BMW 7세대 3시리즈 중 320d를 시승했다. 커진 차체와 인테리어의 혁신, ADAS 장비의 진화 등 최신세대 독일차로서의 특징을 그대로 보여주고 있다. 달리는 즐거움을 모토로 내 세운다는 점에서는 변함이 없지만 디지털화와 자율주행 시대에 대한 BMW의 해답이 신형 3시리즈이다. BMW 7세대 320d xDrive 럭셔리의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
독일차는 가장 최근에 나온 차가 가장 좋은 차라는 말이 있다. BMW와 메르세데스 벤츠, 아우디 등 독일 프리미엄 3사는 경쟁 모델을 철저히 벤치 마킹하는 것으로 유명하다. 하나의 브랜드에서 시대적으로 필요하다거나 진화한 기술을 선 보이면 다음에 등장하는 경쟁 브랜드에도 비슷한 형태로 반영되어 소비자들에게 어필한다. 예를 들어 2001년 4세대 7시리즈를 통해 BMW가 가장 먼저 선보였던 커넥티비티 기능인 iDrive도 아우디는 MMI, 메르세데스 벤츠는 커맨드 컨트롤이라는 이름으로 자신들만의 특성을 살려 반영했다. 메르세데스 벤츠의 안전장비라든가 아우디가 가장 먼저 채용한 LED 램프를 비롯해 이런 예는 수없이 많다. 그렇다고 소비자들이 다른 브랜드를 배꼈다거나 따라 했다는 식의 비판은 하지 않는다.
그런 점에서 독일 프리미엄 3사가 새 모델을 선 보일 때마다 시승기를 쓰는 입장에서도 언제나 궁금하다. 더 이상 새로운 것이 있을까 하는 생각을 매 번 해왔지만 여전히 일반인들의 상상력을 뛰어 넘는 새로운 기술과 기능들을 선 보인다. 그리고 그것은 예외없이 전 세계 자동차회사들이 벤치마킹한다.
지금은 대부분의 자동차회사가 상향 평준화됐다고는 하지만 여전히 시장에 나오는 제품은 차이가 난다. 기술력의 차이도 있을 수 있겠지만 고가의 프리미엄 브랜드와 달리 양산 브랜드들은 가격으로 인해 기술 채용에 한계가 있을 수밖에 없다.
7세대 3시리즈는 여전히 하드웨어에서의 진보는 물론이고 소프트웨어의 다양한 진화를 보여 주고 있다. 21세기 들어 직접 분사방식이 터보차저와 상성이 좋아 채용이 넓어지면서 자동차 엔진의 성능은 비약적으로 향상됐다. 경우에 따라서는 엔진이 섀시를 앞서다 보니 과한 휠 스핀 현상을 일으킨다는 비판을 받기도 했다.
그리고 지금은 성능은 물론이고 배기가스 저감을 위한 다양한 개량이 이루어지고 있다. 48볼트 마일드 하이브리드를 비롯해 고속연소 기술, 가변 압축비 기술 등 그동안 꿈의 기술로만 여겨졌던 것들이 실현되고 있다. BMW는 직분사 터보차저를 통한 다운사이징에서도 주도적인 역할을 수행했다. 모듈러 엔진이라는 개념을 처음 도입해 성능과 환경 양립을 추구했고 여러 브랜드들이 같은 길을 가고 있다. 물 직분사 엔진도 BMW가 보쉬와 함께 세계 최초로 실용화했다.
7세대 3시리즈는 ADAS 기술에서도 새로운 시도로 주목을 끌고 있다. 세 개의 카메라 센서를 채용해 장거리는 물론이고 근거리 광폭 화상까지 확보해 안전을 꾀하고 있다. 거기에 OS 7.0 & Mixed Reality라고 하는 인터페이스를 채용해 이 시대 자동차의 경쟁력이 어디에 있는지를 잘 보여 주고 있다.
외관은 이전 모델에 비해 확연히 커졌다. 전장은 76mm 길어지고 전폭은 16mm가 늘어났지만 전고는 6mm만 높아져 와이드& 로가 강조되어 있다. 휠 베이스는 41mm 길어졌다. 그만큼 무게 중심고가 10mm 낮아졌다. 차체는 커졌지만 중량은 55kg 줄었다. 앞뒤 중량 배분 50 : 50이라는 이상적인 비율을 맞춘 것이 핵심이다. 330i는 51 : 49다.
