GV90에 대한 두번째 칼럼이다. 한 모델을 두고 이곳에 두 편의 칼럼을 쓰는 것은 아마도 처음이 아닌가 한다. 그만큼 GV90은 브랜드를 넘어 현대차그룹의 기함으로서 중요한 모델이기 때문이다.

지난 칼럼에서는 GV90의 컨셉과 지향점, 그리고 높은 완성도에 대한 이야기를 다루었었다. 럭셔리 시장에 진입하는 첫 시도로서 럭셔리의 전통적 본질을 진지하게 공부하고 새로운 관점에서 성공적으로 구현했다는 긍정적이라는 내용이었다.

그런데 말이다. 좋은 자동차를 만드는 것으로 충분할까? 특히 미래차로의 전환기인 지금과 세계적 레거시 브랜드를 거느린 현대차그룹 전체의 기함이라는 GV90의 지위와 임무를 생각한다면 더욱 이런 의문이 든다. 물론 좋은 자동차가 미래의 자동차가 되어야 할 것이다. 그러나 자동차 산업이 근본적인 전환기를 지나고 있는 지금, 두 가지가 반드시 같은 의미를 갖는 것은 아니다. 최근 제네시스 GV90의 테크 데이를 지켜보면서 이런 생각이 더욱 뚜렷해졌다.

결론부터 말하면 GV90의 하드웨어 완성도는 인상적이었다. 지금까지의 제네시스 모델들도 고급 소재와 설계 등 원가를 고려하지 않고 신흥 프리미엄 브랜드로서 도전에 집중한 모습이었다. 그리고 럭셔리 시장에 도전하는 GV90는 여기에서 더 나아가 그동안의 현대차그룹 제품에서는 좀처럼 볼 수 없었던 과감한 설계와 새로운 해법들이 눈길을 끌었다.

GV90 테크데이에서 내 귀를 붙잡은 두 단어가 있었다. 하나는 ‘롤케이지’, 다른 하나는 ‘모노튜브 쇼크 업소버’였다. 이 단어들은 스포츠 드라이브 혹은 모터 레이스에 관심이 있는 사람들에게는 익숙한, 하지만 GV90과 같은 럭셔리 모델에게는 낯설 수 밖에 없는 부품의 이름이었다.

그런데 이 ‘생소한’ 것들을 꺼낸 이유가 참으로 진심이었다. 앞선 글에서 말했듯이 넓을 실내를 거침없이 활짝 열어서 공간감과 자유로움을 극대화하는 아치게이트는 안전 관점에서는 엄청난 숙제였다. 엄청나게 넓게 열린 측면의 강성을 확보해야 했고, 사라진 B 필러의 강성을 어떻게 해서든 복원해야 했다. 그래서 도입한 것이 넓은 개구부 둘레 안쪽에 1.5기가파스칼의 고강성 부재를 보강하고 아치게이트 도어 안에도 고강성 구조물을 내장시켜 사라진 B 필러를 대신하고 지붕을 건너 반대쪽 차체 구조로도 충돌의 충격을 분산시키는 입체 구조, 즉 마치 레이싱카의 롤케이지를 연상시키는 구조물을 차체 안에 내장시키는 이른바 ‘히든 롤케이지’ 개념을 적용시킨 것. 그 결과 GV90은 14톤의 지붕 하중에도 견디고, 시속 110km의 속도에서 전복시켜도 지붕이 멀쩡한 엄청난 안전도를 확보한 것이었다.

게다가 멀티 챔버 에어 스프링과 결합되는 듀얼 밸브 쇼크 업소버는 모노 튜브 형식이고 이 분야에서 정평이 난 빌슈타인 제품이었다. 이것은 단순히 안락한 승차감만을 위한 선택은 절대 아니었다. 테크 데이에서 들었듯이 이것은 승차감과 차체 제어라는 상충하는 요구에 대응하기 위한 적극적인 선택이다. 기존의 댐퍼보다 구조적으로 복잡하고 정밀한 제어가 필요하지만 그만큼 성능을 확장할 가능성도 크기 때문에 과감한 선택을 한 것이었다.



새로운 eMP(Electric Mobility Prime) 플랫폼도 마찬가지다. 차체 구조물의 72%에 알루미늄 경량소재를 적용하고, 주요 부품의 배치를 근본적으로 변경해 플래그십에 걸맞은 공간과 안전성을 동시에 확보했다. 할로우 캐스팅과 새로운 충돌 하중 경로 설계 등은 결코 간단한 기술이 아니다. 또한 위치와 소재에 따라 다양한 접합 방법을 사용하는 복잡한 조립 공정도 마다하지 않았다.

이런 기술들을 보면 GV90가 얼마나 많은 고민과 노력을 거쳐 완성되었는지 충분히 짐작할 수 있다. 전통적인 자동차 엔지니어링의 관점에서는 대단한 성취다.

