오늘 닥터돈까스가 독자들과 함께 타볼 자동차 브랜드는 페라리다. 그중에서도 458 스파이더 차량. 나의 포스팅은 항상 그래왔듯이... 페라리를 소유하고 있거나, 소유했던 사람들. 혹은 자동차에 대한 경험이 엄청나게 많은 분들을 위한 글이 아님을 먼저 밝힌다. 페라리를 직접 경험해보지 못한 99.99%의 사람들을 위한 시승기이다.

페라리 458 스파이더.

디자인.

자칫하면 가자미과 생선으로 놀림받을 수 있을 만한 헤드램프는 살아 숨쉬는 만화 캐릭터 같은 느낌을 준다. 그 안쪽과 바깥쪽으로는 그릴들이 공기역학을 고려해 설계되어진다. 공기의 흐름이 곧 또 하나의 디자인인 셈이다.

페라리 458 차량은 호불호가 갈릴 수 없는 디자인을 갖고 있다. 남자배우로 치면 장동건씨 같은 느낌. 그 생김새가 절대적이라는 표현을 쓸만하다. 아직까지 페라리 458 차량의 생김새를 두고 비난하는 이를 보질 못했다. 물론 쿠페인 458 이탈리아와 컨버터블인 458 스파이더 사이의 호불호는 존재한다.

히히히히힝~! (말울음 소리) 날뛰는 말을 형상화한 로고를 사용하는 페라리는 이탈리아 차량이다. 누가 그것을 모르냐? 라고 물어보는 이도 있지만, 실제 미국차로 알고 있는 사람들도 상당수 있다.

다른 브랜드처럼, 페라리 역시 1960년대에 찾아온 자금난을 이기지 못하고 피아트 그룹에 인수되었다. 현재 국내에는 2007년부터 FMK(Forza Motors Korea)가 공식딜러를 맡고 있다. 여담이지만, 개인적으로 FMK의 마케팅 방법에 꽤나 흥미가 있는데, 아직까지는 국내 마켓에서 잘 먹히고 있는 듯 하다.

페라리 458의 전체적인 디자인은 유려하다. 남성과 여성 중 고르라면 여성에 가깝다. 굉장히 낮고 넙적하게 뻗어있는 차체와 더불어 옆구리에는 유연하게 선들이 그려지고, 그 선들이 만나 면을 이루고 면들 위로 공기가 흐른다. 면들 위로 흐르는 공기는 곧 면을 누르는 힘으로 작용해 차는 더 안정적으로 도로를 가르게 되는 셈이다.

앞 휀더에는 페라리 앰블럼과 함께 아래 작은 방향지시등이 달려있는데, 디자인적 측면에서 바라볼 때, 내가 생각하는 유일한 단점이 아닐까 싶다. 유두 혹은 젖꼭지 (Nipple) 같이 생긴 이 녀석은 조금 거슬렸다.

측면에서 바라 보았을 때도 비율이 좋다. 도어를 중간으로 삼았을 때 앞뒤의 비율이 약간 다른데, 역시나 뒤쪽에 더 무게중심을 두고 있다. 무게 배분: 앞 42%, 뒤 58%.

뒤쪽을 조금 자세히 보면, 허리는 조금 길고 엉덩이는 짧은 형태의 비율의 몸매이다. 뒤 타이어는 최대한 뒤쪽에 가까이 달아놓으려고 애를 쓴 흔적이 보인다. 이 뒷부분에 페라리 458 스파이더의 심장이 자리잡고 있다. 미드-리어(Mid-Rear) 엔진 형태의 구죠. 차체의 중간부터 뒤쪽까지 전부 엔진룸으로 사용하고 있는 셈이다.

페라리 458 스파이더. 포르쉐 911. 아우디 A8. 이렇게 3대를 나란히 세워두고 측면에서 바라보았다. 높이적인 관점에서의 비율은 다음과 같았다. 페라리 458 : 포르쉐 911 : 아우디 A8 = 스포츠카 : 세단 : SUV 약간의 수학적 관용을 두었지만, 현장에 있던 이들은 모두 이 비례공식에 고개를 끄덕였다.