앞 얼굴에서는 라디에이터 그릴의 좌우 끝 부분에 각을 주어 더 커졌다. 그릴 안쪽에는 액티브 에어 스트림이라고 하는 자동 셔터가 설계되어 있다. 엔진 냉각 필요 여부에 따라 열리고 닫힌다. 고속에서는 차체 아래쪽으로 공기가 유입되기 때문에 닫힌 상태를 유지한다. 겨울에는 덥혀진 엔진 온도를 유지하는 기능도 수행한다.
그릴과 연결된 헤드램프는 LED를 기본으로 차종에 따라 야간에 500미터 전방까지 조사할 수 있는 레이저 라이트도 설정된다. 헤드램프 그래픽은 마치 도로를 응시하는 듯하다. 범퍼 아래쪽의 에어 인테이크와 좌우 안개등 프레임은 330i M스포츠와 그래픽이 다르다. 시승차는 T자형인데 비해 330i는 크게 입을 벌린 덕트가 설계되어 있다.
측면이 전형적인 스포츠카의 프로포션인 것은 변함이 없다. 디테일에 변화를 주었다. 그동안 앞뒤 도어 핸들과 연결되어 있던 캐릭터 라인이 약간 위쪽으로 올라갔다. 그만큼 그린하우스의 비율이 적어 보인다. 앞 펜더 바로 뒤 각을 주며 웨이스트라인으로 이어지는 것도 새롭다. 측면에서의 아이콘인 호프마이스터킹도 기존에는 리어 도어에서 끝났으나 이번에는 C필러까지 올라갔다. 그 C필러와 어울린 루프 라인은 트렁크 리드쪽으로 매끄럽게 흐르면서 역동감을 살리고 있다.
뒤쪽에서는 역시 아이콘인 L 자형 리어 컴비내이션 램프는 그대로 유지하면서 LED로 입체감을 살리고 있다. 트렁크 리드 일체형의 스포일러는 볼륨감을 살린 범퍼, 디퓨저와 함께 스포티한 이미지를 살리는데 일조하고 있다. 범퍼가 전체적인 분위기를 중후하게 하는데 기여하고 있다.
플랫폼은 7시리즈부터 채용되기 시작한 CLAR를 베이스로 하고 있다. 경량화와 함께 전동화 등 다양한 차종에 적용되고 있다.
인테리어의 변화는 디지털화의 상징인 두 개의 디스플레이창이 주도하고 있다. 이로 인해 대시보드를 중심으로 한 전체적인 분위기가 완전히 달라졌다. 메탈 트림으로 감싸인 에어 벤트가 중심을 잡고 있다. 질감 측면에서는 5시리즈와 같다. 스위치의 개수가 줄어 들어 깔끔한 인상이다. 스티어링 휠 안쪽에 12.3인치, 센터 페시아 위에 10.25인치 디지털 계기판이 변화의 포인트다. OS 7.0 & Mixed Reality라고 하는 인터페이스가 적용되어 있다. 제어 시스템은 풀 디지털로 사용자의 요구에 최대한 대응하도록 설계됐다. 속도계와 엔진회전계가 중심을 잡고 있다는 점에서는 기존의 것과 같지만 각각의 형상을 옆으로 길게 늘어 트려 표시 공간을 확장해 사용자 각각의 설정이 가능하게 하고 있다.
아날로그 타입의 원형 클러스터가 아니라 반 타원형의 클러스터가 새롭다. 속도계는 시계 방향으로 숫자가 배열되어 있는데 엔진회전계는 반 시계 방향이다. 두 개의 클러스터 가운데 별도의 디스플레이창에는 내비게이션 지도와 G포스도 표시할 수 있다.
실렉터 레버 오른쪽에 있는 iDrive컨트롤러 패널도 새로워졌다. 버튼의 수는 등장한 이후 지속적으로 축소되는 경향을 보였는데 이번에는 정리된 느낌의 배치에 중점을 두었다. 실렉터 레버 왼쪽에 나열된 버튼들은 주행을 위해 필요한 기능들을 모았다. 입력 방법 중에서는 음성 인식에 대한 진화도 중요한 부분이다. ‘하이 BMW’라고 호출하는 인공지능과 대화하면서 원하는 기능을 수행할 수 있다. 학습 기능을 갖췄다는 점이 포인트다. 가정에서 사용하는 인공 지능 스피커를 생각하면 이해가 쉽다. 인텔리전트 퍼스널 어시스턴트라고 하는데 그냥 비서라고 생각하는 것이 좋을 듯하다.
