테슬라가 FSD v14.0을 미국에 이어 두 번째로 한국시장에 출시했다. 감독형이라는 용어가 포함됐지만 풀 셀프드라이빙이라는 단어를 전면에 내세웠다. 그대로 말하면 완전자율주행이라는 의미다. 미국시장에 초기 버전이 처음 출시될 때부터 많은 사용자들이 그것을 오해해 수많은 사고를 냈다. 지금도 수천건의 법정 소송이 진행 중이다. 테슬라는 자동차 사용설명서에 전방을 주시해야 한다는 문구가 있다는 것을 들어 법정에서 승소해왔다. 국내에서는 어떤 상황이 전개될지 궁금하다. 테슬라가 FSD 라는 용어를 동원하는 것과는 달리 대부분의 완성차회사들은 지금은 ADAS 레벨 2++에 집중하고 있다. 조건부 레벨3를 채용했다가 한 발 물러선 형국이다. 사용자들은 자신의 자동차가 어떤 기능을 채용하고 있는지 정확히 숙지하고 사고에 대한 대응도 염두에 둘 필요가 있다. 아직은 글로벌 차원에서 이루어진 구체적인 규제는 없다. 다만 유엔 유럽 경제위원회가 7월 13일, 자율주행차에 대한 최초의 국제 통합 법적 틀을 채택해 진전이 예상된다. 이번에는 세계적인 규정 마련 현황을 요약하고 완성차회사들의 상황을 짚어 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

독일 메세 슈투트가르트에서 열린 2026 자율주행차 기술 엑스포에서 ADAS 레벨2++가 주목을 끌었다. 통칭 자율주행이라고 말하고 있지만 첨단운전자보조시템(ADAS)이다. 참가자들은 기술과 규제, 소비자 수요 사이의 간극을 메울 최적의 지점으로 향상된 레벨 2(L2+/L2++) 기능을 꼽았다. 자율주행 기술은 발전하고 있으나 규제 정비와 소비자 신뢰 확보가 지연되면서, 완성차 업체들은 단기 및 중기 전략으로 운전자 감독 기반의 레벨 2++ 시스템에 집중하고 있다.

현재 자율주행 시장은 기술 측면에서는 로보택시를 중심으로 레벨 4 차량이 꾸준히 늘고 있다. 운전자가 없이 운행하고 있지만 한정된 지역에서만 가능하다.

규제 부문에서는 최초의 글로벌 ADS 안전 기준 프레임워크가 승인되는 등 진전이 있으나, 국가별 책임 법제나 보험 규정 등 여전히 해결해야 할 과제가 많다. 소비자 수요 역시 브랜드별로 상이한 기능 명칭과 성능 탓에 완전히 신뢰하지는 않고 있다. 이에 따라 메르세데스-벤츠와 BMW 등 주요 업체들은 레벨 3 도입을 일시 중단하고 실용적인 레벨 2++ 시스템으로 선회했다.

현 시점에서는 센서와 AI 기술 발전으로 향상된 레벨 2 기능의 완성도는 높아졌으나 법적 책임 전환과 소비자 신뢰 구축에는 시간이 더 필요할 것으로 보인다. 대규모 완전 자율주행의 실현보다 현재 시장에서 안전하고 명확하게 전달할 수 있는 레벨 2+/2++ 시스템을 확보한 기업이 진정한 주도권을 잡을 것이라고 예상할 수 있는 대목이다.



이처럼 뉴스와 달리 속도가 느린 것은 기술적인 한계가 우선이다. 더불어 사고 발생시 책임 소재에 대한 복잡한 절차도 배경이다. 그래서 주요 완성차 업체들은 운전자의 법적 책임을 전제로 하되, 핸즈오프 및 도심 자율 운행까지 지원 범위를 넓힌 레벨2++ 기술에 집중하고 있다. 완성차회사의 입장에서는 책임 소재는 물론이고 보험 문제도 고려하고 있다.