앞, 옆 그리고 뒤에서 바라보는 각도에 따라 곡선이 전부 다른 페라리 458 스파이더.

피닌파리나 앰블럼이 박혀있는 458 스파이더. 대부분의 페라리가 그러하듯 이 녀석도 피닌파리나라는 디자인 전문업체에서 만들어졌다. 피닌파리나는 250GTO, 테스타로사등 시간이 지나도 아름다운 예술품같은 차량을 디자인하는 회사이다.

앞뒤의 휀더 안에 휠이 배치되는데, 휀더의 옆면과 휠의 면이 딱 맞아떨어지는 것을 많이들 좋아한다. 하지만, 살짝 휠이 들어가 있는 형태야말로 안전과 성능에 있어 최적화된 모습이다. 458 역시 스포츠카 임에도 그러한 원칙을 철저하게 따르고 있었다.

통나무를 잘라놓은 듯한 원형의 테일램프가 양쪽에 배치되며, 그 아래로 자연스런 곡선의 형태를 띠는 그릴이 자리잡고 있다. 엔진의 열기를 담은 공기가 다운포스를 형성하며 빠져나가는 길이다.

엔진을 덮고 있는 가벼운 후드에도 가능한 많은 그릴을 뚫어 두었다.

458 뒤에 이탈리아가 아닌 스파이더라는 이름은 앞서 말했듯이 오픈에어링이 가능하다는 뜻이다. 다시말해 뚜껑이 열린다는 소리. 그렇다면 이 뚜껑이 어떻게 열리고 닫힐까?

한번 닫아보자! 먼저 뒷 커버가 열린다. 그러면 실내 쪽 루푸가 하들을 바라보고 있다.

루프 판넬이 뒤집히면서 앞쪽으로 나온다. 하늘을 바라보던 실내쪽이 아래를 향하게 되면서 자리를 잡게되는 셈이다.

앞쪽 루프가 완전히 닫혔다.

이제 이탈리안 스포츠카 감성이 충만한 페라리 458 스파이더의 실내를 한번 둘러볼 차례.

도어의 문을 여는 방식은 다음과 같다. 보통은 사람을 바라보고 있는 형태의 문고리이지만, 458의 그것은 하늘을 향해 있다. 손을 넣어 걸고 위로 당기면 창문이 살짝 내려가며 도어가 열린다.

얼른 시트로 뛰어들고 싶지만, 천천히 하나하나 살펴본다. 우선 도어 부분.

옵션으로 카본트림이 들어간 458 스파이더의 도어 부분은 크게 가죽과 카본으로 나뉜다. 특별할 것은 없다. 아래쪽 수납공간이 조금 독특한데, 격벽이 가죽으로 이루어져 있다. 플라스틱보다는 좀 더 유연하게 물건을 많이 받아들일 준비가 되어있는 셈이다. 다만, 그렇게 장기간 사용할 경우 가죽이 늘어날 것으로 생각된다.

큰 수납공간 앞쪽으로 작은 수납공간이 또 발견된다. 이 부분은 격벽이 알칸타라이다. 알칸타라는 부들부들한 형태의 초극세사섬유인데, 폴리에스테르 68% + 폴리우레탄 32%가 섞여서 만들어진다. 사실 제조단가에 비해 고급스러운 이미지 때문에 고급 스포츠카에 많이 쓰이는 경향이 있다.

많은 이들이 알칸타라가 관리가 힘들다고 하지만, 실제 합성섬유에 코팅처리를 한 소재이기 때문에 환기성도 적당하고 물에 강한 녀석이다.

도어스텝에도 카본 옵션이 적용되었다. 물론 오너가 다 비용을 지불했기에 볼수 있는 디테일이다. 스티어링휠부터 센터페시아 카본 도어 및 도어 스텝 등등의 카본 옵션가는 각각 국산 경차 한대 값에 이른다.

