폭스바겐의 7세대 골프 GTD 익스트림 에디션은 현재 국내 시판 중인 GTD의 상품 개선형 모델이다.

지난 해 12월부터 국내서 200 대만 한정 판매하기로 결정됐는데, 가격은 골프 GTD보다 딱 10만 원 비싸다(4,340만 원). 기존 GTD의 17 인치보다 큰 19 인치형 휠타이어, 통합 DSP(디지털 사운드 프로세서)와 고성능 서브우퍼를 구성한 헬릭스(Helix) 플러그 앤 플레이 사운드 시스템, 클라크 디자인 직물 시트가 추가 적용된 점을 고려하면 나쁘지 않은 가격이다.

기존 골프 GTD의 시판 가격이 부담스러워 구매 결정을 미룬 운전자라면 다시 한 번 생각해 볼 수 있지 않을까? 글쓴이는 7세대 골프 GTD 익스트림 에디션을 시승하며 몇 가지 알아둘 특징을 정리했다.

오디오 시스템은 골프 GTD 익스트림 에디션에서 가장 먼저 확인할 수 있는 특징이다.

트렁크를 열어 살피면 가운데에 도넛 모양의 구조물이 설치된 것을 볼 수 있는데, 이 부위엔 통합형 DSP가 내장된 디지털 외장 앰프와 서브우퍼가 장착된다. 차량에 장착된 8개의 스피커를 외장 앰프로 향하게 해 각각의 독립된 채널로 재생되는 환경을 만들어준다.

차량에 장착된 스피커는 프론트에 미드레인지(도어)와 트위터(A필러)에 네 개, 리어 역시 도어 아래의 미드레인지와 트위터 네 개를 달아 총 8-스피커 구성을 이룬다.

▲ 순정 오디오보다 듣기 좋은 깔끔한 사운드를 들려준다. 베이스는 상대적으로 약하다.

공장 기본 설정 값대로 고음질 음원을 재생하면 상대적으로 저음이 약하고 중음과 고음에 집중된 듯한 소리를 들을 수 있다. 중음과 고음을 맡은 스피커가 많고, 체감상 서브우퍼 출력이 강하지 않기 때문에

박력 있는 소리를 들으려면 베이스를 다소 높여야 한다. 볼륨 페이더는 운전자 입장에서 세부 조정이 필요하지 않다.

FLAC 음원을 비롯한 고음질 음원을 어느정도 깔끔하게 들을 수 있다는 점에서 의미가 있다고 하겠다. 음색이 비교적 깨끗해서 볼륨을 어느정도 높여도 고음이 갈라지지 않는다.

▲ 골프 GTD 익스트림 에디션엔 GTD보다 좋은 성능의 휠타이어가 구성된다. 브레이크 셋팅은 동일.

골프 GTD 익스트림 에디션은 19 인치형 휠타이어가 적용된다.

골프 GTD는 17 인치형 큐리티바(Curitiba) 알로이 휠, 골프 GTI는 18 인치형 오스틴(Austin) 알로이 휠, 골프 GTD 및 GTI 익스트림 에디션은 공통 사양으로 19 인치형 산티아고(Santiago) 휠이 장착됐다. GTD보다 두 사이즈가 큰 휠이 장착된다는 점은 시각적인 만족감을 줄 수 있는 요소 중 하나다.

이 19 인치형 휠에 대응한 타이어도 GTD보다 성능이 좋은 제품이다. 골프 GTD 익스트림 에디션엔 피렐리의 레이싱 타입의 고성능 모델인 피제로(P ZERO) 225/35 R19 88Y, GTD는 투어링 타입의 사계절 타이어인 신투라토 P7 혹은 브릿지스톤의 투란자 ER300 215/45 R17 91W가 출고용 타이어로 장착된다.

스포츠 드라이빙을 선호하는 운전자라면 골프 GTD 익스트림 에디션의 셋팅이 어울린다고 볼 수 있다. 타이어 하중 지수가 상대적으로 낮지만(560 kg(88) < 615 kg(91)), 보장하는 최대 속도 한계는 오히려 더 높고(300 km/h(Y) > 270 km/h(W)) 트레드가 넓어 골프 GTD보다 상대적으로 주행 안정성이 좋다고 판단할 수 있다.

단, 편평비가 낮은 타입의 타이어라서 GTD보다 승차감이 떨어질 수 있음을 고려해야 한다.

골프 GTD 익스트림 에디션을 선택한 운전자라면 적어도 런치 컨트롤 기능은 꼭 써 봐야 할 것이다.

런치 컨트롤을 사용하는 방법은 폭스바겐 주요 차종에서 사용한 것과 같다. 왼발로 브레이크 페달을 누른 상태로 주행 모드를 스포츠(레이스)로 바꾼 뒤, ESC OFF를 3초 이상 누르면 ASR(안티 스핀 레귤레이터)과 ESC가 해제되는 모습을 볼 수 있다. 이때 오른발로 가속 페달을 끝까지 밟아 rpm이 특정 수치에서 고정되면 왼발만 떼서 차를 급출발시키면 된다.

▲ 폭스바겐 7세대 골프 GTD 런치 컨트롤 진행 영상.

