중국시장의 폭발에 관해 2008년부터 칼럼을 통해 언급하기 시작했다. 그 배경은 물론 기술이 시장을 이기지 못한다는 존 나이스비트의 말이 있었다. 중국의 급 부상은 그동안 글로벌 플레이어들에게 큰 도움을 주었다. 독일 프리미엄 3사는 물론이고 대형 양산 브랜드들도 그들의 전체 판매 30~40%를 중국에서 이뤄냈다. 그 정점은 코로나 팬데믹까지였다. 이후 프리미엄 브랜드들의 판매가 감소세를 보였다. 양산 브랜드들은 더 큰 폭으로 점유율을 잃고 있다. 그렇다고 중국시장을 포기할 수는 없다. 21세기 초 합작 생산때와는 다른 방법을 구사하고 있다. 중국 업체들의 기술력을 수혈해 중국화를 통한 세계화를 추구하고 있다. 양날의 검이다. 판매대수는 유지하거나 늘릴 수 있을지 모르지만 부가가치는 크게 떨어진다. 그만큼 수익성이 약해진다. 대부분의 글로벌 플레이어들이 중국에 대한 투자를 늘리고 있지만 그것이 어떤 결과를 도출할지는 알 수 없다. 10년 동안의 중국 자동차산업에 관한 칼럼들 중 일부를 발췌해 추세를 살피고 프리미엄 브랜드들의 변화를 짚어 본다.


글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

내연기관차의 발명은 19세기 말 독일에서 이루어졌다. 그것을 산업화한 것은 미국이었고 일본은 세계화했다. 지금은 중국화를 통한 세계화가 진행 중이다.

불과 수년 전까지만 해도 사람들은 자동차산업 패권의 이동을 인정하지 않는 분위기였다. 급성장은 그만큼의 후유증이 있을 수 있다는 점과 중국 정부차원에서 지원을 하기 때문에 한계가 있다는 의견이 적지 않았다.

중국 자동차시장이 시야에 들어 온 것은 2008년 베이징 올림픽 이후다. 2001 중국은 WTO에 가입하며 세계화의 길을 걷기 시작했지만 정작 서구 국가들은 그다지 신경을 쓰지 않았다. 미국이 중국을 WTO에 끌어 들인 것은 과거 플라자합의를 통해 일본을 견제하고자 했던 것과 같은 의도였다. WTO 이전 미국은 GATT(관세무역일반협정)을 통해 소련에 시장화와 자유화의 바람을 불어넣었다. 걸프 전 이후 유가를 40달러에서 10달러 낮추어 전쟁을 하지 않고 소련을 붕괴시켰다. 일본이 급부상하자 1985년에는 플라자 합의를 통해 금융의 칼로 일본을 침몰시켰다.



그리고 2001년에는 중국의 WTO 가입을 통해 시장화와 개방화로 중국 침몰을 노렸다. 이는 한 나라의 GDP가 미국 GDP의 40~50% 부근에서 공략해 성장을 막는다는 투키디데스 함정의 이론에 근거한 것이다. 하지만 중국은 그런 미국의 기대와 달리 2015년 기준 미국 GDP의 63%를 넘었다. 그런 점에서 본다면 지금의 트럼프 정부가 내놓은 외형적인 정책 이전부터 보호무역주의, 미국 우선주의는 시대를 불문하고 추구되어 왔다. GATT나 플라자협의 때와 다른 점이라면 예상과 달리 세계의 돈은 중국으로 몰렸고 중국은 세계의 공장으로 대박을 터뜨렸다는 것이다.

이는 중국의 부상에 대해 관심을 갖지 않은 사람들이 훨씬 많았다는 것과 통하는 내용이다. 그것은 다분히 정치를 악용한 자본가들의 주장을 받아쓰기 한 소위 전문가들과 언론들의 책임도 크다.