스티어링 휠 칼럼 왼쪽에 각종 라이트 스위치가 모아져 있는데 가운데 AUTO모드가 새롭게 설정됐다. 굳이 상황에 따라 운전자가 버튼을 조작하는 것보다는 AUTO모드가 훨씬 도움이 될 듯하다.
시트는 5인승. 앉았을 때의 감촉은 부드러우면서도 지지성이 좋다. 이 질감은 매번 진화한다는 느낌이다. 이는 장거리 주행을 해 보면 확실히 다르다는 것을 알 수 있게 해 주는 부분이다. 다만 통풍 시트가 없다는 점은 한국시장에서는 핸디캡으로 작용할 수 있다.
리어 시트는 40 : 20 : 40 분할 접이식. 휠 베이스가 확대된 만큼 무릎 공간이 더 여유로워졌다. 뒷바퀴 굴림방식 모델이기 때문에 가운데 가운데 부분에 탑승하는 것은 아무래도 무리가 있지만 성인 두 명이 여유있게 탈 수 있는 공간을 확보하고 있다. 트렁크 용량은 480리터. 트렁크 도어를 수동으로 열고 닫는 것도 한국시장에서는 불리한 요소로 작용할 수 있는 내용이다.
엔진은 가솔린은 직렬 4기통이 기본이고 디젤은 직렬 4기통과 직렬 6기통이 있다. 여기에 M 버전으로 넘어가면 가솔린에 직렬 6기통이 탑재된다. 시승차는 2.0리터 디젤로 선대 모델과 같다. 1,998cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저로 최고출력 190ps, 최대토크 40.8kgm를 발휘한다.
변속기는 6단 MT를 기본으로 ZF제 8단 AT가 조합된다. 국내 사양에는 8단 AT가 조합됐다. DCT나 CVT가 아닌 토크 컨버터식을 채용한 것은 부드러운 작동감을 우선하기 위한 것이다. 변속 시 직결감이 좋다. 회전수에 상관없이 빠른 변속 능력을 제공한다. 변속이 잦은 상황에서도 가장 적합한 기어를 빠르게 찾는다. 그것을 운전자가 체감할 수 없을 정도다. 파워트레인의 완성도를 더욱 높여주는 아이템이다. 구동방식은 xDrive로 AWD다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h 에서의 엔진회전은 1,400rpm. 레드존은 5,000rpm부터. 100km/h에서의 회전은 3년 전 모델과 같지만 레드존은 5,800rpm보다 낮다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,200rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 55km/h에서 3단, 80km/h에서 4단, 120km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 기어비 자체가 바뀐 것인지 최종 감속비의 변화에 의한 것인지 확인할 수 없지만 변속 포인트가 약간씩 빨라졌다. 0-100km/h 가속성능이 기존 7.1초에서 6.9초로 빨라진 것이 변화를 표현하고 있다.
아이들링에서의 진동과 소음은 충분히 억제되어 있다. 모르고 탔을 경우에는 가솔린 엔진이라고 착각할 정도다. 발진감은 여전히 두터운 토크감이 주도한다. 사운드를 제어한 것 때문에 운전자가 체감할 수는 없지만 속도계의 바늘을 빠른 속도로 끌어 올린다. 엑셀러레이터의 응답성은 분명 더 예민해졌다. 이 엔진은 3년 전에도 튜닝에 의해 성능이 증강됐으나 이번에는 차체 중량을 덜어내 효과를 끌어 올리고 있다. 무엇보다 중속 영역에서 오른발을 미세하게 조작하는 것만으로 속도계의 바늘을 밀고 당길 수 있다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 5링크 방식. 앞쪽은 더블 조인트 스프링을 채용했으며 뒤에는 신세대 휠 베어링과 유압 댐핑 토크 스트럿 베어링을 채용했다. 댐핑 스트로크는 길다. BMW 브랜드 내에서 그렇다. 특히 M 스포츠 서스펜션과 비교하면 분명히 차이가 난다. 경쟁 브랜드들과 비교하면 스트로크가 짧다고 느껴진다. 코너링에서의 롤링 억제는 BMW답다. 다리 이음매를 타고 넘는 감각은 여전히 세련됐고 요철에 대해 불쾌한 느낌이 전혀 없다. 무엇보다 운전석에 앉아서 느끼는 플랫 라이드 감각에서 확실히 다르다는 것을 실감할 수 있다.