그런데 글쓴이가 시승한 골프 GTD 익스트림 에디션은 어떤 이유에서인지 ESC 기능이 완전히 꺼지지 않았다. 런치 컨트롤 시 휠 스핀 허용을 위한 ASR 기능 비활성화는 이뤄졌는데, ESC는 스포츠 모드로 작동이 제한됐다. 기존에 타 봤던 골프 GTI나 골프R, 시로코 2.0 TDI R-라인에서 두 기능이 완전히 꺼졌던 것과는 조금 다른 모습이다.

일단 런치 컨트롤에 필수적인 ASR OFF를 지원하고 있어 별 상관이 없다고 생각할 수 있지만, 출발하면서 ESC가 부분 개입하므로 기록 내기가 중요한 특수 상황에선 급출발이 다소 더딜 수 있다.

참고로 골프 GTD 익스트림 에디션에서 런치 컨트롤 출발 직전 상황에 표시되는 엔진 회전 수는 2,500 rpm 부근이다. 같은 동력 성능을 갖춘 시로코 2.0 TDI R-라인(@ 2,000 rpm)보다는 높고, 골프 GTi(@ 3,000 rpm)보다는 낮은 엔진 회전 수를 쓴다고 보면 된다. 고급 휘발유 및 포모션 4륜 구동에 대응한 골프 R은 런치 컨트롤 대기 시 4,000 rpm이 표시된다.

▲ 순서대로 330 km 하행 연비, 290 km 상행 연비, 총 주행 거리에 따른 트립 기록.

골프 GTD 익스트림 에디션은 디젤 엔진이 탑재된 해치백이라 장거리 주행 시 좋은 연비를 얻기 유리하다.

실제로 서울 마포구에서 대구까지 약 330 km(국도 100 km, 고속도로 230 km)를 주행했을 때의 트립상 하행 평균 연비는 19.2 km/l, 리셋 후 다시 290 km를 되돌아와 확인한 상행 평균 연비는 18 km/l가 나왔다. 총 705 km를 주행하고 난 연비는 17.6 km/l로 출력됐다.

원래 17인치형 휠타이어를 기준한 골프 GTD의 현행 복합 연비는 14.6 km/l다. 고속도로 주행 연비로 표시된 16.4 km/l와 상대 비교해도 높은 수치다.

위와 같이 에코 모드로 주행하면 퓨얼컷 진행 시 타력 주행(코스팅)이 지원돼 일반 주행 때보다 소모되는 연료의 양을 줄일 수 있다. 변속 시 요구되는 rpm 임계점이 낮아져 변속이 촘촘하게 진행되고, 스티어링 휠의 조향 감도가 일반 주행 모드보다 유연해진다. 정차 시 엔진 동작이 멈추는 오토 스탑 기능이 개입되는데, 원하지 않으면 개별적으로 끌 수도 있다.

교통 정체가 심한 환경에서 에코 모드를 활용해 30 km 가량을 주행한 결과, 14.1 km/l의 트립상 평균 연비가 나오기도 했다. 출퇴근할 때 이 모드를 잘만 이용하면 GTD를 경제적으로 운용해 볼 수도 있다. 

골프 GTD 익스트림 에디션은 GTD를 구매 대상으로 고려했던 운전자를 위한 차다.

19 인치형 휠타이어, 헬릭스 플러그 앤 플레이 사운드 시스템, 클라크 디자인 직물 시트를 반영하고도 가격은 GTD보다 10만 원 비싼 수준이다. 몇 가지 상품성을 강화하고도 가격을 이 정도만 올린 것은 어쩌면 지금의 GTD 구매 가격이 다소 부담스럽다고 생각하는 소비자 생각을 인지하고 있다는 것인지도 모르겠다.

폭스바겐의 골프 주력 판매 모델인 2.0 TDI 프리미엄(3,870만 원)과 비교하면 어떨까?

폭스바겐 GTD 익스트림 에디션의 판매 가격은 4,340만 원, 골프 2.0 TDI 프리미엄은 3,870만 원으로 금액상 470만 원의 차이를 보인다. 제원상 동력 성능은 절대적으로 GTD 익스트림 에디션(184 마력 / 35.7 kg.m 토크 > 150 마력 32.6 kg.m 토크)이 더 우수하다. 현행 연비는 14.6 km/l 대 15.5 km/l로 2.0 TDI가 더 낫다.

상품성은 2.0 TDI 프리미엄의 비엔나 가죽 시트를 제외하면 LED 리어 콤비네이션 램프, 프로그레시브 스티어링, 6단 DSG와 연동된 패들 시프트, 일루미네이트 도어 스커프 플레이트를 비롯한 주행 감성 등 나머지 요소는 골프 GTD 익스트림 에디션이 더 좋다고 볼 내용이 많다. 가격 차이만큼 반영된 상품성이다.

물론 GTD 익스트림 에디션이 판매 완료된 상태라면 그냥 2.0 TDI 프리미엄을 선택하는 것이 더 나을 수 있지만, 현 시점에서 2.0 TDI 프리미엄을 생각했던 운전자라면 한 번 타 보고 구매를 신중히 결정해도 괜찮을 것으로 보인다.