당시 세계 유수의 연구기관들의 중국 시장 전망에 관한 보고서도 어디까지나 그들에게 투자하는 자본가들의 눈을 가리기 위한 것에 불과했다. 골드만삭스는 중국은 공급과잉과 시장포화로 1,600~1,800만대를 정점으로 성장을 멈출 것이라고 했다. 투자은행과 애널리스트들의 투자자들을 위한 그런 예측은 지금도 계속되고 있다.

2008년 베이징모터쇼 현장 취재에서 필자는 그런 전망이 탁상공론이라고 지적했다. 연 10%의 경제 성장률을 비롯해 자본주의 경제의 확대, 그리고 국민소득의 증가, 더불어 자연환경이 항공기부터, 철도, 개인 교통수단에 이르기까지 가공할만한 조건을 갖추고 있다는 것이 이유였다. 머지 않아 2,000만대 시대가 도래한다고 전망했다. 벌써 그 두 배에 육박하고 있다. 할부금융과 신용카드도 큰 몫을 했다.



많은 서구의 전문가들은 중국의 연간 자동차 판매대수가 2,000만대를 돌파하자 비로소 중국시장의 힘에 주목하기 시작했다.

폭발세를 감지한 글로벌 메이커들이 브랜드 뉴 모델의 발표의 장으로 베이징모터쇼를 선택하기 시작했다. 포르쉐 파나메라가 대표적이다. 포르쉐는 2009상하이오토쇼 개최 전날 101층 규모의 SWFC(Sanghai World Financial Center) 94층에서 전 세계 기자들을 모아놓고 그들의 첫 번째 4도어 4인승 스포츠 쿠페 파나메라를 세계 최초로 공개했다. 2008년부터 중국에 별도의 중국법인을 설립해 운영하고 있었다.

중국의 자동차시장의 급성장은 서구의 산업공동화, 오프쇼어링, 아웃소싱이 대세로 여겨지던 시대적인 배경이 있다. 오프쇼어링이란 1995년에서 2005년 사이 제조업이 선진국에서 신흥국으로 엄청나게 이동한 현상을 일컫는 용어다. 낮은 투자 비용과 최대로 저렴한 가격에 끌린 서구 소비자들의 강령에 굴복한 결과라고 폭력적인 경제(A Vilolant World : Modern Thrteats to Economic Sability, 2017년 미래의창 刊)의 저자 장에르베 로렌치는 말한다.

2009년 중국의 자동차 판매는 1,364만대로 전년 대비 50% 가까운 증가세를 보였다. 이로써 세계 최대시장의 지위가 미국에서 중국으로 바뀌었다. 2010년에도 1,806만대로 32%나 폭증했다. 불과 2년만에 900만대 가량의 연간 판매대수가 증가하는 누구도 예상하지 못한 기록을 세웠다. 한 나라에서 400만대 이상 판매되는 곳은 미국과 일본뿐이다. 그래서 중국의 자동차시장에 대한 관심은 지대했고 세계의 메이저 업체들은 대부분 중국시장에 진출해 있다. 전문가나 정치인들의 시각과는 달리 자동차산업 종사자는 중국으로 더 많은 투자를 이어갔다.



글로벌업체들은 그런 중국시장에 더욱 많은 공을 들였다. 아우디 Q5도 2009 상하이오토쇼를 통해 세계 최초로 데뷔했었다. 그것만으로도 주목을 끌었다. 2011년에는 다시 아우디가 컴팩트 SUV Q3를 월드 프리미어로 공개했다. 이어서 BMW는 6시리즈 쿠페를, 폭스바겐은 뉴 비틀을, 닛산은 신형 티다를, 기아자동차는 프라이드 베이스의 중국형 세단 K2를, 쉐보레는 차세대 말리부를, 시트로엥은 DS5를 세계 최초로 공개했다. 그 이야기는 그동안 미국시장을 중심으로 트렌드를 이어왔던 글로벌 메이커들이 중국에서의 존재감 증대로 그들의 포지셔닝을 확보하겠다는 것이었다.

