아부다비 야스마리나 서킷에서 열리는 “Michelin Passion Days”에 초대를 받았습니다. Pilot Super Sport (PSS)의 후속 모델인 Pilot Sport 4S (PS4S)의 런칭과 맞물려 의미 있는 행사입니다. PSS를 대체하여 PS4S를 트랙에서 경험시키는 첫 국제 트랙행사이기 때문이죠. 우리는 한국, 일본, 대만 등 아시아 국가에서 초대된 참석자들과 함께 하루를 보냈습니다.

행사 당일 아침 조를 배정받고 버스에 올라탑니다. 저는 오토기어 김정민 편집장과 같은 조에 배정되었습니다. “악연은 참 질기고 질긴가 봅니다”라고 하면 안되겠네요. 이번에 저는 클럽 회원 겸 오토기어 드라이버로 참석하게 된 것이거든요. 하루 종일 김 편집장과 같은 스케줄로 움직였습니다. 

PS4S vs P zero TM 비교 (시로코R) 

우리 조의 첫 세션은 PS4S와 P zero TM을 낀 시로코 R을 비교해보는 것이었습니다. 메이커들은 자신들의 제품을 장착한 차에 유리한 조건을 만들어두는 경우가 있습니다. 타이어의 경우 특히 공기압이 주요한 변수가 될 수 있지요. 그래서 미리 챙겨간 공기압게이지로 공기압을 체크해보았습니다. 

웬걸, P zero를 낀 차는 공기압이 32~34 psi로 균일한 반면, PS4S의 공기압은 rear에서 운전석쪽 18 psi, 조수석쪽 40 psi로 큰 차이를 보였습니다. 미쉐린은 꼼수를 쓰는 게 아니었군요. 아마 전날 혹사된 타이어의 공기압 정리를 못했나 봅니다. 저렇게 뒤 공기압이 다르면 좌회전과 우회전에서 오버스티어/언더스티어로 밸런스가 틀어집니다. 비교시승 전에 공기압을 32 psi로 동일하게 맞추었습니다. 

앞 타이어 상태도 PS4S가 P zero에 비해 열악한 조건이었습니다. PS4S는 숄더 부분의 트레드가 날을 곤두세우고 있었습니다. 아마 세련되지 못한 운전습관의 시승자들이 코너에서 무리하게 밀어붙였던 듯 보였습니다. 이에 비해 P zero는 숄더 부분의 마모가 덜 한 상태였구요. “어떻게 비교해도 자신이 있다는 말인가?” 생각까지 들었었네요. 

비교시승의 방식은, 파일런을 세워두고 좌회전 우회전을 거듭하는 슬라럼 구간을 지나, 풀 가속 후 100km/h 정도의 속도에서 정지까지 급제동(emergency braking)을 통해 제동거리를 측정하고, 코너 몇 개를 지나치는 짧은 구간을 돌아오는 것을 반복하는 것이었습니다. 

제동거리: 
80이상으로 가속했다가 정지까지 급제동에서 80-5 제동거리가 P zero는 24m 정도, PS4S는 22m 정도였습니다. PS4S의 제동거리가 확연히 짧다는 것은 몸으로도 분명히 느낄 정도입니다. 100-0의 정지거리로 따지면, 37m와 34m 정도의 차이라, “꽤 잘 서는 차 vs 엄청나게 잘 서는 차” 정도가 됩니다. 수퍼카의 제동거리가 30여 미터 정도니까요. 시로코R이 수퍼카에 근접하는 제동거리를 보인 셈입니다. 놀라운 일이네요.

너무 큰 차이라 몇 가지 의심을 해봅니다. 계측기를 조작했을까? 그렇다면 검출숫자만 달라지지 체감 제동성능은 달라지지 않을테니 계측기 조작은 아닐 것 같습니다. 브레이크 패드를 양질/저질로 세팅했을까? 로터와 패드에서 느껴지는 제동감은 비슷했고, 로터의 상태도 두 차가 별반 차이를 보이지 않았습니다. ABS가 작동되도록 밟는 브레이킹이라, 발 힘조절이나 다른 요인이 개입하기는 힘든 상황이었습니다. 

슬라럼: 
슬라럼 구간에서 타이어가 소리를 내기 시작하는 속도는 두 타이어가 비슷한 느낌이었습니다. “짧은 제동거리 = 엄청난 코너링 속도”로 기대했던 탓에 좀 당황했습니다. 생각나는 첫 번째 이유는 PS4S는 혹사주행으로 숄더가 심히 날을 세운 상태란 점입니다. 그런 상태에서는 자기 능력보다 낮은 속도에서 소리를 내기 시작하거든요.