레벨 2++는 미국자동차공학회 기준에는 없지만 고속도로 핸즈오프를 지원하는 레벨2+에서 한 단계 나아간 것을 의미한다. 도심 신호등•교차로 대응 및 목적지까지의 자동 경로 운행이 가능한 단계, 또는 조건부 자율주행 급의 고도화된 스펙을 갖추었다. 다만 책임 소재는 운전자에게 있다. 때문에 운전자 감시 의무를 유지하도록 하고 있다.

자율주행 및 자동차 안전 기술과 관련해 국가적 또는 국제적 규제 기준을 마련하고 발표하는 주요 기관은 다음과 같다.

전 세계 도로교통 규범의 기초가 되는 것은 1949년 체결된 비준국이 가장 많은 제네바협약이다. 여전히 인간 운전자의 통제를 원칙하고 고수하고 있다. 1968년 유엔 도로교통에 관한 비엔나 협약은 다르다. 2014년 자율주행에 관한 내용이 추가되어 2016년 개정안을 통해 레벨2와 레벨3의 주행보조 시스템이 인정됐다. 유럽을 비롯한 80여개 비준국 내에서 법적 정당성을 확보하게 됐다. 지금은 레벨4까지 포함되어 있다.

그리고 유엔 유럽 경제위원회가, 자율주행차에 대한 최초의 국제 통합 법적 틀을 채택하며 글로벌 자율주행 상용화 시대를 위한 기준을 마련했다. 이번 규정은 조향, 가속, 제동, 신호등 및 방향지시등 작동 등 모든 주행을 인간의 개입 없이 수행하는 SAE 레벨 4 이상의 완전 자율주행 차량을 대상으로 하며, 약 한 달 후 공식 발효될 예정이다.

새로운 규정의 핵심은 시스템의 개발, 승인, 운용 전반에 걸친 투명한 안전 요건 확보에 있다. 완성차 및 시스템 제조업체는 포괄적인 안전 관리 시스템을 구축하고, 시뮬레이션 및 실제 시험장 주행 테스트를 통해 부당한 안전 위험을 초래하지 않는다는 안전 사례를 제출해야 한다. 아울러 운행 중 안전 관련 사건을 실시간 기록하고 전체 수명 주기에 걸쳐 성능을 추적할 수 있는 자동 운전용 데이터 저장 시스템 탑재가 의무화된다.

요구사항은 자율주행 시스템이 주의 깊고 유능한 인간 운전자의 안전 수준을 최소 스펙으로 달성하도록 명시했다. 이와 함께 기존 약 90개의 유엔 차량 관련 규정이 개정되어 스티어링 휠이나 페달 등 제어 장치가 완전히 제거된 운전석 없는 차세대 자율주행 플랫폼에도 동일한 규제 프레임워크가 적용될 수 있도록 정비됐다. .

이번 규정은 각국 공공 도로에서의 즉각적인 자율주행 승인을 의미하지는 않으나, 유럽연합, 미국, 중국, 일본, 영국, 캐나다 등 세계 주요 완성차 및 자율주행 시장 국가들이 일괄 지지함에 따라 국가별 승인 절차의 기준선이 될 전망이다. 그동안 시장별로 상이한 규제에 대응해야 했던 글로벌 자동차 제조사들의 개발 및 검증 비용이 크게 단축될 것으로 예상된다. 기존 레벨 2•3 주행 보조 시스템과의 법적 책임 소재 구분 역시 더욱 명확해질 것으로 보인다.

우리나라는 기술 속도보다는 규제 재정은 상대적으로 빠른 편이다. 국토교통부는 2019년 12월 레벨3 부분 자율주행차 관련 제반 안전기준을 제정•발표했다. 그리고 올 해 7월 무인 자율주행차 안전운행 요건 가이드라인을 발표했다. 이번 조치는 국제기준의 국내 법제화에 앞서 기업이 임시 운행허가를 받아 안전하게 기술을 실증할 수 있는 명확한 기준을 마련한 것이다.

