현대자동차가 디 올 뉴 투싼 테크데이에서 신형 투싼의 개발 과정과 상품 구성에 대한 질의에 답했다. 오전과 오후 두 차수에 걸쳐 차체 성형, 서스펜션, 파워트레인, 디자인 등 폭넓은 질문이 이어졌다.

현대차 개발진은 차체 구조를 설계하며 재질 강도를 높이고 두께를 최적화했다고 밝혔다. 동급에서 가장 큰 제원을 갖췄지만 주요 경쟁 모델보다 약 20kg 가볍게 만들었다는 설명이다. V2L은 신형 투싼에 적용하지 않았다. 개발진은 기술 한계 때문은 아니고 가격 부담을 고려해 선택과 집중을 했다고 설명했다. 대신 팰리세이드와 같은 스테이 모드를 넣어 V2L 수요를 최대한 채웠다는 입장이다.



디자인 구현 과정도 소개했다. 현대차는 일반적인 사전 검증 기간 3개월보다 긴 약 5개월 동안 기존 대비 3~5배 검증을 진행했다. 그 결과 생산비와 부품 단가가 오르지 않았고, 수리비 부담도 늘지 않았다고 밝혔다. 승차감은 러기드한 외관에 편안한 주행 감각을 더하는 방향으로 개발했다. 개발진은 4세대 투싼을 5.5로 놓으면 신형은 6.5~7 수준이라고 설명했다.

아래는 테크데이에서 오간 질의응답을 정리한 내용이다.


Q. 성형 파트에서 주행성능과 연비 개선을 위해 신경 쓴 부분은. 팰리세이드 하이브리드처럼 V2L 기능은 있나.

A. 성형은 강판을 프레스 공정으로 입체적인 부품으로 만드는 작업이다. 연비 개선을 위해 재질 강도를 높였다. 강도에 맞춰 두께를 최적화해 차체 중량 증가를 최소화하는 방향으로 설계했다. 동급에서 가장 큰 제원이지만 주요 경쟁 모델보다 약 20kg 가볍게 만들 수 있었다.

V2L은 적용하지 않았다. 스테이 모드는 팰리세이드와 동일하게 들어간다. 모든 사양을 넣으면 차가 좋아지는 것은 맞지만, 목표에 맞는 가격을 구현해야 한다. 그 과정에서 V2L은 우선순위가 밀렸고, 다른 상품성 개선에 집중했다.


Q. 전륜 쇽업소버는 어느 정도 개선됐나.

A. 주파수 감응형이나 전자제어 수준의 댐퍼는 아니다. 대신 극저속과 극고속 상황의 리바운드를 개선했다. 기존 밸브보다 여러 노면에 대응하도록 튜닝해 완성도를 높였다.

Q. 디자인 때문에 제조 공정이 복잡해져 생산 비용에 영향을 주지 않았나. 목표한 공력 성능을 위해 양산 직전까지 신경 쓴 부분은.

A. 현물을 만든 뒤에는 별도의 비용 증가가 없었다. 사전 검토와 검증은 보통 3개월 정도 진행한다. 투싼은 어려운 디자인을 구현하기 위해 약 5개월 동안 기존 대비 3~5배 검증을 거쳤다. 이후 생산비 증가는 거의 없었다.

리어 펜더 볼륨은 타사도 도전하는 영역이다. 타사 차종은 그레이 존에 별도 트림을 넣거나 부품을 나눠 처리하는 경우가 있다. 이 경우 재료비가 크게 오른다. 현대차는 우수한 차체 성형 기술을 바탕으로 부품을 일원화했다.

초기에는 볼드하고 강인한 펜더를 강조하기 위해 바디를 많이 집어넣고 외곽 실루엣을 살렸다. 이런 디자인은 공력에 불리하다. 이를 보완하려고 실루엣을 깔끔하게 다듬었고, 휠과 상하단 스포일러를 개선했다. 측면에서 보면 펜더가 많이 돌출된 듯하지만 실제 돌출감은 강하지 않다. 디자인을 지키면서 공력을 개선하는 방향으로 발전시켰다.



Q. 아반떼는 가솔린 2.0, 투싼은 1.6 터보로 파워트레인이 다른 이유는.

A. 2.0이 1.6보다 높다는 개념은 아니다. 1.6에는 터보차저가 들어간다. 아반떼와 꼭 통일해야 하는 것은 아니었다. 어떤 엔진이 소비자층을 더 잘 겨냥할지를 고려했다. 고객 니즈를 분석해 4세대 투싼부터 준중형 SUV는 1.6 터보 엔진을 탑재하기로 방향을 정했다.

Q. 서스펜션 튜닝 방향은 어떻게 달라졌나. 신호 대기 후 재시동이 48V 마일드 하이브리드처럼 부드러운데, 새로운 기술이 들어갔나.

A. 서스펜션은 내수와 북미 시장에 맞춰 컴포트감을 극대화하는 방향으로 튜닝했다.

재시동 진동은 트랜스미션 마운트에 적용한 듀얼 스토퍼 덕분에 줄었다. 시동이 걸릴 때 발생하는 진동을 이중으로 잡는 구조다. 원래 하이브리드의 모드 전환 진동을 막으려고 적용했는데, 내연기관 모델도 같은 효과를 봤다. 시동을 거는 스타트 모터 방식은 기존과 같다.