소리를 내는 속도보다 조금 더 밀어붙이면, P zero는 속도의 포화가 왔음을 바로 알 수 있습니다. 차량의 언더스티어 동작이 바로 나타나 코너 밖으로 밀리거든요. 그에 비해 PS4S는 소리를 내는 속도를 조금 넘어갈 때까지 차량의 거동이 안정되었습니다. 한계까지는 아직 여유가 있다는 것이었지요. 숄더가 멀쩡한 새 타이어였으면 어땠을까.. 궁금증이 생깁니다. 

PS4S는 PSS나 P zero에 비하여 한계를 넘어가는 동작이 조금 부드럽습니다. 매끄럽다고도 할 수 있겠네요. 한계를 넘을 때, 절벽에서 떨어지는 느낌이 아니라, 비탈에서 미끄러지는 듯하다면 이해가 될까요? 어렵게 말하면 slip angle이 한계를 넘을 때 마찰계수가 점진적으로 저하되는 느낌입니다.

코너링: 
코너링 느낌은 슬라럼에서와 별반 다르지 않습니다. 다만, 과속으로 진입하거나 스티어링 휠을 필요 이상으로 돌려 언더스티어로 차를 밀어붙이는 나쁜 습관은 주의해야 할 것 같습니다. 부드러운 숄더를 심하게 손상시킬 것 같습니다. 4바퀴의 그립을 균형 있게 사용하는 운전자라면 만족한 느낌을 줄 것이 분명합니다. 반면에, 코너에서 언더스티어로 차를 밀어붙이는 스타일의 운전자라면 앞바퀴 숄더 마모가 빠르다고 불평할 것 같습니다. 

정숙성: 
뜻하지 않게 느껴진 것이 PS4S의 정숙성입니다. 탄탄하게 포장된 서킷 노면을 P zero로 서행할 때와 PS4S로 서행할 때 정숙성에 차이가 있었습니다. 관심을 가지면 쉽게 눈치챌 정도였습니다. 시승한 PS4S의 숄더가 날을 세우고 있는 상태라 더 놀라왔지요. 그런 상태라면 노면소음이 커야 하거든요. 정상적인 새 타이어의 정숙성이 기대되었습니다. P zero를 끼운 차보다 PS4S를 끼운 차에서 내장재류의 잡소리가 나지 않도록 꽉꽉 조율하는 꼼수를 썼을까요? 아닌 것 같습니다. 분명 내장재류가 아닌 타이어 소음을 들으며 “정숙하구나” 판단하였던 것이거든요. 

클리오 컵 카(Clio Cup Car) – 슬릭 타이어
컵 카는 해당 모델의 오로지 레이스만을 위해 튜닝된 차량을 말합니다. 레이스 대회를 cup 이라고도 하는데, 그 경기에 맞춰 세팅된 차량이라는 뜻이지요. 클리오는 순정이 그다지 고출력은 아닌지라, “그래봐야 뭐?”라는 생각을 하기 쉽습니다. 

준비된 클리오 컵 카는, 모든 실내 내장을 걷어내고, 시퀜셜 트랜스미션, 패들시프트, 롤 케이지, 버켓시트 등을 모두 갖춘, 당장이라도 레이스에 투입될 준비가 된 상태였습니다. 메탈 디스크의 트윈 클러치가 달린 상태라, 반 클러치는 없다고 보면 될 정도였습니다. 때문에 브레이킹 때 쉬프트 다운에서 변속충격은 포뮬러와 마찬가지로 상당히 큰 편입니다. 양산차 더블클러치 변속기의 트랙모드에서의 변속충격을 논하는 것은 사치에 불과하다 느낄 정도입니다. 

클리오에 껴져 있는 미쉐린 슬릭 타이어는 타이어가 갖추어야 할 여러 덕목을 교과서적으로 보여주고 있었습니다. 먼저, 승용차 베이스로 튜닝된 차로는 놀라운 횡G를 느낄 수 있었습니다. 실제 입에서 뱉은 것인지 머리로만 느꼈는지 모르지만 “우우욱” 하는 신음이 들릴 정도였으니까요. 4인치 5점식 벨트로 몸을 버켓시트에 동여맸는데도 말입니다.

다음으로, 한계속도를 넘을 때의 거동이 너무나 매끄러웠습니다. 앞바퀴 굴림은 한계속도에서 구동력을 가하면 앞바퀴가 그립을 잃고 코너 바깥으로 밀려나게 됩니다. 그런데 그 한계를 넘는 동작이 워낙 매끄러워 시선으로 파악하지 않으면 안될 정도입니다. 횡g가 확 빠지는 느낌을 엉덩이나 겨드랑이로는 거의 느낄 수 없거든요. 덕분에 한계를 살짝 살짝 넘나드는 것이 너무나 편안합니다. 클리오 컵 카의 잘 조율된 서스펜션이 덤으로 그 느낌을 살려주네요. 이 것이 슬릭 타이어구나 하는 감탄을 자아냅니다. 

