그랜저의 유산은 이제 역사의 뒤편으로 사라졌다.

신형 그랜저를 시승하고 난 뒤 기자의 소감을 한 문장으로 요약한 것이다. 그랜저는 그만큼 많은 부분이 달라졌고, 많은 흔적들을 지워냈다. 보수적인 이미지를 넘어 극우에 가깝다는 생각이 들 정도였던 1세대 각그랜저와 2세대 뉴그랜저를 생각한다면 격세지감이다.



전면부 인상을 결정지어버린 캐스캐이딩 그릴은 준대형 체급에 맞는 근엄한 이미지를 더하기에 좋다. 가로로 배치된 그릴 형상 덕분에 차분하고 단정한 인상을 만들어 주지만, 만약 G80 스포츠 같은 격자무늬였다면, 공격적이고 스포티한 인상이 강했을 것 같다.

LED 헤드램프의 디테일은 훌륭하다. 입체적인 형상의 주간 주행등(DRL)이 큰 몫을 한다. 헤드램프 끝단에 자사의 레터링을 새겨 넣은 부분도 재밌다. 4세대(TG)와 5세대(HG) 그랜저에서 이어져 왔던 그랜저 특유의 후륜 펜더 부분의 풍만한 입체감은 없지만, 플루이딕 스컬프쳐 2.0에 맞게 잘 정제된 옆 라인은 깔끔한 인상을 준다.



뒷모습은 외관 공개 초기 논란이 많았지만, 좌우가 대 통합을 이룬 일체형 테일램프는 1세대부터 이어져온 그랜저만의 헤리티지라는 것이 기자의 생각이다. 자동차 디자인 역사상 일체형 테일램프는 정말 많았기에, 소모적인 논란이라고 생각된다.

다만, 전면부와 달리 후면부의 무게감은 다소 떨어진다. 곧추 서 있다가 양쪽 끝으로 갈수록 잦아드는 트렁크 리드 라인은 일자로 곧게 뻗은 5세대 그랜저의 후면 디자인에 비해 작아보인다. 제원 상 더 커졌음에도 동시에 차량을 세워두는 상황엔 이런 아이러니가 연출된다.



인테리어에서는 호 불호가 분명히 갈린다. 5세대 그랜저를 타고 있는 기자의 입장은 후자에 가깝다. 소재나 디테일은 고급스러워졌지만, 그 구성이 준대형 세단에선 상당히 낮설다. 이는 직선 위주의 보수적인 인테리어 디자인을 적용해 온 기아 K7과는 대비된다.

하지만 디자인이나 기능성 자체로 놓고 본다면 구성과 디자인은 훌륭하다. 돌출형 디스플레이 디자인은 개인적으로 마음에 들지 않지만, 운전 중 모니터를 바라봐야 하는 기능적 측면에선 매립형 대비 시야확보에 용이한 부분이 인상적이었다.



버튼 구성은 최근 현대차의 흐름에 따라 용도에 맞게 배열됐다. 새롭게 디자인 된 버튼의 디자인과 조작감은 훌륭한 편, 다만 콘솔 박스를 열었을 때 마주하게 되는 CD플레이어는 조금은 어색했으나, 최근 사용 빈도가 많이 떨어지는 편의사양이라는 걸 생각한다면, 이해할 수 있는 부분이었다.

거주성은 부족함이 없지만, 넉넉하다 못해 거대하다는 느낌을 받았던 5세대 그랜저 대비 조금은 떨어진다. 아랫급의 LF쏘나타가 많이 커진 탓인지, YF 쏘나타와 그랜저 HG에서 느껴졌던 간극 만큼의 체감은 아니다.



신형 그랜저의 파워트레인은 2.4 가솔린, 3.0 가솔린, 2.2 디젤, 3.0 LPI등 총 네가지 라인업이 준비돼 있으며 여기에 내년 중 하이브리드 모델이 추가 될 예정이다. 시승한 모델은 3.0리터 V6 람다엔진을 장착한 모델로, 최고출력 266마력, 최대토크 31.4kg.m의 파워를 지닌다. 여기에 전륜구동형 신형 8단 자동변속기를 장착, 효율성을 개선했다.

기존의 그랜저도 정숙성은 뛰어나다는 평가를 받아왔지만, 신형 그랜저의 정숙성은 한층 더 개선된 느낌이다. 특히 고속 주행에서의 풍절음과 타이어 소음은 체감할 수 있을 만큼 큰 변화를 보였다. 준대형 세단을 찾는 고객들이 가장 우선시 하는 요인 중 하나를 충족시켰다고 볼 수 있다.