그런데 이상하게도 발표가 끝난 뒤에는 아쉬움이 남았다. 이 훌륭한 자동차가 현대차그룹의 미래를 얼마나 보여주고 있는가 하는 의문 때문이었다.

그동안 현대차그룹이 강조해 온 SDV(Software Defined Vehicle), 즉 소프트웨어 중심 자동차에 대한 이야기가 거의 없었던 것이다. 플레오스 커넥트(Pleos Connect)가 적용되었다는 사실은 확인할 수 있었지만, 그 이상의 소프트웨어 아키텍처에 대한 설명은 찾아보기 어려웠다.

물론 GV90에도 정교한 소프트웨어 제어 기술들이 사용된다. 앞서 설명한 서스펜션과 파워트레인의 제어 역시 소프트웨어가 없으면 불가능하다. 그러나 이것은 기존 자동차에서도 발전시켜 온 전자제어 기술의 연장선이다. 자동차의 기능을 하드웨어와 분리하고, 통합된 컴퓨팅 아키텍처 위에서 지속적으로 개선하고 확장하는 SDV와는 차원이 다른 이야기다.

더욱 아쉬운 것은 이런 경향이 GV90에만 국한되지 않는다는 점이다. 얼마 전 공개된 디 올 뉴 아반떼와 디 올 뉴 투싼의 기술 발표에서도 차체 구조와 강판의 성형 기술, 제조 공정 등에 상당한 비중이 할애되었다. 물론 이것들은 완성차 제조업체의 본질적인 경쟁력이다. 그러나 소프트웨어 분야에 대한 설명은 오히려 이전보다 줄어든 듯한 인상마저 받았다.

이것은 현대차그룹이 몇 년 전부터 제시했던 기술 발전 방향을 생각하면 더욱 의아한 일이다.

2022년 현대차는 E-GMP를 넘어서는 새로운 전기차 개발 전략으로 IMA(Integrated Modular Architecture), 즉 통합 모듈러 아키텍처를 제시했다. 당시 발표된 eM과 eS 플랫폼은 배터리와 모터 같은 전동화 부품뿐 아니라 전자제어 시스템까지 표준화하고 모듈화함으로써 다양한 차종에 공통으로 적용하는 것을 목표로 했다.



단순히 부품을 공유해 원가를 낮추겠다는 이야기가 아니었다. 차종마다 서로 다른 하드웨어와 소프트웨어를 개발하던 방식에서 벗어나, 표준화된 모듈을 기반으로 자동차를 개발하는 체계로 전환하겠다는 것이었다. 이것은 장차 SDV를 구현하기 위한 중요한 토대이기도 했다.

2025년의 개발자 콘퍼런스 'Pleos 25'에서는 그 방향이 더욱 구체화되었다. 중앙집중형 컴퓨팅과 존(Zone) 아키텍처를 결합한 CODA, 고성능 차량 컴퓨터 HPVC, 그리고 차량 제어 운영체제인 Pleos Vehicle OS가 공개되었다. 기존의 분산형 ECU 구조를 통합하고 하드웨어와 소프트웨어를 분리함으로써 자동차의 기능을 지속적으로 업데이트하고 확장할 수 있다는 구상이었다. 전통적인 완성차 제조업체가 소프트웨어 중심의 모빌리티 기업으로 전환하기 위한 기술적 청사진이었다고 할 수 있다.

그 계획을 실차로 검증하는 프로젝트도 있었다. 42dot이 중심이 된 SDV 실증차 XP2와 초기 양산 프로젝트 XV1이다. 실증 차량을 통해 전장 아키텍처와 소프트웨어를 검증하고, 소량 양산 모델을 통해 실제 고객 사용 환경에서 기술을 개선한 다음, 주력 양산차로 확대한다는 단계적 접근이었다.

그런데 정작 현대차그룹의 기술력을 집약했다는 GV90에서는 이러한 기술들이 어떤 형태로 반영되어 있는지 확인하기 어려웠다.

새로운 eMP가 앞서 발표한 IMA와 어떤 관계인지, GV90의 전자•전기 아키텍처는 기존의 도메인 기반 구조인지 아니면 CODA를 고려한 것인지, 향후 소프트웨어 기능 확장을 위해 어떤 하드웨어와 통신 구조를 준비했는지에 대한 설명이 부족했다.

물론 모든 신차에 새로운 SDV 아키텍처를 동시에 적용할 필요는 없다. 차량의 물리적 플랫폼과 전장 아키텍처는 서로 다른 개발 주기를 가질 수 있다. 더구나 최고 수준의 신뢰성을 요구하는 럭셔리 플래그십에 검증이 끝나지 않은 새로운 시스템을 무리하게 적용하는 것도 바람직하지 않다.