GM은 중국 판매 500만대 목표를 설정했고 현대차그룹은 현대차 1, 2공장, 기아차 1,2 공장 등 100만대가 넘는 규모를 더욱 확장하려는 움직임을 보였다. 현대자동차의 중국법인은 2002년에 설립되었으며 첫 해 판매대수는 5만대에 불과했다. 2009년에는 57만대로 성장했으며 2010년에는 73만대로 가히 폭발적인 증가세를 보였다. 기아자동차의 2010년 글로벌 판매대수는 210만대. 2009년 대비 27% 증가한 수치다. 중국시장에서는 같은 기간 38%나 증가했다. 2011년에는 글로벌 판매는 12% 증가한 230만대, 중국시장은 30% 가량 증가한 43만대를 판매했다. 그때까지만 해도 중국을 시장으로만 봤다.

‘중국의 미래(49 Myths about China, 2017년 부.키 刊)’의 저자인 노르웨이 국방부의 마르테 셰르 갈퉁과 스티크 스탠슬리는 중국인은 혁신에 취약하며 남의 흉내나 내는 짝퉁 제조기에 불과하다는 통념은 머지 않아 과거사가 될 것이라고 주장했다. 일본이 그랬듯이 값싼 짝퉁 제품을 만들어 비아냥을 들었던 일본이 오늘날 자동차와 가전제품에서 세계 산업을 이끌었던 것과 같은 길을 걷고 있다는 것이다.

연구개발 투자를 지속한다면 메이드 인 차이나도 혁신과 좋은 제품의 상징이 될 것이라고 말했다. 2010년대에 들어서면서 중국 토종 기업들의 독자적인 디자인과 자체 기술로 개발한 파워트레인이 속속 등장하기 시작했다. 시장의 확대가 당연히 기술의 발전으로 이어진 결과다.



지금은 중국산차의 세계화가 진행되고 있다. 그 부분에서도 테슬라가 앞서 있다. 그렇다면 가장 큰 혜택을 누렸던 독일 프리미엄 3사의 현재는 어떨까?

2020년대 말 연간 판매 60만대 수준이었던 독일 프리미엄 3사의 판매 정점은 메르세데스 벤츠가 2019년 245만 6,343대, BMW가 2023년 255만 3,835대였다. 다음으로, 아우디가 2019년 84만 5,575대였다.

렉서스는 2025년 연간 판매 88만 2,231대로 최고를 찍었다. 미국시장에서도 37만 260대로 가장 많이 팔렸다. 프리미엄 브랜드들 중 유일하게 상승세가 지속되고 있다. 반면, 2021년만해도 중국시장 점유율이 24.2%에 달했던 일본차 전체는0 올 해 들어 8월까지 중국시장 점유율은 10.9%까지 하락했다.

독일 자동차경영센터 글로벌 전기차 혁신지수에서 지리그룹을 1위를 차지하게 한 볼보는 2024년 76만 2,000대로 최고였고 중국 시장에서는 2021년 17만 1,000대를 판매했다. 다른 프리미엄 브랜드들과 마찬가지로 하락세를 타고 있지만 전기차 라인업이 완성되면서 상승세를 기대하고 있다.



독일 프리미엄 3사는 하락세를 타고 있다. 2025년 BMW는 246만 3,715대, 메르세데스 벤츠는 216만대, 아우디는 162만대였다. 올 해 상반기 BMW 는 6,2% 감소한 100만 4,681대, 메르세데스 벤츠는 6% 감소한 83만 7,200대, 아우디는 8% 감소한 72만 7,200대 등이었다. 감소세가 더 가팔라지고 있다.

중국시장에서의 하락세는 더 크다. BMW는 2021년 중국시장에서 84만 6,000대를 판매했으나 올 해 상반기에는 전년 동기 대비 28% 감소한 26만 1,800대에 그쳤다. 메르세데스 벤츠도 2020년 77만 4,382대에서 28% 감소한 21만 200대, 아우디는 2020년 72만 6,300대에서 올 상반기 15% 가량 감소한 28만대로 추정되고 있다. 렉서스도 2021년 22만 7,000대에서 올 상반기는 5% 가량 감소한 8만대 정도로 추정된다.