266마력이라는 출력을 곧이 곧대로 체감할 수 있지는 않지만, 파워 역시 넉넉하다. 시내에서의 가고 서는 주행은 물론 추월가속에서도 안정적인 토크 배분으로 스트레스 없는 주행을 만끽할 수 있게 해준다. 특히 어느 정도 조율된 것 같은 느낌을 주는 6기통 특유의 회전질감은 운전자의 주행 감성도 함께 자극한다.

신형 8단 자동변속기도 발군이다. 수동모드에서의 직결감은 제법 만족스러운 수준이지만, 다단화된 변속기 탓에 고속 주행 상태에서 다운시프트를 통해 재 가속을 하려면 두 어번 정도 단수를 낮춰줘야 한다는 번거로움이 존재한다.



기존 5세대 그랜저에서도 일상 주행 영역에서의 안정감은 만족스러웠지만, 고속 영역에서는 약간의 불안함이 내재되어 있던 건 사실이었다. 그러나 신형 그랜저의 고속 주행에서의 안정감은 일취월장이다. 속도계가 3시 방향 인근을 가리키더라도 동승한 경제지 기자가 속도를 체감하지 못할 정도였다.

하체는 준대형 세단 특유의 승차감과도 타협을 잘 이뤘다. 딱딱하다기 보다는 탄탄하다는 느낌이 더 맞을 것 같다. 출렁이고 다소 무를 것이라는 인식이 강했지만, 탁월한 코너링 실력을 요구하는 일부 와인딩 구간에서는 차체 쏠림과 잔 진동을 잘 걸러내는 모습이 발군이다.



스티어링의 확실성과 직결감 역시 5세대 대비 큰 발전을 이뤘다. 오히려 나긋나긋하고 한 템포 느린 기존의 핸들링 감각이 익숙한 운전자라면 너무 직관적이라 피곤하다 느낄 지도 모르겠다. 그랜저에서 이런 표현이 맞는 말일지는 모르겠지만, 제법 재밌는 운전이 가능하다는 이야기다.

현대차의 첨단 안전사양을 패키징한 ‘현대 스마트센스’는 가격 대비 높은 만족도를 선사한다. 특히 주행 조향을 보조하는 LKAS 시스템은 차량 조작에 미숙한 초보 운전자들에겐 지속적으로 차선을 유지해야 하는 고속도로 주행에서 큰 도움이 될 것 같았다.



LKAS 시스템과 크루즈컨트롤을 동시에 활성화 하면 사실상 자율주행에 가까운 수준이 구현된다. 네비게이션과 연동된 크루즈컨트롤은 규정 속도 이상으로 속도가 설정되어 있더라도 과속 단속 카메라를 인지해 스스로 속도를 줄이고 재 가속하며, 차선 이탈 징후가 감지되면 스티어링은 스스로 반대방향으로 차량의 움직임을 조향한다. 사실상 신형 그랜저의 숨겨진 비선 실세는 ‘현대 스마트센스’ 시스템이라 봐도 무방하다.

확실하게 다져진 기본기, 탄탄한 주행성능 이를 보조하는 첨단 안전사양이 신형 그랜저의 매력이라고는 하지만, 너무 젊어진 건 아닌가 하는 생각이 들 정도다. 그만큼 그랜저는 변했다. 5세대 그랜저를 타는 기자의 입장에선 중후한 맛이 많이 떨어졌다는 생각이 들 정도다.



짧게나마 경험해본 신형 그랜저는 컴포트 성향을 지향하는 아슬란과 비교해 보다 역동적이고 다이내믹한 주행성능을 추구하는 고객층을 타겟으로 삼으려는 듯 보인다. ‘그랜저를 바꾸다’ 라는 광고 만큼이나 그랜저는 많이 바뀌었고, 형제 차인 아슬란과도 분명한 차별화를 통해 곧 출시하게 될 신형 아슬란의 성공 가능성도 함께 열어뒀다.

과거 플래그십 세단으로써의 이미지를 갖추고 있던 그랜저는 보다 젊은 층을 타겟으로 저변 확대에 나서는 느낌이다. 아슬란이 기존의 5세대 그랜저와 차별화에 실패했지만, 역으로 신형 그랜저는 아슬란과의 차별화에 제대로 성공했다.

시승한 신형 그랜저 3.0 가솔린 모델의 국내 판매 가격은 3550~3870만원 선.

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