모닝? 마티즈? 비스토? 기성세대가 경차를 보는 시선은 모두 똑같다. 브랜드, 모델명을 막론하고 그냥 '티코'다. 하지만 요즘은 이야기가 다르다. 지난해부터 1,000cc 배기량의 엔진을 장착한 승용차를 경차로 편입하면서 기아차의 뉴 모닝은 최대 수혜자가 됐다. 판매량으로 보여주듯 공영주차료, 고속도로 통행료 50% 할인의 위력은 실로 막강했다. 날개 돋친 듯 팔렸고 주문하고 2~3개월을 기다리는 일은 보통이었다. 그 동안 경차 시장에서 우위를 선점하던 마티즈는 이후 하향세를 그리게 된다. 티코 출시 이후 꾸준히 경차 판매율 1위를 기록하던 GM대우 입장에서는 치명타였다.

글로벌 경차로 거듭나기 위해 한국을 포함한 GM소속 다국적 엔지니어/디자이너가 27개월간 머리 싸매고 만든 '글로벌 경차 프로젝트'인 코드명 M300. 즉 마티즈 크리에이티브는 티코로 시작해 마티즈, 올 뉴 마티즈의 뒤를 이어 GM대우가 야심차게 선보인 4세대 경차다.

올해 초 서울 모터쇼를 통해 최초 공개한 콘셉트 카는 완성차에 가까웠다. 하기야 그 자리에 소녀시대가 함께 했으니 덩달아 주목을 받는 건 당연한 일이었다. 그리고 최근 할리우드 블록버스터 트랜스포머2에 당당히 등장해 조연에 가까운 열연(?)을 펼치면서 관심도는 최고조에 다다랐다.

마티즈 신차가 나오면서 가장 궁금한 건 모델명이었다. 당시 M300은 프로젝트 명이었고 시보레 스파크는 북미 시장의 모델명이다. 내수용 모델명으로 최종 낙점된 이름은 '마티즈 크리에이티브'. 5년 동안 경차 브랜드 파워 조사에서 1위 품목이 마티즈로 선정되면서 원래 이름을 그대로 고수 했다는 것이 GM대우 담당자의 말이다.

GM대우 마티즈 크리에이티브를 만나기 위해 창원에 위치한 국민차 공장을 방문했다.

배기량이 늘어나면서 엔진에 생긴 가장 큰 변화는 우선 기통수다. 기존 3기통에서 4기통으로 늘어났고 아이들링시 엔진 회전수는 670rpm으로 고정했다. 토스카에 얹힌 엔진과 동일한 회전수로 낮은 아이들링을 통해 얻는 이득은 정숙함이다. 마티즈 크리에이티브에 탑재된 B-DOHC 엔진의 최고 출력은 70PS, 최대 토크는 9.4kg•m다.

액셀레이터를 바닥까지 밟지만 좀처럼 눈에 띄는 가속은 기대하기 어렵다. 스트레스 없이 80km/h까지 가속된다는 시승기는 일정 인원 이하의 탑승시에만 가능한 일이다. 더구나 막바지 더위가 기승을 부리던 지난주 금요일 날씨는 차는 물론이고 사람까지 지칠 지경이었다.

잠시나마 이 녀석의 한계를 구하기 위해 동승자에게 양해를 구하고 에어컨 스위치를 껐다. 아직 길들이기도 안 끝난 신차인터라 킥다운을 통한 급가속도 자제하고 O/D만 끈 채 지긋이 가속했다.

일단 120km/h까지는 무난하게 가속된다. 근데 여기까지다. 꾸준하게 끈기를 갖고 가속하면 140km/h를 넘어 150km/h… 160km/h 영역까지 점령할 수 있지만 그 정도 영역을 이 차가 감당하기에는 부담이 너무 크다.

내부에 있는 몰딩 색상은 차량 색상 중에서 직접 선택 가능하지만 차량 색상을 막론하고 은색이 가장 무난하다는 의견. 기존 중형차 이상급에 많이 애용되던 우드 그레인은 마티즈를 타는 오너 연령대와 맞지 않는단다.

수납 공간은 많지만 디테일한 부분은 신경 쓰지 않아 아쉽다. 특히 선바이저 안쪽 화장 거울에 조명이 없는 것은 치명적인 단점으로 꼽았다. 아쉬운 대로(!) 중앙에 위치한 실내 조명을 써야 한다나 뭐라나. 운전석 왼쪽에는 선글래스 홀더를 달았다.

실제 주행 중 느낀점을 꼽자면 무엇보다 왼쪽 발을 둘 수 있는 풋레스트 없어 시트 포지션이 어색하다. 처음부터 수동 변속기 모델을 출시했다면 충분히 이해할 수 있는 부분이지만 자동 변속기 모델만 출시한 상황에서는 다소 아쉽다. 자동 변속기 차량은 왼발이 쉬는 경우가 많기 때문이다.

