 주행 상황의 미세한 변화를 감지하는 즉시 0.001초 단위로 차체를 제어하는 반응 속도가 가능해졌다.



이 시스템의 핵심 소프트웨어는 외부 범용 플랫폼이 아니라 BMW가 독자 개발한 'BMW 다이내믹 퍼포먼스 컨트롤'을 기반으로 한다. 100년에 걸친 모터스포츠와 도로 경험에서 축적된 엔지니어링 노하우를 소프트웨어로 구현한 것으로, 급작스러운 개입 없이 0.001초 단위의 정밀 제어로 운전자의 예상 범위 안에서 차체 안정성을 유지한다. OTA(리모트 소프트웨어 업그레이드)를 통해 시간이 지날수록 스스로 진화할 수 있다는 점도 중요한 차별점이다.

보이지 않는 영역에서의 혁신도 인상적이다. 구역별 배선 아키텍처(Zonal Wiring Architecture)를 통해 차량을 전면, 중앙, 후면, 지붕의 4개 구역으로 나눠 데이터를 1차 통합한 뒤 중앙 슈퍼브레인으로 전송한다. 이 구조 덕분에 복잡하게 얽혀 있던 배선 길이를 무려 600m나 줄였고, 와이어링 하니스 무게를 기존 대비 30% 경감했다. 기존 150개에 달하던 퓨즈를 대체하는 스마트 e퓨즈(Smart eFuse)는 주행, 주차, 충전, 무선 업데이트 등 차량 상태를 실시간으로 파악해 전력을 지능적으로 배분하며 대기 전력 낭비를 차단한다.



시승차는 50 xDrive M스포츠 프로 트림으로, 가격 9,190만 원의 최상위 구성이다. 일반도로 구간에서 첫 인상을 좌우한 것은 폭발적인 가속력이 아니었다. 오히려 그 반대다.

더 뉴 BMW iX3는 합산 최고출력 469마력, 최대토크 65.8kg·m를 발휘한다. 0-100km/h 가속은 4.9초에 불과하다. 하지만 가속 페달을 깊게 밟아도 탑승자를 시트에 내던지는 충격이 없다. 속도계의 숫자는 빠르게 올라가는데 신체가 느끼는 가속 충격은 그보다 훨씬 절제돼 있다. 이것이 하트 오브 조이가 구현하는 BMW식 전기차 주행 질감이다. 출력을 쏟아내는 것이 목적이 아니라, 어떤 상황에서든 최적의 구동력 배분과 효율을 동시에 추구하는 것이 목표다.



회생 제동의 처리 방식도 주목할 만하다. 더 뉴 BMW iX3는 일상 주행 중 발생하는 제동의 약 98%를 마찰 브레이크 없이 회생 제동만으로 처리한다. B모드로 전환하면 회생 제동 강도가 높아지는데, 페달에서 발을 뗄 때 몸이 앞으로 쏠리는 이질감이 전혀 느껴지지 않았다. 정차 직전의 특유한 울컥거림 역시 '소프트 스톱(Soft Stop)' 기능으로 말끔히 상쇄됐다. 기존 전기차에서 늘 지적되던 회생 제동의 부자연스러운 이질감을 하트 오브 조이가 실질적으로 해소한 결과다.

어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC) 역시 눈에 띄는 변화를 보였다. 기존 BMW 모델에서는 브레이크 페달을 밟으면 ACC가 해제됐지만, 더 뉴 BMW iX3에서는 가볍게 브레이크를 조작해도 기능이 유지된다. 주행 보조 시스템만을 전담하는 슈퍼브레인 덕분으로, 앞차와의 간격 조절도 한층 부드럽게 이루어졌다. 이른바 '심바이오틱 드라이브(Symbiotic Drive)'다. AI의 예측과 최적 알고리즘이 결합해 운전자의 조작 의도를 방해하지 않는 방향으로 시스템이 협력한다.

서스펜션은 스탠더드 서스펜션이 적용된다. 시승차에는 22인치 휠과 한국타이어 전기차 전용 타이어가 장착돼 있어 노면 정보가 다소 직접적으로 전달됐다. 20인치 또는 21인치 휠 선택 시 일상 주행에서의 승차감은 한층 유연해질 것으로 판단된다. 어댑티브 서스펜션은 2027년 이후 출시될 후속 모델에서 추가될 가능성이 열려 있는 것으로 전해졌다.

고속 주행에서의 정숙성은 높은 수준이다. 속도를 높여도 A필러나 도어 글라스 주변에서 유입되는 풍절음이 크지 않았다. 복합 전비에서 도심과 고속도로의 차이가 좁은 배경에도 공력 최적화 설계와 정숙성이 함께 작용하고 있다.



BMW 드라이빙 센터 서킷 구간에서 더 뉴 BMW iX3의 진정한 가치를 경험했다. 차체 중량 2.4톤의 전기 SAV가 코너를 파고드는 방식은 그 무게가 실감 나지 않을 정도였다.