이런 느낌이 가능한 것은 연속 가변 댐핑 기구에 의해 리프트를 최적화하는 서스펜션 시스템에 기인한다. 노면의 요철에 대해 댐핑의 응답성을 최적화하고 안정적인 자세와 매끄러운 승차감을 실현한다. 고급스러운 승차감이라는 표현을 이럴 때 사용한다. 여기에 xDrive 모델은 차고가 10mm낮다는 점이 주행성의 차이에 기여한다.
록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 앞바퀴가 라인을 따라가는 정확성은 여전히 압권이다. 뒤에서 차체가 밀어 붙인다는 느낌이 없다. 차체 중량에 대한 부하를 느낄 수 없다는 얘기다. 하체가 묵직하면서 잡아주는 것이 아니라 경쾌하고 진중한 거동이다. 무엇보다 앞뒤 모두 라인 추종성이 좋다는 것이 인상적이다. 히프 포인트가 좀 더 낮게 느껴진다. xDrive인 시승차의 전고가 10mm 낮기 때문이다. 그것만으로도 일반적인 패밀리세단들과 다른 거동을 보이는 이유가 된다. 뒤쪽에 전자제어식 디퍼렌셜 록을 채용해 자세를 제어한다.
달라진 점이라면 속도감이 없이 가속한다는 점 때문에 청각적인 면에서는 맛이 줄었다. 그것은 세상이 바뀌었다는 것을 의미한다. 지금은 이런 이야기를 하는 것 자체가 진부할 수 있다.
ADAS 장비는 또 한 번 진화했다. ACC와 차로 이탈 방지 장치가 좀 더 예민해졌다. 차로 중앙을 유지하는 정도가 더 좋아졌다는 것이다. ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후 계기판에 그림으로 휠을 잡으라는 표시가 뜬다. 다시 5초 정도 후에 붉은 색으로 경고 메시지가 바뀌고 그래도 잡지 않으면 해제된다. 그 상태에서 스티어링 휠을 잡아도 다시 활성화되지 않는다.
더 눈길을 끄는 것은 후진 부조 기능이다. 주차 지원 기능에 속하는 것으로 35km/h까지의 속도에서 50미터 이전의 경로 정보를 기록한다. 필요에 따라 그 경로를 따라 운전자가 스티어링 휠을 잡지 않아도 되돌아간다. 이는 BMW가 코 파일럿이라고 부르는 운전지원 시스템에 속한다.
BM7세대 3시리즈는 디지털 시대에 대응하면서도 하드웨어의 발전은 계속되고 있다는 것을 보여 주고 있다. 여전히 달리는 즐거움을 전면에 내 세우고 있다. 세상이 어떻게 바뀔지 모르지만 적어도 지금까지의 상황에서 상품성의 포인트는 ‘Fun’이다. 그 즐거움이 주행성이든 디자인이든, 아니면 통틀어서 BMW라고 하는 브랜드든 마찬가지이다. 아직은 헤리티지가 제품의 중요한 구성 요소라는 점은 변함이 없다.
주요제원 BMW 7세대 320d xDrive 럭셔리
크기
전장×전폭×전고 : 4,709×1,827×1,435mm,
휠 베이스 : 2,850mm
트레드 앞/뒤 : 1,589/1,604mm
공차 중량 : 1,695kg
엔진
형식 : 1,995cc 직렬 4기통 DOHC 터보 디젤
최고출력 : 190ps / 4,000rpm,
최대토크 : 40.8kgm / 1,750 2,500 rpm
보어×스트로크 : 90×84 mm
연료탱크 용량 : 59리터
트랜스미션
형식 : 8단 AT
기어비 : ---
최종감속비 : ---
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/5링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V. 디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 225/45 R18
구동방식 : AWD
성능
0-100km/h : 6.9초
최고속도 : 233km/h
복합연비 : 13.5km/ℓ (도심 12.2/고속도로 15.5)
이산화탄소 배출량 : 141g/km
트렁크 용량 : 480리터
시판가격
320d : 5,320만원
럭셔리 라인 : 5,620만원
M스포츠 패키지 : 5,620만원
xDrive : 5,620만원
xDrive 럭셔리 라인 : 5,920만원
xDrive M스포츠 패키지 : 5,920만원
(작성 일자 2019년 5월 10일)
<저작권자(c) 글로벌오토뉴스(www.global-autonews.com). 무단전재-재배포금지>
