폴스타 3 미디어 시승 행사가 용인 스피드웨이에서 진행됐다. 준대형 전기 SUV를 서킷에서 시승하는 구성 자체가 이 차량의 주행성에 대한 자신감을 드러내는 대목이다. 행사장 내 세워진 차량에도 뛰어난 주행성을 강조하는 문구가 눈에 띄었다.
이날 시승 행사에는 폴스타 3 물량이 대거 투입됐다. 딜러사에 배포될 차량까지 모두 동원한 듯한 규모다. 형제 브랜드 볼보가 좋은 전기차를 잇달아 선보이는 가운데 폴스타 역시 경쟁력 있는 라인업을 갖춰가고 있다. 폴스타 4에서 확인했던 스포티한 인상과 세련된 디자인 감각은 폴스타 3에서도 이어진다.
시승 차량은 전부 사륜구동 모델이었다. 후륜구동 모델은 인증 절차를 마치는 대로 연말쯤 출시될 예정이다. 실제 판매 가격과 스펙을 보면 폴스타 3는 리어 모터, 듀얼 모터, 퍼포먼스 세 가지 트림으로 구성된다. 리어 모터 트림은 최고출력 333마력에 480Nm 토크를 발휘하며 정지 상태에서 시속 100km까지 6.5초가 걸린다. 사륜구동 방식의 듀얼 모터 트림은 544마력 740Nm로 4.7초 만에 도달한다. 이날 서킷에서 집중적으로 시승한 퍼포먼스 트림은 500kW, 680마력에 870Nm 토크를 발휘하며 3.9초 만에 시속 100km에 도달한다. 가격은 기본 9,990만원부터 시작하고 옵션을 더하면 1억원을 살짝 넘는다.
배터리는 800V 리튬이온 방식을 적용했고 CATL의 NCM 배터리로 구성된다. 리어 모터 트림은 92kWh, 듀얼 모터와 퍼포먼스 트림은 106kWh 용량을 갖췄다. DC 급속 충전 시 최대 350kW 속도를 지원해 10%에서 80%까지 22분이면 충전할 수 있다. 국내 인증 기준 1회 충전 주행거리는 리어 모터 454km, 듀얼 모터 486km, 퍼포먼스 438km다. 듀얼 모터 모델의 주행거리가 가장 길다는 점도 눈여겨볼 부분이다.
폴스타 3는 SUV의 공간감과 쿠페의 역동적인 비율을 함께 담아낸 실루엣을 갖췄다. 낮은 루프 라인은 무게중심을 시각적으로 낮추면서 공기저항도 줄인다. 전면에는 브랜드 최초로 프론트 윙을 적용해 공기 흐름을 제어하고, 후면에는 리어 에어로 윙과 에어로 블레이드를 더해 다운포스와 공력 성능을 동시에 끌어올렸다. 플러시 글래이징 윈도우와 매립형 도어 핸들, 프레임리스 사이드미러 역시 공기역학 효율을 높이는 요소다.
측면에는 폴스타 전용 서체로 구성된 브랜드 각인이 자리한다. 단순한 정보 전달을 넘어 디자인 요소로도 기능하는 부분이다. 토르의 망치에서 영감을 받은 T자형 LED 헤드램프도 폴스타의 새로운 디자인 아이덴티티를 보여준다. 시승 차량에는 22인치 타이어와 노란색 브렘보 브레이크 캘리퍼가 장착돼 시선을 끌었다. 프론트 그릴 대신 적용된 스마트존에는 카메라와 레이더, 열선 센서가 통합돼 있다.
실내는 폴스타 특유의 깔끔한 구성을 그대로 보여준다. 대시보드 상단은 탄성이 있는 부드러운 소재로 마감돼 촉감이 상당히 좋았다. 스티어링 휠과 계기판 디스플레이 구성은 폴스타 4와 유사한 형태를 유지한다. 바워스 앤 윌킨스 오디오 시스템은 25개 스피커와 1,610W 출력을 기반으로 돌비 애트모스를 지원하며 풍부한 사운드를 들려준다.
주황색 폰트와 검은색, 흰색의 조화, 트림별로 다르게 적용된 안전벨트 색상이 브랜드 정체성을 각인시킨다. 리어 모터 트림은 블랙 안전벨트, 듀얼 모터는 스웨디시 골드 스트라이프, 퍼포먼스 트림은 스웨디시 골드 안전벨트와 전용 로터리 노브를 적용해 트림별 개성을 나눴다. 물리 버튼은 최대한 배제됐고, 센터 콘솔의 오디오 볼륨 다이얼이 실내에서 유일한 물리식 컨트롤러로 남아 있다.
전면 무선 충전 패드는 냉각 기능을 지원해 더운 날씨에도 스마트폰 과열을 막아준다. 다만 앞쪽 수납 공간은 위치가 다소 애매해 접근성이 떨어진다. 2열 공간은 좁지 않지만 낮은 루프 라인 탓에 헤드룸이 다소 답답하게 느껴질 수 있다. 실제로 앉아보면 체감되는 답답함은 크지 않은 수준이다.
