[칼럼니스트 김성일] 서스펜션은 자동차의 다리와 같은 역할을 하는 파트로 자동차의 바퀴가 굴러가는데 없으면 안되는 부품이다.

차량의 충격 및  바운싱을 잡아주는 장치를 서스펜션, 즉 스트럿 더블위시본 리지드액스(토션빔) 또는 멀티링크 방식 등 이런 것들을 통틀어 서스펜션이라고 한다. 쇽(Shock), 일명 쇼바도 마찬가지로 서스펜션 중 일부인데, 이번 칼럼에서는 서스펜션, 쇽업쇼바 셋팅에 대해서 알아보도록 하자.

서스펜션 셋업이 그렇게 중요한가? 대답은 당연히 ‘네 매우 중요합니다’ 이다. 튜닝파츠, 그리고 서킷 문화가 발전하면서 많은 사람들이 서스펜션을 튜닝 하지만 셋업에 대한 기본지식을 갖고 있는 사람은 많지 않다.

메이커에서 셋업 된 서스펜션은 누구나 탈 수 있게 대중적으로 맞춰놓은 셋팅 값이기 때문에 일반적으로 양산차는 언더스티어(코너에서 방향전환시 앞이 밀리는 현상) 성향을 가지고 출시한다.

이유는 ‘안전’ 때문이다. 코너 진입 및 탈출에서 언더스티어가 발생하면 밟고있던 엑셀을 떼면 되지만 리어가 흐르는 오버스티어가 발생하면 일반인은 제어하기 힘들기 때문에 오버스티어 보다는 언더스티어로 셋업하여 출시한다.

그래서 불특정 다수에게 판매하는 차를 아무리 스포츠카 컨셉으로 출시했다 하더라도 차에 빠지게 된다면 서스펜션 튜닝을 하게된다.

하지만 단순히 차고를 낮추거나 딱딱하게 만들면 코너링을 향상시킨다고 착각한다. 사실 ‘셋팅’은 매우 심오한 영역이다. 레이스에서는 서스펜션 셋팅 값 자체가 승패에 아주 큰 영향을 미치기 때문인데 국내에는 공개된 자료가 없어도 너무 없다. 그래서 이번 칼럼에서는 차량의 하체 셋팅, 즉 서스펜션 셋업에 대해서 알아보도록 하자.

튜닝 서스펜션을 장착하면 대부분 단순히 차고를 조절하고 외형상 차를 이쁘게 만들고 감쇠력을 조절, 승차감에 초점이 잡혀있는데 사실 그렇지 않다.

자신에게 맞는 쇼바를 셋팅하는 것이 중요하다는 뜻이다. 옷을 사면 자신의 몸에 맞게 맞춰서 입는 것처럼 자신의 주행스타일과 실력에 맞춰 셋팅, 무조건 딱딱하거나 롤링이 없는 것이 좋은 것만은 아니라는 것이다. 그래서 셋업이 중요한데, 프로 드라이버와 아마추어 드라이버의 차이는 셋업을 할 수 있느냐, 없느냐로 나뉠 정도로 어려운 부분이기도 하다.

서스펜션의 셋업은 공기압에서부터 시작된다. 공기압에 따라 차량은 많이 달라질 수 있다. 간단하게 설명하자면 공기압 만으로도 코너에서 같은 속도로 진입 및 탈출해도 차량의 리어를 미끌어지게도 할 수 있고 언더스티어를 제어할 수도 있다. 그 다음에 차량의 움직임에 변화를 주고 싶으면 타이어를 이용한 서스펜션 셋팅이다. 여기서 포인트는 타이어 종류가 그렇게 중요하지 않다는 것이다.  서스펜션은 타이어에 셋업 하는 것이기 때문이다.

