중부권에 장대비가 내린 지난 5일, 기아차 '모하비 더 마스터'를 시승했다. 2008년 처음 출시돼 지금까지 세대를 바꾸지 않아 '사골' 소리를 듣는 대형 SUV다. 모하비는 2006년, 폭스바겐 디자인 총괄에서 기아차로 자리를 옮긴 피터 슈라이어의 부분적인 관여로 탄생한 첫 번째 모델이기도 하다. 그때, 피터가 "블랙 모하비의 측면 캐릭터를 보면 가슴이 떨린다"고 말했던 기억이 있다.

플라스틱 사이드 가니쉬가 측면, 휠 아치, 앞뒤 범퍼를 빙 두르고 짧은 오버행, 면적이 큰 3열 쿼터 글라스에 그가 강조한 '직선의 아름다움'에 스스로 반해 했던 말이다. 기아차를 상징하는 타이거 노즈 그릴이 2016년 부분변경에서 첫선을 보였고 이번에 출시된 부분변경도 큰 변화는 없지만 디테일은 그렇지가 않다. 눈대중 구분은 어렵지만 크기부터 달라졌다. 전장은 4930mm로 이전과 같지만 전폭은 1915mm에서 1920mm, 전고는 1810mm에서 1790mm로 늘어나고 낮아졌다.

모하비 더 마스터의 축거는 이전과 같은 2895mm다. 큼직한 패턴이 사용된 대형 라디에이터 그릴, 버티컬 큐브 주간 주행등에 Full LED 헤드램프로 시원스럽게 디자인된 전면부는 입체감이 강조된 후드 캐릭터 라인이 사용돼 사골 소리가 억울할 정도로 분위기를 일신했다. 측면의 변화는 더 크다. 이전의 캐릭터 라인을 새로 디자인하고 가니쉬와 사이드 스탭, 휠 아치를 디자인해 모던한 이미지를 강조했다.

후면은 수직으로 날을 세운 그래프가 돋보이는 버티컬 큐브 리어 램프, 듀얼 트윈 팁 데코 가니쉬, 레터 타입 엠블럼으로 멋을 부렸다. 이전과 다르게 전면부가 복잡하지만 후면부는 극도로 단순해졌으며 측면에 세련미가 보태진 것이 이번 모하비 더 마스터 외관의 변화다.

실내의 전체적인 느낌은 K9, K7과 크게 다르지 않다. 에어 벤트, 우드 가니쉬, 센터 콘솔 등의 구성과 버튼류의 디자인, 배치에서 차이가 나기는 해도 느낌이 그렇다는 얘기다. 대신 수평이 더 강조됐고 클러스터와 센터 디스플레이를 덮는 하우스에 경계를 두고 변속기 노브 주변이 투박한 것에는 차이가 보인다. 오크 우드 그레인 가니쉬, 최고급 나파 가죽 퀼팅 시트, 12.3인치 대형 클러스터와 내비게이션, 동승석 앞쪽에 어울리지 않는 입체 패턴 무드 램프 등 고급스러운 사양이 적용된 것도 모하비 더 마스터 실내 변화의 특징이다.

문외한이라 관심은 없지만, 기아차는 고음역대 트위터 스피커부터 초저음 역대 서브 우퍼와 서라운드 스피커까지 총 15개의 스피커로 구성된 렉시콘 사운드 시스템에 대한 칭찬도 아끼지 않았다. 렉시콘 팩은 118만 원의 선택품목이다. 시승 차에는 없었지만, 기존 5인승과 7인승에 6인승이 추가된 것에도 많은 관심이 쏠렸다. 1열과 3열에 2인 시트를 갖추고 2열에 독립식 시트를 배치한 6인승은 공간 효율성에서 특별한 경쟁력을 가지게 될 것으로 기대된다.

2열 시트를 접지 않아도 중앙 공간으로 3열 탑승이 가능하고 요즘 가구의 구성원으로 봤을 때, 3열을 접어 짐칸으로 쓰고 2열 탑승자가 각각의 독립적인 공간을 사용할 수 있어서다. 그래서인지 7000대가 넘는 사전 예약자의 40% 이상이 6인승을 선택했다고 한다. 그러나 시승 차는 6인승이나 7인승과 달리 엄청난 크기의 화물칸이 보이는 5인승이었다.