인포테인먼트 화면에서는 크리프 주행, ESC, 서스펜션 높낮이 제어 등 주행 관련 설정을 조정할 수 있다. 에어 서스펜션 덕분에 저속에서 지상고 조절이 가능하다. 주행 모드는 표준과 퍼포먼스로 나뉘고, 스티어링 감도는 표준과 민첩, 단단함 세 단계로 조절된다. 세 가지 명칭만 보더라도 스포티한 주행에 초점을 맞춘 SUV라는 인상을 준다. TMAP 기반 인포테인먼트를 통해 티맵 오토와 누구 음성인식이 지원되며, 무선 애플 카플레이와 안드로이드 오토도 이용할 수 있다.
트렁크는 전동식 게이트로 열리며 기본 597L, 2열을 접으면 1,411L까지 확장된다. 다만 이 차급 SUV 기준으로는 실 적재 공간이 다소 작게 느껴진다. 스타일을 중시한 낮은 루프 라인의 대가라 할 수 있다. 트렁크 하단에는 90L, 전면 프렁크에는 23.8L의 추가 수납공간이 마련돼 있다. 트렁크를 열면 지상고가 자동으로 낮아져 짐을 싣기 편하게 도와주는 기능도 갖췄다. 플랫폼은 SPA2를 사용하는데, 애초 내연기관 기반에서 출발한 만큼 경쟁 전용 플랫폼 대비 휠베이스가 특별히 긴 편은 아니다.
일반 도로 시승에서 가장 먼저 느껴진 부분은 차체 크기 대비 안정적이면서도 날렵한 움직임이다. 과거 폴스타 2의 뻣뻣했던 서스펜션과 비교하면 상당히 개선된 감각이다. 22인치 대구경 타이어를 장착했음에도 노면 소음이 크지 않았고, 바워스 앤 윌킨스 오디오 사운드에 집중할 수 있는 조용한 실내 환경을 만들어준다.
스티어링은 기본적으로 안정적인 조향에 초점을 맞춘 세팅이다. 서스펜션 감쇠 반응은 표준 모드에서도 일반적인 차량보다 탄탄한 편이지만 탑승자에게 부담을 줄 정도는 아니다. 요철이나 과속방지턱 반응을 매끄럽게 걸러내면서도 좋은 승차감을 보여준다. BMW나 벤츠 EQ, 제네시스 GV70 전동화 모델과 비교해도 조향 측면에서 우위를 가진 세팅이라는 인상이다.
서킷 주행에는 퍼포먼스 트림을 시승했다. 공차중량이 2.5톤을 넘는 차체임에도 코너에서 언더스티어나 타이어 비명이 쉽게 발생하지 않았다. 후륜 중심의 토크 벡터링 기술이 뒷바퀴 구동력을 정밀하게 제어한 결과다. 용인 서킷의 급격한 헤어핀에서 안쪽 라인을 공략할 때도 차량 크기와 성격을 고려하면 한계치가 상당히 높은 편이었다.
에어 서스펜션과 어댑티브 댐퍼 세팅의 장점은 연석을 밟는 순간 두드러졌다. 단단한 세팅에서는 충격이 크게 올라오는 경우가 많은데, 민첩함 모드로 바꾸면 충격이 눈에 띄게 줄어든다. 최근 레이싱 세팅 트렌드가 예전보다 부드러운 방향으로 이동하는 흐름과도 맞닿아 있다. 단단함보다 민첩함 모드에서 코너를 공략할 때 노면 밀착감과 여유가 더 크게 느껴졌다.
옵션으로 적용된 브렘보 브레이크는 통풍식 디스크와 알루미늄 프론트 캘리퍼를 기반으로 강력한 제동 성능을 보여줬다. 회생제동을 끄고 물리 브레이크만 사용했을 때 서킷에서의 조작 직관성이 더 좋았다. 좌우 롤 억제도 인상적이었다. SUV 차체에 2.5톤이 넘는 무게에도 코너에서 좌우 흔들림이 크지 않았다. 3.9초의 제로백을 가진 차량이지만 초반 가속은 부담스럽지 않게 시작해 속도가 붙을수록 놀라운 가속력을 보여준다.
물리 버튼이 적은 조작 체계는 폴스타와 볼보 브랜드에서 공통적으로 지적되는 부분이다. 주행 중 메뉴 조작이 다소 번거롭다. 트렁크와 프렁크 공간도 활용성 면에서는 아쉬움이 남는다. 완만한 A필러 경사와 낮은 루프 탓에 전후방 시야도 넓은 편은 아니다. 22인치 퍼포먼스 휠은 단조 방식으로 제작돼 강성은 뛰어나지만 일상 주행에서는 전비와 승차감 측면에서 다소 부담이 될 수 있다.
폴스타 3는 토크 벡터링 기반의 뛰어난 코너 탈출력과 에어 서스펜션의 정교한 감쇠력을 함께 갖춘 준대형 전기 SUV다. 일반 도로에서는 불필요한 소음 없이 조용한 스칸디나비안 스타일의 그랜드 투어링 성격도 함께 보여준다. 에어윙 디자인과 큰 휠이 만드는 시각적 만족감은 경쟁 모델 대비 우위에 있는 부분이다. 다만 물리 버튼이 적은 스크린 조작 방식은 여전히 개선이 필요하다. 일상 사용을 우선한다면 22인치 퍼포먼스 팩보다 승차감과 가성비의 균형이 좋은 듀얼 모터 모델을 선택하는 편이 합리적이다.
글 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
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