가이드라인에 따르면 무인 자율주행차 임시 운행허가를 신청하려면 최소 1만 5,000km 이상의 실증 주행 실적을 갖춰야 한다. 다만 기업의 비용과 시간 부담을 완화하기 위해 3,000km 이상 주행한 동일 제원의 차량에 한해 최대 5대까지 주행거리를 합산할 수 있도록 했다. 이와 함께 실시간 원격관제 모니터링, 자율주행시스템 이중화, 비상시 차량을 안전지대로 이동시키는 위험 완화상태 대응 체계 등을 필수 안전 요건으로 정했다.

국토부는 최근 유엔 유럽경제위원회(UNECE)에서 채택한 자율주행시스템(ADS) 국제기준 용어를 가이드라인에 반영했으며, 연내 자동차관리법 개정을 통해 세부 국제기준을 국내 법령에 신속히 반영할 계획이다.



관련 이슈를 주도하고 있는 테슬라는 감독형 FSD 수준, 정확히는 레벨2++다. 비전 온리 중심의 딥러닝 인공지능 신경망을 기반으로 도심 신호 처리, 우회전, 좌회전, 차선 변경 등 도심 주행을 보조한다. 물론 운전자의 주시 및 즉각적인 개입을 요구하는 감독형 시스템이다.

BMW는 고속도로 등 차선이 분리된 도로에서 시속 130km/h까지 운전자가 스티어링 휠에서 손을 떼고 주행할 수 있는 BMW 하이웨이 어시스턴트를 핵심으로 레벨2++ 를 확대하고 있다. 가장 눈에 띄는 기능은 세계 최초로 적용된 시선 인식 기반 액티브 레인 체인지 어시스턴트다.

앞차와의 거리와 주변 교통 상황을 분석해 차선 변경을 제안하면, 운전자는 별도의 방향지시등 조작이나 운전대 조작 없이 해당 방향의 사이드미러를 바라보는 것만으로 차선 변경을 승인하고 실행시킬 수 있다. 누적 핸즈프리 주행거리 2억km를 돌파했다는 실 주행 데이터 축적에도 속도를 내고 있다.
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메르세데스 벤츠는 MB드라이브 어시스트 프로를 중심으로 한다. 60km/h 이하 전용 고속도로 구간에서 운전자의 시선까지 해방하는 레벨3 시스템 드라이브 파일럿을 세계 최초로 양산했으나, 엄격한 조건 및 법적 책임 부담 완화를 위해 레벨2++ 의 주행 보조시스템을 주로 탑재하고 있다. 고속도로 자동 차선 변경, IC 진출입 보조 및 도심 환경 대응 능력을 크게 끌어올린 것이 특징이다.

폭스바겐 그룹은 소프트웨어 자회사 카리아드와 보쉬의 자율주행 연합을 통해 인공지능 기반의 대중형 레벨2 시스템 소프트웨어 스택 개발을 완료했다. 최근 보쉬와는 협력을 끝냈다. 특징은 고급 차종에 한정되었던 레벨2+와 레벨2++ 수준의 핸즈오프 및 고급 주행 보조 기능을 보급형 전기차 플랫폼까지 대량 확장하는 양산 준비를 마쳤다.

현대차그룹도 고속도로 주행 보조를 넘어, 정밀 제어와 도심 교차로 및 과속방지턱 감지 기능 등이 가미된 레벨2++ ADAS 및 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 적용 범위를 확대하고 있다. 레벨3 기술를 상용화하면 사고 시 제조물 책임 리스크를 고려해, 우선 도심 주행보조 기능을 전방위로 넓히는 레벨2++ 고도화에 집중하고 있는 것은 다르지 않다.

GM은 로보택시 사업에서 철수하고 슈퍼크루즈 및 울트라 크루즈 기술을 발전시키고 있다. 정밀지도와 라이다, 카메라, 레이더를 결합해 고속도로 중심의 핸즈오프 주행 영역을 확장 중이다. 도심 도로까지 커버리지를 확대하는 울트라 크루즈 아키텍처를 결합하여, 운전자 감시 카메라 기반의 안정적인 레벨2++ 생태계를 확장하고 있다.

포드는 블루크루즈라는 이름을 사용한다. 고속도로 구간인 핸드프리 블루존에서 운전자가 스티어
휠에서 손을 떼고 주행할 수 있는 시스템이다. 차세대 전동화 플랫폼을 통해 도심 도로 인식 기능을 지속해서 업데이트하고 있다.