이태리 스포츠카는 남자들 뿐만 아니라 여자들도 갈망한다. 그중 하나의 요인이 바로 이 시트에 사용되는 가죽때문이다.

베이지와 갈색 중간정도의 컬러의 실내가죽은 샤넬과 에르메스의 가방을 만들어도 될 만큼의 퀄리티를 보여준다. 거기에 붉은 색의 스티치가 포인트를 더해 지루함을 없애주고 있다.

시트 조절 방식은 당연히 자동. 스포츠카에는 수동 방식의 시트가 더 잘 어울린다는 것은 이제 옛말이다. 일상생활에서 늘 다른 내 컨디션에 맞게 세밀하게 구석구석을 조절할 필요가 있고, 페라리 458 스파이더의 시트는 그를 충족시키고 있다. 거기에 더해 열선까지 시트 조절 버튼 쪽에 위치하고 있다.

운전석 쪽 도어스텝 근처에는 3개의 조절 버튼이 숨어있다. 앞쪽으로는 주유구 오픈 버튼과 앞 트렁크 오픈 버튼이 위치한다. 그리고 뒤쪽 그러니까 앉은 자세로 봐서 엉덩이 옆쪽으로는 뒤쪽 엔진 후드 오픈 버튼이 자리잡고 있다. 한번 땡겨보자!

딸깍 소리와 함께 엔진후드가 열린다. 458. 4500cc의 45와 8기통의 8이 만나 지어진 이름이다. 그 만큼 이 차에는 엔진이 주는 아이덴티티가 큰 셈.

458 이탈리아와 차별화된 엠블럼이 달려있는 스파이더 엔진의 성능은 다음과 같다. 4500cc V8기통 자연흡기 엔진. 9000rpm에서 최고 출력 570마력이 쏟아져 나오며, 토크는 6000rpm 에서 55.1 kg.m이다. 1585kg이 나가는 차대를 정지상태에서 불과 3.4초만에 100km/h로 이끈다. 연비는 5.6km/l. 86L의 연료통은 가득 주유 기준, 고급유 18만원에서 20만원가량을 요구한다.

페라리 458 스파이더의 치명적인 결점은 바로 이 부분에 있다. 쿠페인 이탈리아 차량은 통유리 형태의 커버가 모두 오픈 되는 반면, 이 차량의 경우, 오픈카 특성상 엔진룸이 완전히 보이지가 않는다. 아름다운 페라리의 붉은색 엔진 전체가 아닌 절반밖에 보지 못하는 것은 458 스파이더 오너 모두의 불만일 것이다.

좌측 발아래를 살펴보면 주유구 커버 버튼이 있다. 그것을 누르면 통! 소리와 함께 우측 골반라인 쯤 위치한 주유구 커버가 열린다. 한가지 재미있는 점은 별도의 주유캡이 존재하지 않는다. 주유구 커버 안쪽이 곧 주유캡 역할을 하는 셈이다.

악셀 페달과 브레이크 페달은 모두 알루미늄 타공형태로 이러어져 있다. 드라이빙 슈즈를 신었을 때 발과 페달의 그립력은 한층 상승됨을 느꼈다. 왼쪽에 위치한 풋 레스트 부분은 상대적으로 옵션이 빠진 걸까? 조금은 심심해 보인다.

페라리 458 차량을 구매하는 사람이라면, 꼭! 넣는 옵션이 있다. 바로 이 카본LCD 스티어링휠이다. 옵션가 1500만원가량의 이 스티어링휠에는 정말이지 주행에 필요한 모든 것들이 포함되어 있다. 하나하나 살펴보자.

페라리는 키 방식이지만, 키를 돌린다고 시동이 걸리진 않는다. 먼저 키를 스티어링 우측 컬럼에 꼽고 돌려준다. 그러면 차에 전원이 들어오면서 계기판이 활성화된다. 그 상태에서 브레이크를 밟고 스티어링휠 좌측 아래에 위치한 붉은색의 엔진스타트 버튼을 눌러주어야만 시동이 걸린다.  