이와 같은 프리미엄 브랜드들의 중국시장 하락은 중국 브랜드들의 신에너지차 공략이 맞물려 있다. 우선은 가격할인 경쟁이 극심해졌다. 이에 대응해 BMW와 벤츠, 아우디 등은 단순 물량 확대보다는 수익성 방어와 현지 전용 전기차 라인업 확대에 힘을 쏟고 있다.



더불어 중국 신에너지차 시장의 급성장과 BYD와 니오, 샤오펑 등의 추격에 맞서, 독일 프리미엄 3사와 렉서스는 기존 글로벌 통용 모델 수입 및 생산 방식에서 벗어나 중국 현지화 최적화 즉, In China, For China 체제로 전략을 전면 수정하고 있다.

BMW는 노이어 클라쎄의 현지화 및 전용 모델 투입으로 대응하고 있다. 중국공장에서 생산이 시작된 iX3는 중국 맞춤형 롱 휠 베이스를 도입하고 i3 신형 과 함께 중국 소비자가 선호하는 넓은 2열 공간 중심의 전기차 라인업을 전략적으로 전면에 내세우고 있다. 배터리도 중국업체들과 협력하고 있다.

메르세데스 벤츠는 자체 개발한 운영체제 MB.OS에 중국 현지 고객 취향에 맞춘 AI 음성 비서와 자율주행 모듈을 결합하여 소프트웨어 경쟁력을 강화하고 있다. 현지 빅테크 연합 텐센트, 바이두 등 중국 IT 대기업들과 협력하여 현지 내비게이션, 음성인식, 차량 내 결제 등 현지 생태계를 적극 수용하고 있다.

아우디는 4링 로고가 없는 AUDI 전용 브랜드를 출범시켰다. 기존 PPE 플랫폼 기반 라인업 외에도, 상하이자동차그룹과 합작해 중국 전용 신규 전동화 브랜드를 내놓은 것이다. 차체와 섀시는 아우디의 독자 기술을 유지하면서, ADAS 및 디지털 인포테인먼트는 중국 현지 솔루션을 전면 채택했다.

렉서스는 완전 수입 원칙에서 벗어나 상하이에 현지 전기차 공장을 설립하고 있다. 기존 강점인 하이브리드 전기차 기술을 바탕으로 플러그인 하이브리드 전기차 라인업을 대폭 확장하는 동시에, 토요타의 차세대 배터리 전기차 플랫폼을 활용한 차세대 전용 전기차 모델을 조기 투입하고 있다.

볼보는 모회사인 지리그룹과의 시너지를 바탕으로 현지 생산을 지속적으로 늘려가고 있다. 볼보의 판매는 70% 이상이 유럽에 집중되어 있다. EX30 으로 유럽시장 전동화를 주도하고 있다. 중국 공장 외에도 벨기에 겐트 공장 생산 비중을 확대하여 글로벌 무역 장벽 및 관세 리스크에 적극 대응하고 있다. EX90과 ES90등에 컴퓨팅 아키텍처를 도입해 진화하는 프리미엄 전기차 생태계를 표방하고 있다.

독일 프리미엄 3사와 렉서스, 볼보는 과거의 브랜드 프리미엄에 의존하는 방식을 버렸다. 중국산 자율주행•소프트웨어 기술 채택, 현지 공장 신설 및 전용 플랫폼 생산, 중국 전용 신규 브랜드, 중국 전용 라인업 신설이라는 파격적인 조치로 중국 내 시장 점유율 방어 및 반등을 모색하고 있다. 오랫동안 구축해온 역량을 살려 새로운 전환점을 꿈꾸고 있다.

장기적으로는 중국화를 통한 세계화를 추구하고 있다. 세상은 변한다. 지금의 추세가 언제까지 지속될지 또 어떤 변화가 다가올지 궁금하다.

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