모하비 더 마스트의 진짜 변화는 지금부터다. 최고출력 260마력, 최대토크 57.1 kgf·m의 V6 3.0 디젤 엔진과 8단 자동변속기는 이전 그대로다. 그러나 엔진의 질감이 전혀 다르다. 시동을 걸 때 느껴졌던 이전 모델의 투박함, 공회전 상태의 거친 진동도 싹 사라졌다. 가솔린차와 다르지 않은 질감은 발진하고 속도를 높이고 고속으로 달릴 때까지 이어진다. 후미가 통통거리고 거칠게 방향을 바꾸면 가려는 방향의 안쪽으로 크게 기울고 깊게 파고들면서 자세가 흐트러졌던 불안함도 사라졌다.

장대비를 뚫을 기세로 속도를 내고 굽은 길을 강하게 공략하는데도 완벽한 제어가 가능했다. 랙 구동형 전동식 파워스티어링(R-MDPS)의 예리한 조향감,  후륜 쇼크업소버 장착 각도 직립화 등 후륜 서스펜션(전륜 더블 위시본, 후륜 멀티링크) 구조 개선, 보디와 새시를 연결하는 부위의 고무 강화 등 주행 진동 개선 및 요철과 험로 주행 시 후륜 충격 감소로 승차감 개선, 대시 패널 강성 보강, 히터 호스 개선 등을 통해 실내로 유입되는 엔진 가속 소음 및 진동을 개선해 6기통 디젤엔진의 정숙성을 한층 끌어 올렸다는 기아차의 설명은 과장된 것이 아니었다.

흔하지 않은 프레임 보디에 6기통 엔진을 올려 공차 중량(2305kg)이 2t을 넘는 거구가 손끝에서 놀아나는 느낌 정도로 보면 된다. 반면, 속도와 비례한 엔진 회전수의 낭비는 심해 보였다. 제원상 최대토크가 1500rpm에서 시작해 3000rpm까지 유지되지만 실제로는 2000rpm에 더 가까운 지점에서 시작하는 느낌이 강했고 고속으로 달리면 터무니없이 높은 엔진 회전수를 요구한다.

가속감은 좋을지 몰라도 당연히 연료 효율성은 떨어졌다. 이날 시승에서 거친 주행이든 정속 주행이든 모하비 더 마스터의 연비는 9km/ℓ를 넘기지 못했다. 실제 인증 연비도 이전보다 조금씩 줄었다. 20인치 타이어를 장착한 시승차의 복합 연비는 9.4km/ℓ(5인승)다. 이 밖에도 모하비 더 마스터에는 전자식 4WD, 차동기어 잠금장치 및 저단 기어, 진흙(MUD), 모래(SAND), 눈길(SNOW) 각각의 험로에서 최적의 구동력을 발휘하는 ‘험로 주행 모드’가 모두 기본 적용됐다.

스마트 크루즈 컨트롤, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, 고속도로 주행 보조 시스템도 트림을 가리지 않고 기본이어서 선루프, 렉시콘 오디오 시스템, 20인치 휠, HUD 정도만 선택 품목으로 운영된다. 그래서인지 가격이 꽤 올랐다. 플래티넘과 마스터즈에 5인승을 기본으로 6인승과 7인승으로 구분되는 모하비 더 마스터의 가격이 4700만 원부터 시작하니까 평균 300만 원 가령 인상이 된 셈이다.

<총평> 선이 굵은 상남자 같은 외관에 프레임 보디의 묵직한 반응, 그러면서도 세련된 주행 감성까지 갖춘 대형 SUV는 흔하지 않은 차다. 기아차는 은근 팰리세이드를 겨냥하는 눈치지만 성격이 전혀 다르고 배기량의 차이가 있기는 해도 같은 타입의 보디를 사용하는 쌍용차 G4 렉스턴을 직접 상대로 봐야 한다. G4 렉스턴과는 정교함에서 차이가 난다.

프레임 보디의 특성상 당연한 것으로 받아들이는 불편한 승차감을 높인 것이나 디젤차 특유의 질감을 부드럽게 다듬고 실내의 구성이나 첨단 사양 특히 마감에서 더 꼼꼼함이 엿보인다. 그러나 4기통 엔진으로 정통 RV 맛을 내고 1000만 원 넘게 저렴한 렉스턴도 만만히 볼 상대는 아닌 것 같다.

어쨌든 모하비 더 마스터는 사전 예약으로만 7000대 이상의 성과를 냈다. 문제는 공급이다. 한 달 가능한 생산 대수가 2000대에 불과해 지금 계약을 해도 3개월 이상을 기다려야 한다. 기아차 관계자가 "팰리세이드 기다리다가 지쳐서 모하비를 계약한 사람이 많다"라는 얘기가 부메랑이 되지 않도록 생산 유연성을 통해서라도 적기 공급에 신경을 써야 할 듯하다.

김흥식 기자/reporter@autoherald.co.kr

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