그 위쪽으로는 양쪽 대칭의 버튼과 패들이 존재한다. 앞쪽은 방향지시 버튼. 처음에는 익숙하지 않지만 굉장히 직관적이며 편리하다. 모든 버튼은 엄지로 조작한다.

스티어링 우측은 주행때 살펴보기로 한다. 페라리 458 스파이더의 계기판이다. 가운데 큰 원이있고, 레드존 1만 rpm을 가리킬 하얀색의 아날로그 바늘이 존재한다. 그리고 좌 우측으로 각각 직사각형의 LCD창이 위치한다. 이 역시나 굉장히 직관적이다.

좌측 LCD창의 경우, 일반적으로 주행정보가 표기되며, 수온, 유온 그리고 타이어 공기압등 실시간 정보가 표시되는데, 이를 조정하는 버튼 역시 좌측에 위치한다.

라이트 조절 방식은 독일차들의 그것과 비슷하다. 위치 또한 스티어링 휠 좌측에 존재한다. 한가지 다른 점은 그 옆으로 존재하는 버튼. 그렇다. 사이드 미러 조정 혹은 접이 버튼이다. 그리고 이 버튼들 아래쪽으로 전자식 파킹 브레이크 레버가 존재한다.

모든 버튼이 스티어링 휠과 그 좌우에 배치되어 있기 때문에 상대적으로 센터페시아는 휑하다. 그래서 어떤 분들은 실내가 너무 초라해보인다고 평하기도 한다.

처음에는 잘 몰랐는데, 한번 시승하고(작년 여름), 두번 시승하고(작년 겨울), 세번째 시승에서야 이 녀석의 실내 인테리어가 얼마나 실용적인지 다시 말해 운전자 중심적인지를 알 수가 있었다. 첫번째, 두번째엔 이 녀석에게 압도당했다는 뜻이기도 하다.

자칫 좁아 보이기 쉬운 스포츠카의 실내인데, 페라리 458 스파이더는 운전석과 조수석 사이 공간 즉, 센터콘솔의 높이를 높이지 않았다. 앞쪽의 컵홀더 보터 뒤쪽의 수납공간까지 모두 낮은 높이를 취하고 있다.

양측 좌석 사이 공간의 카본 트림 역시 옵션이다. 옵션가액이 상대적으로 저렴했던 것으로 기억한다. 한 500만원 가량이었나? 아무튼 가장 먼저 눈에 들어오고 손이 가기 편한 버튼은 비상등이다. 말 그대로 위급한 상황에서 스티어링휠의 조작에 불편함 없이 등을 시트에 붙인 채로 조작이 가능한 위치다. 생각해 보면 국산차나 다른 독일차들의 비상등을 누를 땐 시트에서 등이 떨어지는 경우가 허다하다.

철컹! 하고 글로브박스가 열린다. 크지는 않지만, 일부 서류와 선글라스 정도가 수납이 가능한 공간이 발견된다. 수납공간은 여기서 끝나지 않는다.

바로 시트 뒷 공간. 뒤로 최대한 붙으면 협소해 보이지만,

가방을 던져두기에는 최적의 공간이다. 실제 2인승 스포츠카에서 이러한 공간을 배려해 주는 차는 흔하지 않다. 이 공간에 딱 들어가는 골프백도 페라리에서는 별도 판매로 제공하고 있다. 하지만 실제 구매하신 분은 아직 보질 못 했다.

자~! 이제 본격적으로 달려보자. 첫 만남이 아니기에 설렘은 살짝 덜하지만, 주말 이른 아침 피곤한 닥돈을 깨운 것은 역시 이 녀석이었다.

