‘페라리’라는 이름이 주는 의미는 특별하다고 할 수 있다. 창립자인 엔초 페라리의 고집과 더불어 고급스러우면서도 역동성을 강조하고 일반적인 스포츠카의 성능을 뛰어넘는 슈퍼카를 추구한다. 최근에는 판매 전략을 대폭 수정하고 라인업을 확대하면서 2019년까지 매년 9,000대를 판매한다는 목표를 세우고 있지만, 그렇다 하더라도 다른 브랜드에 비해서는 적은 숫자이기 때문에 가치는 계속 유지되고 있다. 그래서 신차보다 몇 년이 지난 중고차가 더 비싸지는 기현상을 보이기도 한다.
흔히 ‘페라리’를 이야기할 때 현재를 기준으로 떠올리는 모델들을 언급한다면 라페라리, 아페타, 488GTB 등 최대 두 명이 탑승할 수 있는 미드십 슈퍼카를 떠올릴 것이다. 그러나 페라리는 예전부터, 정확히는 1960년대부터 4명이 탑승할 수 있는 GT 모델을 계속 만들어 왔다. 페라리 365부터 시작된 4인승 GT의 역사는 계속 이어졌고, 400 시리즈부터는 자동변속기를 적용하면서 운전의 편리함을 추구했다.
그리고 이 시리즈에 변화가 이어진 것은 2011년, 페라리가 3도어 슈팅브레이크인 FF를 공개하면서부터이다. 이전 모델인 스카글리에티부터 이어지는 프론트-미드 엔진, 페라리만을 위해 개발된 7단 DCT, 4륜구동 시스템 등 역동적인 움직임에 필요한 사항을 모두 적용하고, 날렵하면서도 실용적인 슈팅브레이크 디자인을 적용함으로써 뒷좌석 승객도 고려하기 시작한 GT 모델이라고 할 수 있다.
그리고 이번에 시승을 진행한 페라리 GTC4 루쏘 T는 FF의 후속 모델(페이스리프트에 더 가깝다)이다. GTC4 루쏘와 다른 점은 6.3L V12 자연흡기 엔진 대신 3.9L V8 터보 엔진을 탑재했다는 것. 페라리 캘리포니아 T에 탑재된 엔진을 개량한 것으로 성능이 향상된 것과 더불어 최대토크가 분출되는 엔진회전 영역도 낮아졌다. 이 엔진은 배기량을 변경해 페라리 488 GTB와 마세라티 콰트로포르테 GTS에도 적용된다.
본래 슈팅브레이크라는 장르가 실용성과 함께 날렵함을 강조하는 장르이긴 하지만 GTC4 루쏘 T는 긴 보닛과 세로로 긴 형태의 헤드램프, 곡선으로 다듬은 루프라인 등으로 인해 더욱 날렵해 보인다. 보닛 상단의 라인과 프론트 범퍼의 대부분을 차지하는 에어 인테이크는 고성능의 상징. 프론트 펜더에 위치한 상어 아가미 형태의 에어벤트도 고성능의 이미지를 강조한다.
프론트와 리어 펜더, 휠하우스를 강조하는 사이드라인은 단정함의 미학과 고성능에 대한 열망을 동시에 품고 있다. 리어를 장식하는 4개의 원형 테일램프는 예부터 이어져오는 페라리의 상징으로 LED 램프 기술이 발달하면서 브레이크 램프 링의 면적을 작게 디자인하면서도 시인성이 우수하도록 했다. 리어 해치 상단의 스포일러와 리어 범퍼 하단의 디퓨저 역시 에어로다이나믹을 최대화 하는 설계이며, 양 끝에는 매력적인 사운드를 내뿜는 머플러가 위치한다.
실내에서는 페라리가 추구하는 실용성이 느껴진다. 역동적인 주행을 우선하는 페라리의 머신이기에 프론트 시트는 당연히 버킷 시트를 적용하고 있지만, 리어 시트 역시 버킷시트를 적용하고 있어 과격한 주행 시에도 탑승자의 몸이 좌우로 흔들릴 일이 없다. 뒷좌석은 앞좌석보다 약간 높게 위치하도록 되어 있으며 뒷좌석을 위한 송풍구는 물론 센터콘솔과 컵홀더까지 준비되어 있어 ‘편안한 장거리 주행’에 전혀 문제가 없다. 등받이는 4:2:4 비율로 폴딩이 가능하며 이를 통해 본래 450L 용량의 트렁크를 800L까지 확장할 수 있다. 글라스 루프로 인해 뒷좌석에서도 개방감을 느낄 수 있다.
가운데 원형 아날로그 회전계를 배치하고 좌우에 LCD 패널을 적용해 다양한 정보를 출력하는 계기반은 본래 페라리 운전자만이 독점할 수 있는 것이지만, 조수석에 8.8인치 패신저 디스플레이가 적용되어 조수석에서도 차량의 상태를 쉽게 확인할 수 있다. 레버를 없애고 모든 기능을 집약시킨 페라리만의 스티어링 휠은 손을 떼지 않고 기능을 조작할 수 있도록 도와준다. 센터페시아의 10.25인치 HD 터치스크린은 페라리의 인포테인먼트를 책임지며 애플 카플레이도 적용되어 있어 편안하게 스마트폰을 연결할 수 있다.
