4년 전인 2022년 자료와 비교하면 변화가 실감난다. 코로나 팬데믹을 기점으로 중국차가 확실히 시장을 장악했다는 평가를 해왔었다. 그 때 기술적인 측면에서도 중국의 힘이 드러났다. 당시만해도 테슬라가 전기차 부문에서 1위를 유지하고 있었다. 2위는 폭스바겐 그룹, 3위는 BYD, 이어서 메르세데스 벤츠 그룹, 현대차그룹, 중국의 지리자동차그룹, GM, 중국 상하이자동차그룹, 르노, BMW 등의 순이었다.

한 해 전인 2021년의 전기차를 포함한 전체 기술혁신 지수에서는 폭스바겐이 1위였다. 이어서 메르세데스 벤츠, 테슬라, BMW, 상하이자동차 순이었다. 현대자동차는 7위였다. 장청자동차 및 지리등도 중국 자동차 그룹이 처음으로 상위 10위 안에 들었다. 반면 일본과 프랑스 기업은 혁신 순위에서 최하위를 기록했다. 토요타는 13위, 혼다는 18위, 르노와 PSA는 전년 동기 대비 부진해 각각 14위와 17위였다.

2026년 결과에서 전기차 부문만 보면 중국 지리 그룹이 1위에 랭크됐다는 것이 주목을 끌었다. 지리는 단순한 물량 공세를 넘어 기술적 완성도에서 독보적인 평가를 받았다. 산하 브랜드인 로터스, 폴스타, 볼보, 지커 등을 통해 무려 70건이 넘는 양산 혁신 기술을 쏟아냈다. 특히 로터스 에메야와 지커 믹스 등에 적용된 450kW급 초급속 충전 기술은 단 10분 만에 배터리 용량의 80%를 채우는 압도적인 퍼포먼스로 업계의 새로운 기술 기준을 제시했다.

전기차 판매 세계 1위인 BYD는 전기차 혁신 지수에서 3위를 기록했다. 영하 30도의 극저온 환경에서도 성능 저하를 최소화한 블레이드 배터리 2.0과 1000kW급 초고속 듀얼 건 충전 시스템을 탑재한 한 L 모델 등이 대표적인 혁신 사례로 꼽힌다.



그런 반면 독일의 상승세가 눈에 띈다. 불과 수년 전만 해도 전기차 혁신 점수 비중에서 중국이 40% 이상을 차지하며 독일을 압도했으나, 2026년 조사에서는 중국이 32.4%, 독일이 31.9%를 기록하며 격차가 단 0.5%포인트 차이로 좁혀졌다.

독일 진영의 선두 주자는 종합 2위를 차지한 폭스바겐 그룹이다. 폭스바겐은 대용량 113kWh 배터리 시스템을 차체 강성 및 저중심 설계와 완벽하게 통합한 포르쉐 카이엔 일렉트릭을 선보이며 대형 양산 SUV 세그먼트의 기술적 한계를 한 단계 끌어올렸다는 평가를 받았다. 여기에 메르세데스-벤츠는 중형 세그먼트에서 최고 수준의 에너지 효율과 주행거리를 달성한 신형 CLA로 프리미엄 부문 1위를 지켰다. BMW 역시 노이어 클라쎄 기반의 iX3가 800km가 넘는 주행거리와 AI 기반 자동 충전 기술을 선보이며 전년 10위에서 순위를 5위까지 끌어올렸다.

전기차 혁신의 상징이었던 테슬라는 신차 출시 지연과 양산 혁신 건수의 급감으로 인해 6위로 하락했다. GM과 포드 등 미국계 완성차 업체들 역시 혁신 동력이 크게 약화되며 하위권에 머물렀다. 현대자동차그룹은 미국 카스닷컴 등에서 아이오닉 5, 아이오닉 6, 기아 EV9 등으로 부문별 최고 전기차에 선정되며 상품성을 인정받고 있다. 전기차에서는 7위, 종합 혁신 지수 기준으로는 10위권 안팎에서 머무르고 있다.

이에 대해 스테판 브라첼 교수는 독일 OEM들이 프리 시리즈 단계에서 보여주는 혁신 역량은 매우 고무적이며, 이제 중국과 대등한 수준의 경쟁력을 확보했다고 진단했다.

2026년 보고서는 테슬라가 주도한 전기차 시장이 이제는 전통 제조사들의 제조 내공과 중국의 기술 속도전이 맞붙는 진검승부의 장으로 바뀌었음을 보여준다.

테슬라의 6위 하락은 시사하는 바가 크다. 더 이상 브랜드 이름값이나 과거의 혁신만으로는 시장을 선도할 수 없다는 경고다. 반면, 지리가 초 급속 충전으로 성능의 한계를 깨고 BMW가 주행거리 800km 시대를 열며 독일차의 자존심을 세운 점은 매우 흥미롭다. 특히 독일과 중국의 혁신 점수가 0.5% 차이로 좁혀졌다는 사실은, 향후 글로벌 전기차 시장의 주도권 싸움이 누가 더 정교하고 파괴적인 양산 혁신을 내놓느냐에 달렸음을 의미한다.



자동차경영센터의 2026년 보고서의 내용 중 독일 시장의 변화를 보면 산업 지형이 달라지고 있다는 것을 확인할 수 있다.