시동을 거는 순간은 거대한 말의 울음소리가 배기구를 통해 뿜어져 나가지만 정말 5초도 되지 않아 이내 그 울음소리는 잦아든다. 배기의 가변 밸브가 닫아버린 느낌이다. 아파트나 빌라 단지내의 시끄러운 차량 혹은 바이크 배기음은 소음인 동시에 민폐일 뿐이다.  

그런 점에서 바라볼 때 페라리 458은 이전 녀석들보다 매너가 좋아졌다. 한번의 시동음 이후 AUTO 기어 모드에서 악셀을 살짝 조절하는 것으로 조용하게 주차장을 빠져나올 수 있었다.

시동을 건 직후의 458 스파이더는 잠이 덜깬 순한 말이다. AUTO 기어 상태에서는 우리가 생각하는 세단과 거의 동일하다. 악셀페달을 가져가는 정도에 따라 RPM 바늘은 보다 민첩하게 움직인다. 천천히 속도를 올려 80km에 다다르면 어느새 기어는 7단에 걸려있다.

연비 주행을 하고 있는 셈이다. 엔진은 울려다 말고 울려다 말고... 배기의 옥타브는 계속해서 저음으로 떨어져간다. 약간 김빠지는 듯한 느낌의 주행모드 이지만, 실제 주행 50% 이상을 차지하는 모드이기도 하다.

주행모드는 핸들 우측 아래에 달려있는 레버로 조작한다. 이러한 주행모드 시스템을 페라리에서는 '마넷티노'라고 칭한다. 기본은 '스포츠' 다.

일반 세단의 경우 기본은 '노말'모드이지만, 페라리는 기본부터 '스포츠'다. 이 차량이 스포츠카라는 것을 다시 한번 깨닫게 해준다. 스포츠 모드는 정말 기본이다.

레이스 모드. 조금 달려볼까? 할때 많이 사용하는 모드이다. 거의 대부분 이 모드를 놓고 주행을 했다. 스포츠 모드 보다 엔진반응이 카랑카랑해지며, 변속시점은 늦어진다. 사운드 또한 한 옥타브 올려 울부짖기 시작한다.

CT OFF. 말 그대로 야생마 모드. 스포츠 그리고 레이스 모드에서는 차가 사람을 지배했다면, CT OFF 모드에서는 사람이 차를 조작할 수 있다는 느낌이다. 스티어링 휠의 조작과 악셀의 세기를 보다 섬세하게 다루어야 한다.

ESC OFF. 모든 제어시스템을 꺼버린 상태. 결정적인 상황에 오직 운전자의 스킬로만 대응이 가능하다.

본격적인 고속주행에 나서본다. 서울-춘천간 고속도로. 오픈을 하고 100km/h 이상 주행을 해도 모자가 날아가지 않는다. 동승자와 서로 대화를 나누며 즐겁게 주행이 가능했다.

오픈상태의 시속 200km/h까지의 주행도 신경을 쓴 페라리의 흔적이 보인다. 하긴 그도 그럴것이 이 녀석은 벌써 페라리의 스물아홉번째 스파이더 모델이다.

570마력 55토크라는 숫자는 4500cc V8 자연흡기에서 나올 수 있는 평범한 출력이 아니다. 자연흡기 엔진기준으로 보통 10cc당 1마력을 뽑아도 뛰어난 엔진인데,

고속 직진주행에서 느낀점은 우선은 200km/h까지 상당히 안정적이라는 느낌이다. 차가 굉장히 낮고 넓은데다가 서스펜션 세팅 자체가 노면과 최대한 붙으려고 노력한 느낌이 확실히 든다.

이 녀석의 최고속도는 320km/h. 10.8초만에 200km/h에 다다르고 나서는 속도가 꾸준하게 올라간다. 초고속에서의 안정감은 후륜구조 때문일까? 아니면 그냥 단순히 나의 느낌 때문일까?

고속주행에서 얻은 점은 세 가지로 요약된다. 