GTC4 루쏘 T에 탑재되는 엔진은 3.855cc V8 터보차저 엔진으로 8,000 rpm에서 최고출력 610 마력, 3,000~5,250 rpm에서 최대토크 77.5 kg-m을 발휘한다. 이 출력은 순수하게 뒷바퀴로만 전달되며 0-100 km/h 3.5초, 최고속도 320 km/h에 달한다. 4명이 탑승하는 GT 모델이지만 슈퍼카라고 불리우는 페라리의 성능은 그대로 품고 있는 것이다.
GTC4 루쏘 T를 시험하기 위해 고른 곳은 인제 스피디움 서킷, 그 중에서도 풀코스다. 자동차의 모든 성능을 이끌어내기에 부족함이 없는 코스이고 두 번째 방문이긴 하지만 이 서킷에서 한계 주행을 해 본 적이 없었기 때문에 긴장감이 먼저 흘렀다. 앞에서 전문 레이서가 라인을 잡아주기는 하지만 스티어링과 가속, 브레이킹 중 어느 하나라도 실수하면 즉시 코스를 이탈하거나 사고를 일으킬 수도 있다.
그러나 서킷에 진입하자마자 느껴진 것은 ‘안정성’이었다. 게다가 다소의 브레이킹 포인트 실수나 스티어링 회전각 조절의 미스 등은 아무것도 아니라는 듯 의연하게 자세를 유지한다. 주행 속도에 따라 뒷바퀴를 조향해 코너 주행 성능을 높이는 4WS와 3단계로 진화한 SSC3(사이드 슬립앵글 컨트롤)이 놀라운 성능을 발휘하고 있다. 물론 사고가 날 정도의 큰 실수를 용납하지는 못하겠지만 이정도의 안정감이 있다면 자동차를 믿고 좀 더 과감하게 코너에 뛰어들어도 좋겠다.
주행 모드는 스포츠 모드. 기어는 자동변속에 맞춰놓고 코스에 맞춰 스티어링을 움직이고 가속 페달을 조작한다. 처음 출발해서 속력을 올릴 때는 2,000 rpm부근에서 변속이 진행되었기에 ‘페라리가 평범한 자동차를?’이라고 느꼈지만 서킷 진입 후 가속페달을 밟으니 바로 고회전을 쓸 수 있도록 자동으로 반응한다. 최근에 제작되는 터보차저 엔진에서는 터보래그가 거의 느껴지지 않기는 하지만, 굴곡 없이 매끄럽게 상승하는 엔진 회전에는 감탄을 지어낼 수 밖에 없다.
가속도 가속이지만 DCT도 주춤거리는 반응 없이 매끄럽게 변속을 진행한다. 이 정도면 굳이 패들시프트와 가속 페달의 제어를 연동하지 않아도 될 수준이다. 몇 번이고 서킷을 주행한 끝에 머릿속에 코스를 넣고 본격적으로 공략하니 차를 제어하는 긴장감과 차에서 느껴지는 안정감이 조화를 이룬다. 지붕을 모두 유리로 덮는 큰 면적의 글라스루프를 적용했음에도 불구하고 다소 거칠게 서킷을 공략하는데도 차체에서는 잡소리 하나 나지 않는다. 그만큼 차체 강성이 높다는 이야기일 것이다.
아쉽게도 정해진 시간이 다 되고, 이번에는 뒷좌석에 앉았다. 앞에서 언급했지만 뒷좌석도 버킷 시트인데, 형상 때문에 얼마만큼의 편안함을 제공할지가 관건이었다. 그런데 막상 앉아보니 세단만큼의 아늑함까지는 아니어도 의외의 편안함을 제공하며, 레그룸도 마련되어 있기 때문에 장시간 앉아있어도 신체에 무리가 없을 것으로 보인다. 서킷에서 쇼파 모드로 드라이버의 코스 공략을 관전할 수 있게 될 줄은 몰랐는데, 경험해보니 신세계에 가깝다. 지붕 끝에 가죽으로 된 손잡이가 있긴 했지만, 붙잡을 필요는 없었다.
GTC4 루쏘 T는 본격적인 스포츠 주행 할 수 있는 잠재능력을 갖고 있긴 하지만 조작에서 엄청난 짜릿함을 느낄 수 있는 슈퍼카는 아니다. 만약 서킷에서만 페라리를 이용할 예정이라면 이보다는 캘리포니아 T가 출력이 더 낮음에도 불구하고 조금 더 높은 짜릿함을 제공한다. 그러나 ‘페라리라는 종마를 차고에 재워두고 서킷에만 가서 쓰기’에는 너무 아까운 운전자가 있다면, 아이들을 학교에서 데리고 오거나 가족과 함께 장을 보는 등 일상생활에서도 페라리를 이용하고 싶다면 정확하게 그 기대에 부응할 것이다.
그렇게 보면 GTC4 루쏘 T에 적용된 수많은 전자장비들의 의미도 이해가 간다. 혹시 가족을 태우고 주행하던 도중 갑자기 달리고 싶은 기분이 들었을 때 운전자는 짜릿함을, 가족은 편안함을 느끼는 차. ‘키미 라이코넨’처럼 정밀한 운전기술을 갖고 있지 않아도 일반도로에서 마주치는 위기에서 의연하게 벗어날 수 있는 차. GTC4 루쏘 T는 그렇게 가족 구성원 모두가 만족할 수 있는, ‘가족을 위한 페라리’라는 명제에 충실하고 있다.
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