Q. 외부 공기 자동 차단 상황에서 창문이 닫힐 때 팔을 감지하지 못하고 계속 닫힌다. 감지 센서가 없나.

A. 감지 센서는 들어간 것으로 알고 있다. 다만 해당 상황에서의 작동 여부는 내부 확인을 거쳐 커뮤니케이션 센터를 통해 답변하겠다.

Q. 후면 방향지시등 크기가 작은데 이유가 있나.

A. 방향지시등은 리어 콤비 램프 하단에 배치했다. 국내는 북미와 달리 별도의 방향지시등이 필요하다. 테일게이트 폭을 포기하지 않는 위치를 오래 고민했고, 현재 위치가 최적의 높이라고 판단했다.

이 위치에 넣다 보니 방향지시등 길이가 테일게이트 폭에 영향을 주지 않도록 제한됐다. 투싼에는 LED와 벌브 사양이 모두 들어간다. LED는 더 얇아 디자인적으로 슬릭한 형상을 구현했다. 이후 저가 트림에 들어가는 벌브 사양은 두께가 조금 더 커질 예정이다.



Q. 하이브리드에 V2L이 빠진 이유는. 배터리를 기존과 같은 1.49kWh로 구성한 이유도 궁금하다.

A. V2L은 기술적으로 넣지 못하는 사양이 아니다. 들어가면 좋지만 그만큼 가격이 많이 오른다. 소비자 분석을 통해 선택과 집중을 했다. V2L을 넣지 않는 대신 하이브리드 스테이 모드로 관련 니즈를 최대한 충족하도록 설정했다.

배터리는 0%에서 100%까지 모두 쓰지 않는다. 대략 30%에서 60% 사이의 최적화된 영역을 사용한다. 따라서 배터리 용량과 EV 구동 구간이 절대적으로 비례하지는 않는다. 전기 구동 거리는 조금 늘어난 것으로 전달받았다. TMED-2 관련 수치는 커뮤니케이션 센터를 통해 확인해 전달하겠다.

Q. 투싼이 엣지 있고 볼륨 있는 디자인으로 바뀌었다. 성형 기술을 바탕으로 디자인을 구상했나. 이 방향성은 계속 이어지나.

A. 이런 디자인 방향은 계속 가져갈 계획이다. 현대차가 가진 하이테크 프레스 기술력을 더 부각하려는 면도 있다.

과거 800만 대를 목표로 하던 시기에는 생산성 위주로 금형을 개발했다. 2010년대 후반 쏘나타와 제네시스 등을 만들면서 디자인의 성형 난도가 크게 높아졌다. 실무자 선에서만 일하면 막히는 부분이 생긴다. 이에 각 분야 리더들이 협의체를 만들어 직접 소통하고 있다. 차체 설계 부문도 성형에 유리한 제품 형상을 만들도록 돕는다.

성형 부문은 개발 시간이 짧아지지 않도록 디자인 정보를 미리 입수해 사전 검토를 진행한다. 선행 기술 개발도 이전보다 늘렸다. 디자인을 구현하는 것이 성형 부문의 존재 이유이고, 성형 기술의 발전에는 디자인의 요구가 큰 역할을 했다. 디자인 부문과의 협의체는 지난해부터 정기적으로 운영하고 있다.

Q. 고난도 성형 기술이 비싼 부품값과 수리비 인상으로 이어지지 않나. 개발 단계부터 고려했나.

A. 개발은 초기 단계부터 2~3개월 먼저 시작한다. 투싼은 여기에 2개월을 더 늘려 성형 해석 등 검증을 진행했다. 그 결과 부품 단가는 오르지 않았다. 사고가 나도 이전과 같은 비용으로 수리할 수 있다.

부품 단가는 패널로 구현하기 어려운 디자인이 가니시로 처리될 때 오른다. 현대차는 최대한 패널로 구현하도록 검증하고 디자인 부문과 소통한다. 협의가 되지 않으면 아반떼처럼 가니시로 처리하는 차종도 있다. 원가와 시장의 수리비를 고려해 판매하려고 노력하고 있다.



Q. 터프한 디자인에 비해 승차감이 다소 부드럽다. 개발진은 이 조합이 어울린다고 보나. 부드러움을 1부터 10까지로 표현하면.

A. 러기드한 디자인에 컴포트하고 편안한 주행 감각을 구현하는 것이 개발 콘셉트였다. 4세대 투싼보다 차체가 커지고 한 체급 높은 차를 타는 느낌을 주려 했다. 이전에는 날렵한 C-SUV 느낌이었다면, 지금은 더 고급스러운 승차감에 초점을 맞췄다.

1부터 10까지의 수치는 어떤 차를 10으로 보느냐에 따라 달라 주관적이다. 다만 4세대를 5.5라고 하면 신형은 6.5~7 정도로 세팅했다고 보면 이해하기 쉽다.


글 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)​
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