타이어의 사이드월, 즉 타이어가 코너에서 눌렸을 때 얼마나 버티느냐에 따라 서스펜션 셋업을 달리해야한다. 단순히 예를 들자면, 타이어의 사이드월은 굉장히 단단한데 스프링 레이트, 즉 스프링의 압은 높고 서스펜션은 하드하면? 차는 위에서 튈 것이다. 이럴땐 스프링을 소프트하게 바꾸고 서스펜션의 감쇠력을 하드하게 바꾸는 등의 셋업을 말한다. 그 다음이 트레드 웨어의 접지력이다. 서스펜션 셋업에는 여러가지가 있지만 가장 기본적으로 얼라이먼트 값, 스트록의 길이(차고), 서스펜션의 압력값, 스프링 레이트, 범프 리범프를 가지고 셋업한다.

공기압과 타이어의 상태를 확인했다면 가장 먼저 셋업 해야 할 것은 차고 조절이다. 앞서 이야기 했듯이 튜닝지식 없이 무조건 차를 낮게 만들면 코너링이 좋아지고 자세가 이뻐진다고 생각하는데, 이 것은 큰 오산이다.

물론 쇼카이기 때문에 차고를 낮춘다면 맞을 수 있지만, 차고는 차량의 움직임에 대단히 큰 영향을 미친다. 레이스카에 해당되는 이야기이지만 차고를 2~3mm 조절하는 것으로 움직임이 완전히 달라질 수도 있다. 손가락 한 개 두 개 등으로 보여지는 외형의 모습 보다 무게배분을 통한 차고 조절이 더 중요하다는 것이다.

그러기 위해서는 우선 코너웨이트를 측정하는 것이 정석이다. 코너웨이트는 차량의 무게배분을 측정하여 운전자가 원하는 방향으로 무게 배분을 조절하는 것을 말한다. 이를 토대로 차고를 맞춰야 한다. 위에가 살짝 높아보인다고 셋업이 잘못된 것이 아니라는 뜻이다. 순정도 마찬가지지만 그렇게 차고를 조절하는 대에는 다 이유가 있다.

순정으로 차에 순정으로 달려나오는 쇽업쇼바는 제조사에서 셋업하여 나오기 때문에 조절이 불가능하기 때문에 위와 같은 셋업을 하기 위해서는 애프터마켓 튜닝 쇽업쇼바로 교체해야 한다.

일반인이 구매할 수 있는 쇽업쇼바는 1웨이, 1.5웨이, 2웨이, 3웨이로 나뉘는데, 일반적으로는 1웨이 쇼바가 가장 저렴하고 대중적이지만 1웨이는 범프 리범프를 따로 조절할 수 없어 세밀한 셋업에 한계가 있다.

범프는 차의 하중을 받아 쇼바가 안쪽으로 들어간 상태를 말하고, 리범퍼는 차의 하중이 빠져 쇼바가 펴지는 상태를 말하는데, 범프 리범프를 따로 셋업하기 위해서는 최소 2웨이 이상의 쇼바가 필요하다. 그렇다면 1웨이 2웨이와 같은 것 들의 차이점은 무엇일까?

1웨이 = 감쇠력 조절 다이얼로 범프 와 리범프 를  같은 압력으로 조절한다. 순정 또는 에프터마켓 상품으로 가장 쉽고 흔하게 볼 수 있는 타입이다.

1.5웨이 = 감쇠력 조절 다이얼로 범프 와 리범프를 같은 압력으로 조절후 리저버 탱크를 통해 범프값만 더욱 강하게 조절 할 수 있다. 국내 에프터마켓 시장에서 1웨이보다 조금 더 고급화된 쇽이다.

2웨이 =감쇠력 조절 다이얼을 범프 와 리범프 를  서로 다른 압력으로 조절이 가능하다. 수입 고가 바이크 또는 슈퍼카 및 수입산 에프터마켓 제품이다.