문제는 적용 여부 자체보다 그 과정에 대한 설명이다. 지금 GV90가 현대차그룹의 SDV 로드맵에서 어디쯤 있는 자동차인지 알 수 없다는 것이다.

올해 기아는 첫 본격적인 SDV 모델의 개발 완료 목표를 2027년 말로 제시했고, 현대차는 2028년 첫 양산 SDV에 엔비디아 기반의 자율주행 기술을 적용하겠다는 계획을 발표했다. 따라서 개발 계획이 사라졌다고 볼 근거는 없다. 오히려 프로젝트는 계속 진행 중이라고 보는 것이 옳다.

그러나 2025년에 공개했던 42dot 중심의 개발 구상과 지금의 양산 계획 사이에서 무엇이 유지되고 무엇이 변경되었는지는 충분히 설명되지 않았다. 42dot의 리더십 교체와 AVP본부의 조직 개편을 거치면서 실제 개발 체계와 우선순위가 어떻게 달라졌는지도 궁금하다.



혹시 기존의 풀스택 SDV 개발 계획이 예상보다 어려움을 겪고 있고, 상대적으로 먼저 양산할 수 있는 플레오스 커넥트가 그 간극을 메우는 역할을 하고 있는 것은 아닐까 하는 걱정도 든다.

자동차 업계에서 SDV라는 용어가 등장한 지는 이미 오래되었다. 그러나 올해는 기존 완성차 업체들의 차세대 소프트웨어 아키텍처가 실제 양산 차량을 통해 고객에게 다가오기 시작한 중요한 시기이기도 하다.

BMW는 노이에 클라쎄의 첫 양산 모델인 iX3에서 네 개의 고성능 컴퓨터를 중심으로 전장 구조를 재편했다. 메르세데스-벤츠 역시 신형 CLA를 시작으로 독자적인 MB.OS를 양산차에 적용하고 있다. 볼보 ES90과 EX90, 폴스타 3 등도 대표적 예다. 이들은 신차의 디자인이나 주행 성능 못지않게 새로운 전자•전기 아키텍처와 소프트웨어가 앞으로 어떤 경험을 제공할 것인지를 강조하고 있다.

이런 상황에서 현대차그룹이 최근 보여주는 신차들의 기술적 메시지는 다소 고전적으로 느껴진다.

더 튼튼하고 가벼운 차체, 더 정교한 서스펜션, 더 조용하고 강력한 파워트레인, 더 좋은 소재와 정밀한 제조 기술 등은 물론 하나도 소홀히 해서는 안 되는 자동차의 핵심 경쟁력이다. 특히 GV90는 이러한 요소들에서 새로운 수준에 도달했음을 분명하게 보여주었다.

제네시스라는 브랜드의 관점에서 GV90는 대단히 훌륭한 기획이라고 생각한다. 아직 짧은 역사를 가진 브랜드가 세계적인 럭셔리 브랜드들과 경쟁하기 위해서는 기존의 자동차들이 쌓아온 완성도의 기준을 뛰어넘어야 한다. GV90는 바로 그 목표에 충실하게 접근한 자동차다.

그러나 현대차그룹 전체의 관점에서는 이야기가 달라진다. 현대차그룹은 단지 기존의 자동차를 더 잘 만드는 회사로 남으려는 것이 아니다. 전동화와 소프트웨어, 인공지능과 자율주행을 통해 앞으로의 자동차 산업을 이끌겠다고 선언한 기업이다. 전통적인 자동차 제조 역량과 새로운 기술을 함께 보유한, 미래를 주도할 가능성이 높은 레거시 완성차 업체 가운데 하나이기도 하다.

그렇다면 그룹의 기술력을 집약한 현대차그룹 전체의 기함인 GV90은 현재의 완성도뿐 아니라 미래의 방향까지 보여줄 수 있어야 하지 않을까.

그것이 반드시 아직 검증되지 않은 기능을 무리하게 적용해야 한다는 뜻은 아니다. 오히려 지금 무엇이 가능하고, 무엇을 준비하고 있으며, 다음 단계에서는 어떤 변화가 이루어질 것인지를 명확하게 보여주는 것이 더욱 중요하다.

제네시스의 첫 10년이 세계적인 자동차 브랜드와 어깨를 나란히 하기 위한 시간이었다면, 앞으로의 10년은 자동차의 새로운 가치를 만들어 내야 하는 시간이 될 것이다. 그리고 그 미래는 훌륭한 기계공학만으로 완성되지는 않는다.

기함은 지금 가장 뛰어난 자동차인 동시에 앞으로의 자동차가 나아갈 방향을 보여주는 존재여야 한다. GV90가 보여준 엔지니어링의 성취가 놀라웠기에, 그 안에서 미래의 현대차그룹을 더 뚜렷하게 볼 수 있었으면 하는 아쉬움이 더 큰 것이다.

글 / 나윤석 (자동차 전문 칼럼니스트)​ ​ ​
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