고속도로를 빠져나와 일반 도로로 접어든다. 방지턱이 높은 편이지만, 458 스파이더가 지나가기에 전혀 불편함이 없다. 심지어 방지턱을 넘는데 있어 스트레스는 포르쉐 차량보다 덜한 편이다.

옵션을 선택하면 앞바퀴를 들어올릴 수 있지만, 국내 도로 여건에서 과연 그 옵션이 필요할까 싶다. 그래서인지 대부분 선택하지 않는다.

확실히 오픈에어링은 해가 떠있는 상태에서는 힘들다. 아침까지는 괜찮았지만, 오전 10시가 다가오면서 점점 두피가 뜨거워짐을 느낀다. 얼굴에 선크림을 더 바를 껄 그랬나? 하는 생각이 머릿속을 맴돈다.

가운데로 모여있는 3개의 배기구는 정말이지 걸작인 것 같다. 차량의 열을 식히면서...

'일피노'에서 아이스 아메리카노와 와플을 주문했다. 허기진 배를 채운다. 주말에 드라이브 겸 차 한잔하러 가기엔 괜찮은 곳이다.

이제 코너를 즐기러 떠나 보자! 일정거리를 최단시간에 주파한다는 목적보다는 바람을 가르며 브레이킹과 핸들링에 집중했다.

458 스파이더의 핸들링 감각은 매우 민감한 편이다. CT OFF 상태에서 조향을 10도 정도 좌측으로 꺾고 급격하게 악셀을 가져가면, 여지없이 엉덩이는 우측으로 10도 아니 조금 더 춤을 춘다. 롤이 없는 차체 세팅과 면도날 같은 핸들링은 계속해서 코너 진입 속도를 올리라고 나를 유혹해온다.

간혹 도심이나 교외에서 울퉁불퉁한 노면을 달릴 일이 생긴다.

그럴 땐 서스펜션 모양의 '서스펜션 디커플링' 버튼을 이용하자. 그러면 훨씬 편안하게 요철을 지날 수 있다.

스포츠카가 안락하게 시골 비포장도로를 달린다는 상상을 해보자! 이는 모순인 동시에 낭만이다.

우측 LCD에 제공되는 후방카메라는 정말이지 꼭 필요한 옵션 같다. 이전 포르쉐 차량에는 없어도 그냥 그러려니 했는데, 확실히 낮은 차일 수록 후방카메라는 필요하구나! 라는 생각이 든다.

그리고 나서 정속주행을 하면 약 600km 자유로운 스포츠 주행을 하면 약 300km를 주행할 수 있다. 4500cc 자연흡기 엔진에 이 정도 출력을 보여주면서, 이정도 연비라면 생각보다 좋다는게 나의 결론이다.

자~! 이제 정리해보자.

페라리 458 스파이더는 거의 완벽에 가까운 차다. 적어도 상위 트림에 속하는 FF나 F12 베를리네타보다 훨씬 완성도가 높다는 생각이 든다. 물론 장르가 다르긴 하지만 운동성능을 고려하면 그 차이가 꽤나 크게 다가온다. 그렇기 때문에 역대 최고의 페라리 차량이라는 찬사가 쏟아 지나보다.

완벽한 이 녀석에도 단점은 있다. 하드탑에서 오는 약간의 유격 잡음이다. 하지만 이 부분은 닥돈이 잡소리에 민감하기 때문이지 큰 문제는 되지 않는다.

내가 페라리를 좋아하는 이유 아니지... 누구나 페라리를 갈망하는 이유는 무엇일까? 곰곰이 생각해본다. 그 이유는 하나! 최고이기 때문이다. 가장 빠르고, 가장 섹시하고, 가장 고급스럽고 우아함을 만들어낼 줄 아는 브랜드다.

포르쉐는 정말 데일리로 타도 부담없는 스포츠카를 지향하지만, 그것 때문에 고급스러움과 섹시함이 없다. 람보르기니 같은 경우는 요란하고 자극적이지만 우아함이 없어 오너로 하여금 쉽게 질리게 만든다.