Formula 4 machine
슬릭 타이어는 formula 4 머신을 통해서도 느낄 수 있었습니다. Formula 4 머신 자체가 쉽게 경험하기 힘든 것이라, formula 4 세션에서는 타이어보다는 머신을 즐겼다고 하는 것이 맞겠습니다. 2G 이상의 횡G를 보이는 레이싱 카트를 즐겨본 사람이라면, 포뮬러는 환상이 아닌 현실로 즐길 수 있습니다. 

서스펜션을 갖춘 덕에 카트보다는 훨씬 고급스러운 거동을 보일 뿐이죠. 페이스 카로 사용된 AMG A45가 직선에서 멀어지더라도, formula 4는 다음 코너 브레이킹에서 바짝 추격하고, 코너링에서는 템포를 늦추어야 할 지경입니다. 미쉐린 슬릭 타이어는 접지력이 무척 높지만 한계에서의 거동이 선명하고 매끄러운 덕에 컨트롤이 어렵지 않았습니다. 

타이어 육안 관찰과 타이어 강좌
점심 시간에 짬을 내어, 피트 안에 쌓여있는 PS4S와 PSS를 맞대놓고 관찰했습니다. PS4S는 PSS에 비해 그루브(groove)나 사이프(sipe)가 넓고 깊었습니다. 특히 바깥쪽 숄더 부위의 트레드는 PSS가 모든 블록이 연결되어 있는 반면, PS4S는 사이프로 블록이 나뉘어 있습니다. 한계를 넘어갈 때 동작이 좀 더 부드러워진 이유가 보이는 듯 했습니다. 고무는 좀더 말랑말랑해 제동성능이 향상되었던 이유가 되는 듯 했습니다. 

이어지는 미쉐린 강좌에서는 미쉐린의 포물러 E (formula E) 타이어, Pilot Sport Cup 2, PS4S, PS4로 이어지는 기술의 흐름을 들을 수 있었습니다. 드라이/웻 타이어를 따로 쓰지 않고 하나의 타이어로 시즌을 지내도록 한 formula E 경기에서 얻어진 기술이 서킷용 타이어, 고성능 스포츠 타이어, 스포츠 타이어로 이어져 내려오는 것을 느꼈습니다. 레이스가 단지 경쟁의 현장이 아니라 기술개발의 초석이 되는 현장임을 느낄 수 있는 시간이었습니다. 

자세한 내용은 오토기어 유튜브 채널의 영상을 보실 수 있습니다.

맥라렌 650S GT3 동승 대신에 챨스 인터뷰
트랙 행사에 누구나 기대하는 이벤트가 있습니다. 전문 레이서가 운전하는 초고성능 차량에 동승하는 것이죠. 흔히 Hot Lap 이라고 합니다. 이번 Micheline Passion Days에는 맥라렌 650S GT3 레이스카가 사용되었습니다. 

그런데 우리는 이번 행사에 기술지원을 총괄하는 Charles와의 인터뷰를 잡았습니다. 질문이 많은 우리는 오전/오후의 세션에서 인스트럭터나 진행staff에게 여러 질문을 했었습니다. 그런데, 조금만 내용이 어려워지려고 하면 “Charles에게 물어보세요”라 답을 듣기 일수였습니다. 그 Charles와의 인터뷰를 잡았으니, 한국에서 맨날 타는 맥라렌 650S 따위야.. 

Charles와의 인터뷰에서 여러 가지 질문을 했고 꽤 시원시원한 답을 얻을 수 있었습니다. PSS보다는 한계에서의 거동이 점진적이라 느꼈던 것이 틀리지 않았더군요. Formula E에서 다져진 기술이 스포츠 타이어로 접목되어 그 성격을 가지게 되는 점도 이해할 수 있었습니다. 미쉐린은 Formula E – Cup 2 – PS4S – PS4 로 이어지는 스포츠 타이어의 체계적인 족보를 만들고 있네요.

인터뷰의 구체적인 내용은 오토기어 유튜브 채널의 영상을 보실 수 있습니다.

에필로그
미쉐린 트랙행사는 방염 수트와 글러브/슈즈로 참석자들을 무장시키는 것부터 다른 행사와 차별화됩니다. 쓰러지지 않을 정도의 숨가쁜 일정으로 진행되는 탓에, 하루 종일 아드레날린이 분출됩니다. 40도의 더운 열기도 방해가 되지 않습니다. 알찬 행사를 마치면 몸은 지치지만, 가슴은 후련해집니다. 

이번 행사는 제가 즐겨 쓰는 PSS의 후속 PS4S의 여러 가지 특성을 몸과 머리에 담았다는 것이 수확이군요. 공도 위주로 주행하는 수퍼카나 스포츠 세단에 더 없이 적절한 타이어가 될 것이라는 생각이 듭니다. 실제 우리나라 공도 주행환경에서의 특성이 어떨지 궁금증이 남아있지만, 조만간 좋은 기회가 있지 않을까 기대해봅니다.

글 : 오토기어 김창현 드라이버 (chkim@youme.com) 

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