3웨이 = 감쇠력 조절  다이얼이 3개가 있고 범프 와 리범프를 서로 다른 감쇠력으로 조절이 가능하고 하나 더 추가 되어 페스트 범프 압력을 조절해주는 장치가 포함 되어 있다 (여기서부터 금액이 매우 비싸고 전문가가 셋업을 권장함)

4웨이 = 감쇠력 조절 다이얼이 4개가 있고 범프 와 리범프를  서로 다른 압력 조절이 가능하고  2가지가 더 추가되어 페스트 범프와  슬로우 범프    패스트 리범프  슬로우 리범프 등으로 나뉘어져 있다. (보통 4웨이는  DTM 또는 전문 레이싱 팀들이 사용되는 것으로 알려져 있다. TV에서 봐 왔던 점프 하는 쇽업쇼바 그리고  매우빠르고 진보적인 다운포스를 이용하는 레이스 카들에 사용된다)

그래서 2웨이 이상의 서스펜션이 필요한 것이다. 특히 서킷과 같은 곳에서 0.1초의 승부를 다투기 위해서는 범프와 리범프를 따로 조절할 수 있는 2웨이(최소 1.5웨이)를 사용해야 하는 것이다. 앞서 설명했듯이 1웨이는 범프 다이얼과 리범프 다이얼이 한 개로 통합되어 있어 2웨이 이상 서스펜션처럼 디테일하게 셋업할 수 없기 때문이다.

하지만 아직 2웨이 쇼바를 제대로 생산할 수 있는 국내 제조사도 없어 수입품을 사용, 가격도 2웨이부터 대폭 비싸지며, 2웨이 서스펜션이 있어도 이 것을 제대로 셋업 할 수 있는 업체는 많지 않아 경험이 없다면 반드시 전문가와 상담해야 한다.

사실 서스펜션 장착은 어디서든지 할 수 있다. 차고를 맞추고, 감쇠력을 조절하는 것은 일반 카센터에서도 기본적인 정비만 배웠다면 만질 수 있는 부분이다.

하지만 2웨이 쇼바는 서스펜션, 즉 하체와 차량의 무게중심과 같은 움직임의 이해가 뒤따라야 가능하다. 앞서 말했듯이1웨이는 다이얼 하나로 범프 리범프를 모두 조절하기 때문에 크게 방도가 없지만,

2웨이는 범프와 리범프를 따로 조절할 수 있어 차량의 움직임을 이해하고 드라이버와 그 니즈를 충족시켜주는 메카닉과의 궁합이 중요하다.

이에 따라 아무리 유럽 명품 서스펜션 이라고 하더라도 셋업이 뒷받침 되어지지 않으면 천만원이 넘는 쇽업쇼바를 장착했다 하더라도 제대로 활용 할 수 없다는 뜻이다. 그래서 현재 국내 서킷 문화가 많이 활성화 되면서 서킷 인구가 늘어났지만 셋팅을 직접 할 수 있는 사람은 많지 않을 정도로 어려운 것이 셋업이다. 이렇게 어렵지만 한번 경험하고 빠지면 헤어나오지 못할 정도로 재미있는 것이 셋업이기도 하다.

주변 사람들이 내게 서스펜션 튜닝을 하고 싶다고 하면 나는 가장 먼저 묻는 질문이 ‘왜 하고 싶어요?’ 라고 되묻는다. 이 뜻은 내가 원하는 값이 없는 상황에서 남들이 좋다고 무작정 따라 하는 튜닝은 의미가 없다는 뜻이다.

스프링 레이트 등 더 자세한 이야기를 하자면 책을 한 권 써야 할 정도로 양이라 여기서 줄이지만 내가 다시 한번 강조하고 싶은 말은 내가 원하는 니즈가 있을 때 하는 것이 튜닝이지 절대 남들이 좋다고 해서 따라 하는 튜닝은 올바른 튜닝이 아니다.

자동차 칼럼니스트 - 김성일
‘케토시닷컴’ 블로그 운영자로 활동하고 있으며, 2008년 네이버 자동차 파워 블로그 1세대에 선정되었고, 다수 방송출연 및 자동차 전문 객원기자 등 각종 기고를 통해 활동을 하고 있다.