기어 레버의 위치를 알려주는 곳이 계기판 어디에도 없는 것 또한 ‘레이서 본능’에 충실한 운전자라면 누구나 아쉬워할 부분이다. 클러스터에서 LCD 화면에 출력할 수 있는 부분이므로 추후 개선될 소지가 있다.

신호 대기 중 잠시 딴청을 피우다 국산 중형차를 모는 운전자와 대화를 하게 되면 어김없이 집중 질문의 대상이 된다.

“새로 나온 차 맞죠?”, “얼마에요?”

작고 귀여운 차들이 수십 대나 한곳으로 이동하던터라 시선 집중이 된 상태에서 가뜩이나 가장 튀는 ‘하바나 그린’ 컬러의 시승차를 받은 것이 원망스러운 순간이다.  

여기서 집고 넘어가야 할 부분이 있다. 바로 마티즈 크리에이티브의 색상에 대한 이야기다.

마티즈 크리에이티브는 총 9가지 색상 중에서 차량을 고를 수 있다. 바르셀로나 레드, 맨하탄 실버, 삿포로 화이트, 프라하 블랙, 캘리포니아 오렌지, 벨기에 브라운, 산토리니 블루, 하바나 그린, 아이슬란드 블루.

도시/국가+색상의 컬러 작명 체계를 도입했다. 마티즈 크리에이티브의 메인 컬러인 하바나 그린은 도무지 이해가 안된다. 쿠바의 수도가 녹색이랑 무슨 연관성이 있을까? 하지만 실제로 보면 이러한 궁금증도 잠시. 하바나 그린이 신형 마티즈와 가장 잘 어울리는 색상임에는 이견이 없다.

튀는 것은 외관뿐만이 아니다. 차량 주문시 내부 트림 컬러를 차량 외장 색상과 동일하게 하거나 다른 색으로 고를 수도 있다. 서로 보색되는 컬러를 사용해 독특한 개성을 살릴 수 있지만 자칫하면 발랄하다 못해 정신 세계를 의심받을 수도 있으니 주의할 것.

숙소에 도착해 짐을 풀고 필자가 뜻을 같이한 몇몇 일행은 다시 차에 올랐다.  

포르쉐 코스를 당당히 돌아 나갈 정도로 핸들링이 뛰어나다 자랑하던 GM대우의 담당 엔지니어 말을 몸소 체험하기 위해서다. 시승을 위한 장소로 일명 '부산의 아키나山'(일본 애니메이션 ‘이니셜D’에 등장하는 산악 코스)인 달맞이고개로 방향을 잡았다.

높은 강성의 차체에 사이드, 커튼 에어백을 장착했고 움직임 역시 불안함을 보이지 않으니 그동안의 경차와는 사뭇 다르다. 이제 남은 과제는 '에어컨을 켜면 차 뒤에서 누가 잡아 당기는 느낌이 든다'는 전설 뿐이다.

차량에 최대 부하를 주기 위해 성인 4명이 무리하게 마티즈 크리에이티브에 올라탔다. 덕분에 기존보다 훨씬 답답한 출력이 느껴진다. 더운 날씨탓에 에어컨을 가동한 채 오르는 달맞이고개는 이 녀석에게 버겁다 못해 안쓰럽기까지 했다.

이런 상황에 한계까지 밀어붙이는 것 조차 힘들지만 내리막에서 짧막하게 경험해본 느낌은 확실히 기대 이상이다.

타이어 편평비 문제로 남자 4명이 승차하는 순간 타이어는 이미 한계를 넘어선 상태이므로 무모한 실험은 여기까지다. 경차에 사람을 가득 타고 산 길을 오를 일은 드물 테니까.

그나마 없는 출력을 쥐어짜기 위해서는 적극적인 기어 변속이 필요하다. 요즘은 자동 변속기라도 수동 변속을 지원하기 때문이다. 게다가 자동 모드에서 언덕을 주행할 경우 쉴 틈 없이 걸리는 킥다운에 스트레스를 받을 수 있다.

고속도로에서 이미 경험했듯이 차체의 롤링(주행시 좌우 흔들림)은 상당히 억제된 상태다. 댐핑 스트록(서스펜션 댐퍼의 상하 이동 길이) 역시 짧아 야무진 체구만큼이나 빠릿하게 코너를 빠져나간다. 산 길에서는 영락없는 다람쥐다.