우선 주목을 끄는 것은 라인업 확대와 중소형차 시장의 확대다. 독일 시장 내 선택 가능한 배터리 전기차 모델 수는 2024년 134개에서 2026년 초 기준 155개 모델로 대폭 확대됐다. 특히 미니, 소형, 중형차급 라인업이 기존 17개에서 29개 모델로 늘어나면서, 전체 신규 배터리 전기차 등록 대수 중 이들이 차지하는 비중이 2024년 10.3%에서 2026년 24.3%로 2배 이상 폭발적인 성장세를 기록했다.

시장 지배 세력은 여전히 전기 SUV 의 다변화 속에서도 SUV의 강세가 굳건하다. 전기 SUV 모델 수는 73개에서 87개로 증가했으며, 현재 독일 내 전체 배터리 전기차 선택지 중 무려 56%의 비중을 점유하며 독점적인 시장 지배력을 보이고 있다.

더불어 전기차 가격 인하도 주목을 끈다. 판매량 가중치를 반영한 독일 내 전기차 평균 구매 가격은 2024년 5만 6,669유로에서 2026년 5만 2,934유로로 2년 만에 3,500유로 이상 하락했다. BYD의 아토 2나 르노 R4 등 저가 소형 전기 SUV 및 폭스바겐의 ID.2 등 2만 유로대 저가 공세가 본격화되면서 제조사 간 치열한 가격 경쟁이 유발된 결과라고 분석했다.

주행거리와 충전속도 향상 둥 기술적 진화의 발전도 중요한 대목이다. 평균 주행거리는 376km에서 480km로 약 28% 증가했다. 평균 충전 출력은 116kW에서 171kW로 47%나 향상됐다.

CAM은 전체적으로 2026년의 글로벌 전기차 시장은 초기 고가 프리미엄 위주에서 벗어나 대중형 소형•중형 차급과 보급형 SUV 중심으로 세대교체가 완연히 진행 중이라고 분석했다. 경쟁 심화로 차량 가격은 계속 낮아지는 반면 주행거리와 충전 효율 같은 실용적 기술 스펙은 상향 평준화되는 성숙기 진입 단계를 보여주고 있다는 점에도 주목했다.

또한 중국과 독일의 양강 체제가 고착화되고 있다는 점도 강조했다. 상위 6개 기업 중 3개가 중국 BYD, 샤오펑, 지리, 3개가 독일 폭스바겐, 벤츠, BMW로 양국 완성차 그룹이 글로벌 미래차 혁신 생태계를 주도하고 있다고 평가했다.

한편 그룹 평가와 별개로 진행된 대중 브랜드 평가에서도 BYD가 1위를 차지했으며, 복고풍 소형 EV 및 V2G를 앞세운 르노가 2위, 수소차 경쟁력을 지킨 토요타가 3위를 기록했다.



순위를 가른 것은 전동화와 ADAS라는 점도 주목을 끈다. 전통적인 내연기관 성능보다는 내구성과 충전 속도를 획기적으로 개선한 배터리 팩 설계 기술, 그리고 AI 기반의 자율주행 제어 소프트웨어 역량이 혁신 지수 획득의 핵심 요소로 작용했다.

중국 전기차회사들은 곧 망한다는 자극적인 뉴스들이 각종 소셜 미디어에 넘친다. 처음 나오는 얘기는 아니다. 그러나 현장의 엔지니어나 전문가들은 중국의 전기차와 커넥티드카 가술을 배워야 한다고 말한다. 그 바탕에는 시장, 그러니까 거대한 데이터가 있다. 자율주행차에서 특히 중요하다. ADAS 를 채용한 전기차들이 여러가지 사고가 발생하며 중국은 정부차원에서 경고를 하고 조사를 하고 있다.

현상을 좀 더 들여다 볼 필요가 있다. BYD는 2025년 200건이 넘는 무선 소프트웨어 업데이트를 실행했다. 이는 같은 기간 테슬라가 16건, 토요타 8건, 폭스바겐 5건 등 글로벌 주요 완성차 업체들의 배포 빈도와 비교했을 때 압도적으로 높은 수치다. 이 같은 비정상적인 업데이트 횟수를 기술력의 지표가 아닌, 완성도가 80%에 불과한 미완성 자동차를 성급히 출고한 뒤 시장에서 발생하는 하드웨어 아키텍처 오류와 제어 결함을 실시간으로 때우는 결함 은폐용 역설적 데이터라는 지적이 중국 내에서 나오고 있다.

지리홀딩그룹 리슈푸회장은 자동차 개발의 속도전을 강도 높게 비판한 바 있다. 그는 신모델 개발 시 시험 절차를 임의로 줄이거나 검증 시간을 단축하기보다는, 표준 차량 개발 프로세스를 엄격히 준수해야 한다고 업계에 촉구했다.

또한 중국 자동차회사들의 혁신성 평가와는 별도 중국만의 규모의 경제를 달성해 수익성을 낼 수 있느냐가 어쩌면 더 중요할 수 있다. 그를 위해 해외로의 수출은 물론 현지 생산에 속도를 내고 있다. 수업료를 내지 않고 우상향을 지속할 수 있을지 지금으로써는 단정하기 어렵다. 그래도 시장이 곧 기술이라는 명제는 달라지지 않을 것이다.

<저작권자(c) 글로벌오토뉴스(www.global-autonews.com). 무단전재-재배포금지>