조향 응답성이 뛰어나고, 코너에서의 회두 움직임이 놀라울 만큼 예리했다. 타이어가 크게 비명을 지르지 않는 상태에서 차량이 자연스럽게 코너 안쪽을 향해 파고들었다. 가속 페달에서 발을 뗄 때 회생 제동이 부드럽게 연결되며 적절한 제동력을 만들어내는 특성이 오히려 서킷 주행을 편하게 만드는 요소로 작용했다. 회생 제동과 기계식 제동의 경계가 느껴지지 않아 브레이킹 포인트를 잡기가 수월했다.



짐카나 구간에서도 비슷한 인상이 이어졌다. 무거운 차체에서 기대하기 어려운 민첩함으로 방향을 전환하며, 전후 구동력 배분이 실시간으로 최적화되는 느낌을 체감할 수 있었다. 하트 오브 조이가 0.001초 단위로 각 모터의 출력을 조율하는 과정이 운전자에게는 그저 '잘 달리는 차'라는 감각으로 전달된다.

스포츠 모드로 전환하면 가상 사운드 시스템이 살아나며 차량 전체의 분위기가 바뀐다. 주행 모드 변경이 단순히 출력 맵만을 조정하는 차원이 아니라, 가상 사운드와 조향 피드백, 구동력 반응 전체를 아우르는 방식으로 차량의 성격을 재구성한다. 스포츠 모드에서도 가속이 일시에 폭발하는 것이 아니라 꾸준하고 절제된 가속이 이어지는 것이 BMW가 추구하는 방향임을 다시 한번 확인하게 됐다.



실내에서 가장 먼저 달라진 것을 확인하게 되는 부분은 계기판이 사라진 자리다. 더 뉴 BMW iX3는 전통적인 계기반을 없애고 앞 유리 하단 전체를 가로지르는 'BMW 파노라믹 비전'을 도입했다. 운전자뿐 아니라 동승자에게도 주행 정보를 전달하며, 낮은 대시보드와 조합해 전방 시야 확보에 유리한 구조를 만든다. 파노라믹 비전의 중앙과 우측 콘텐츠는 중앙 디스플레이를 통해 개인화 설정이 가능하다.



BMW 3D 헤드업 디스플레이는 내비게이션 경로와 주행 정보를 입체적으로 투사한다. 도로에서 눈을 떼지 않고도 방향과 속도 정보를 확인할 수 있어, 실제 주행 중 시선 분산을 효과적으로 줄인다. 중앙 디스플레이까지 합산하면 운전자에게 세 개의 정보 레이어가 겹치는 구조인데, BMW가 의도한 것처럼 정보 과잉보다는 집중을 도와주는 방향으로 조율돼 있었다.



센터페시아 중앙 디스플레이는 상단이 운전석 방향으로 17.5° 기울어진 마름모꼴 프리-컷 디자인을 채택했다. 어느 방향에서 손을 뻗어도 자연스럽게 닿도록 인체공학적으로 설계됐다. M스포츠 패키지에는 좌우로 스포크가 뻗은 형태의 스티어링 휠이 적용된다. 멀티펑션 스티어링 휠에는 현재 사용 가능한 기능에만 조명이 들어오는 샤이 테크(Shy-Tech) 기술이 적용돼 시각적 혼잡함을 줄이고, 손끝의 진동 피드백으로 조작 여부를 확인할 수 있다.

배터리 관련 정비 편의성도 개선됐다. 배터리 제어 모듈이 2열 시트 바로 아래에 위치해 있어, 기존에는 차량 하부를 완전히 분해해야 가능했던 정비 작업을 2열 시트만 탈거하면 접근할 수 있게 됐다.



더 뉴 BMW iX3를 일반도로와 서킷, 짐카나에 걸쳐 경험한 뒤 남는 인상은 하나의 단어로 압축된다. '자연스러움'이다.

전기차가 내연기관 차량과 구분되는 이질감의 근원은 즉각적인 출력 반응과 회생 제동의 이질감, 그리고 소리의 부재였다. 하트 오브 조이를 필두로 한 슈퍼브레인 아키텍처는 그 세 가지 문제를 각기 다른 방식으로 해소했다. 출력은 절제하되 꾸준히 이어지도록 설정됐고, 회생 제동은 기계식 제동과의 경계를 지워버렸으며, 가상 사운드는 과장 없이 주행 감각을 보완한다.



경쟁 모델인 메르세데스-벤츠 GLC EV와 비교할 때 방향성의 차이가 뚜렷하다. GLC EV가 에어 서스펜션을 기반으로 한 승차감과 화려한 실내 구성에 방점을 찍었다면, 더 뉴 BMW iX3는 운전자가 도로와 직접 소통하는 주행 감각과 드라이빙 집중 환경 구축에 집중했다. 볼보 EX60 역시 성향이 다른 선택지다. 어느 쪽이 우월하다는 판단의 문제가 아니라, 전기 프리미엄 SUV 시장에서 각 브랜드가 서로 다른 가치를 추구하고 있다는 사실이 이제 뚜렷이 드러나기 시작했다는 의미다.

2027년까지 이어질 40여 종의 노이어 클라쎄 라인업이 어떤 진화를 거칠지, 더 뉴 BMW iX3가 그 첫 장을 열었다.​

글, 영상 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 편집장)
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