단단한 하체는 호불호가 분명하게 나뉘는 부분이다. 전통적으로 미국차의 안락한 승차감에 익숙한 경우 괴리감을 느낄 수 있는 수준이다. 하지만 코너나 차선 변경에서는 좀처럼 불안한 거동을 보이지 않기 때문에 경차가 불안한 이유를 다소 감쇠시킨다. 적어도 주행 중에는 출력 문제를 제외하고는 스트레스를 받을 일이 없다는 뜻이다.

출력을 놓고 경쟁 모델과 비교하는 경우가 많다. 하지만 단순한 수치 싸움이다. 어차피 경제성에 주안점을 두고 타야 할 차에 출력에 대한 부분을 논하는 것 자체가 우매한 짓이다. 달리기 능력 보다는 얼마나 경제적으로 이동할 수 있는지 계산기를 두드려야 할 것이다.  

자동변속기를 장착한 마티즈 크리에이이티브의 공인 연비는 리터당 17km다. 연비 역시 100km 구간을 열심히 달렸음에도 게이지가 한 눈금 밖에 줄지 않을 정도로 높다. 마티즈 크리에이티브의 연료탱크 용량은 35L. 게이지 한 칸당 9L씩 잡아도 한 눈금이면 3~4L 정도 밖에 소모하지 않았다는 뜻이다. 시승하는 동안 에어컨을 켜고 과적(?)한 상태에서 신나게 달리고도 한 눈금이 줄었을 뿐이다. 트립에 나타는 주행 가능한 거리는 출발해서 도착까지 거의 동일한 숫자를 유지했다. 시승에 참가한 40대에 이르는 모든 차량이 말이다.

시승차가 신차인 관계로 잡소리나 소음은 좀더 시간을 두고 봐야 할 것이다. 지금은 조용한 엔진 소음도 주행거리가 늘어나고 시간이 지난 후는 아직까지 알 길이 없다. 확실한건 바닥 소음이 상당히 줄었다는 점. 단 고속에서 타이어 패턴 노이즈는 존재한다.

다양한 옵션을 추가하고 상위 그레이드인 준중형 플랫폼을 참고 했다고 하더라도 판매가격으로 인한 소재 선택에는 제한이 있기 마련이다. 좋은 부품을 쓰면 소비자는 좋아하겠지만 가격 부담으로 이어지는 것은 당연한 결과이기 때문이다. 차량 외부에는 화려한 크롬이 산재한 반면 내부는 단촐했다. 오토도어록은 있지만 사이드 미러 폴딩 기능은 삭제됐다. 어떤 기능이 국내 도로사정에 필요한지는 각자 취향에 달려있지만 아이를 태우는 오너라면 오토도어록 기능이, 답답한 주차장을 고려하면 사이드 미러 폴딩이 먼저다.

흔히 경차의 이미지를 가족용으로 쓰기에 어려운 차, 사고가 나면 위험한 차로 폄하하는 경우가 대부분이다.

솔직히 그 당시만 해도 틀린 말이 아니었다. 차체 강성은 약했고 출력 역시 여름철에 에어컨을 켠 채 언덕을 오르기도 벅차기 일쑤였다.

나쁜 소문은 빠르게 퍼지는 법. 몇몇 사고로 인해 운전자들은 경차를 기피하기 시작했다. 게다가 단순히 차 값이 싸고 유지비가 적게 드는 것 빼곤 별다른 메리트를 제공하지 못했던 탓도 크다.

관련 법규가 바뀌면서 배기량이 0.2L 증가했지만 소비자가 거는 기대는 이를 훌쩍 뛰어넘는다.

에어컨을 가동하면 둔한 사람도 금새 출력 저하를 몸으로 느낄 수 있다. 국내 기후와 지형 조건을 고려했을 때 도심을 제외한 지역에서는 단점으로 꼽힐 수 있다. 수치적으로는 기존 모델에 비해서 비약적인 상승을 보이지만 실제 주행시 느끼는 출력은 전과 별반 차이가 없는 것도 문제다. 엔진 배기량이 커진만큼 덩달아 차 크기가 커졌으니 당연한 결과다. 이는 1.0L 엔진을 장착한 경차에서 공통적으로 아쉬운 부분이다.

마음 같아서는(!) 상위 모델인 젠트라의 1.2L 가솔린 엔진을 탑재한 모델이 나오면 좋겠지만 경차 혜택을 받지 못하니 실현 가능성은 희박하다.

차라리 수동변속기면 좋겠다고 의견을 내지만 GM대우는 전체 차량 구입자의 12.8% 만이 수동변속기를 선택하기 때문이라고 대답한다. 반대로 외국에서는 경차의 수동변속기 고르는 경우가 90%를 웃돈다고.

ABS 역시 옵션 선호도가 떨어져 기본 장착이 안되고 있는 상태다. 북미 지역은 ABS가 없는 차량은 수입이 안되기 때문에 전차종에 ABS가 달린다.