중국은 국가적인 차원에서 자율주행 기술 개발을 장려하고 있다. 하지만 2025년 자율주행이라는 용어를 사용하지 못하도록 했다. 관련 사고 소식이 증가하면서 안전을 더 우선한다는 쪽으로 방향을 잡았다.

중국 정부는 국가시장규제국과 표준화청을 통해 의무 국가 표준인 지능형 커텍티드카 복합 운전 보조 시스템 안전 요구사항을 승인했다. 이번 표준은 중국 내 레벨 2 운전 보조 시스템을 겨냥한 최초의 강제 규정으로, 2027년 1월 1일부터 공식 발효된다.

현재 중국 신차 시장에서 레벨2 운전자 보조 기능을 탑재한 승용차 보급률은 70%에 달한다. 내비게이션 기반 보조시스템(NOA) 모델도 30%를 넘어섰다 중국 산업정보기술부는 정보 보안, 소프트웨어 업데이트, 주행 데이터 기록 등 주요 기준을 정비해 왔으며, 2024년부터 국가 자동차 표준화 기술 위원회를 통해 이번 의무 표준 개발에 착수했다.

새롭게 도입되는 표준은 명확한 안전 체계를 구축하는 데 초점을 맞추고 있다. 우선 복합 운전 보조 시스템을 단일 차선, 다차선 운전, 내비게이션 보조 운전 등 세 가지 범주로 명확히 분류해 각 제품 형태에 맞는 구체적인 안전 요구사항을 제시한다. 또한 중국 특유의 교통 환경을 반영해 기능 성능과 데이터 기록, 제조사의 안전 보장 요건을 의무화했다.

운전자의 책임과 인간 기계 상호작용을 대폭 강화한 것도 특징이다. 사용자 매뉴얼과 교육 지침을 의무화해 운전자가 시스템을 오인하거나 남용하는 것을 방지하며, 철저한 검증을 위해 트랙 테스트, 도로 주행, 문서 검토를 아우르는 다단계 평가 시스템을 구축해 안전 역량을 엄격하게 심사할 방침이다..

업체별로는 지리자동차그룹이 가장 앞선 것으로 평가받고 있다. 지리는 고전압 아키텍처와 자체 개발 인공지능 소프트웨어를 결합해 2만 달러대의 중저가 라인업부터 고도화된 도심 자율주행 보조 기능을 기본 탑재하고 있다.

BYD와 체리자동차, 샤오펑, 화웨이 등도 빠른 속도로 기술을 개발하고 있다. 라이다와 고성능 아키텍처를 바탕으로 중국 주요 대도시 내 고속도로 및 일반 시내 도로를 커버하는 NOA(Navigate on Autopilot) 시스템을 대중화했다. 자율주행이라는 용어 사용을 금지하면서 SoC를 직접 생산하는 등 그들만의 생태계를 활용해 빠르게 전진하고 있다. 그렇다고 레벨 3단계는 아니다.

앞으로도 시간이 필요하다는 것이 전문가들의 대체적인 의견이다. 현 시점에서 전 세계적으로 법적 책임은 운전자에게 있다. 운행 대역을 도심 전체로 넓힌 레벨2++ 시장의 최대 격전지이자 기술 보급 속도가 가장 빠른 시장이다. 완성차 업체들은 운전자 감시 의무를 남겨두는 레벨2++ 방식을 채택해 기술 안전성을 완성하는 동시에 법적 리스크를 피하고 있다.

당장에는 레벨2++ 기능은 무선 소프트웨어 업데이트를 통한 기능 구독 서비스와 직결되어 있어 완성차 업체들의 지속적인 부가가치 창출원으로 자리 잡고 있다. 아직은 완전 자율주행 구현에 시간이 걸린다는 판단 아래 새로운 수익원의 기반으로 레벨2++를 채용하고 있는 것이다.

2016년부터 일론 머스크는 1년 내에 완전 자율주행을 완성하겠다고 매년 반복했지만 10년이 지난 지금도 완성되지 않고 있다.

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