대한민국 힘내라고, 좋은 차 많이 팔리라고, 편파 시승 다섯 번째 모델은 지난 4월 팔기 시작한 '2021년형 K3'다. K3가 속한 차급, 준중형은 한때 우리나라 자동차 시장의 허리였다. 아반떼의 내수 독주, 2012년 포르테 후속으로 모델명을 바꿔 등장한 K3(수출명 포르테)는 특히 해외 시장에서 인기가 많았지만 조금 더 큰 차 그리고 SUV로 수요가 몰리면서 준중형에 대한 관심은 급락했다. 한국자동차산업협회 통계에 따르면 올해 1월부터 5월까지 내수 시장에서 소형차 비중은 지난해 같은 기간과 비교해 24.3% 줄었다. 경차(-17.6%)보다 낙폭이 컸고 중형과 대형 SUV 수요가 많이 증가한 것과 대비가 된다. 코로나 19에서 상반기 우리나라 내수 판매는 승용 기준 6.0% 줄었다.

현대차 아반떼는 4월 신형 출시로 예전의 인기를 회복해 가고 있다. 1분기 월평균 3000대 미만을 기록했던 판매가 2분기 9000대로 급증했다. 반면 K3는 2000대 수준을 겨우 넘기고 있다. 결론부터 얘기하면 K3는 그런 푸대접을 받을 차가 아니다. 자동차라는 본질에 집중할 수 있는 담백한 외관, 필요한 장비를 잘 갖추고 있고 가격도 적당하다. 무엇보다 엔진의 질감, 차체 거동성은 상급 배기량의 중형차 이상으로 매끄럽고 경쾌한 장점을 갖고 있다.

디자인에 대하여=현대차 디자인이 워낙 파격적이어서 기아차는 상대적으로 소박한 느낌이 든다. 이전에 보여줬던 것들보다 차분해져 가고 있는 기아차 디자인을 보면 예전 7세대 골프 론칭 때 폭스바겐 디자이너가 했던 얘기가 떠오른다. "자동차 디자인은 뭘 자꾸 추가해 화려하고 복잡하게 하는 것보다 이것 저것 들어내 간결한 디자인을 만들어나가는 것이 더 중요하고 복잡한 작업이다".

그렇게 만든 골프는 매번 색다른 것 없는 세대교체에도 새로운 맛을 주며 변함없는 인기를 얻고 있다. 기아차 디자인이 요즘 그렇다. 화려해지고 복잡해지는 현대차 디자인과 확실히 차별화가 됐고 도로에서 만나도 어색하지가 않다. 쉽게 질리지 않는 그래서인지 우리나라의 도로와 건물, 색채와도 잘 어울린다.

뒤쪽을 바짝 치켜세우고 앞쪽으로 경사를 많이 주면서 길게 뻗어 나온 롱 후드 스타일, 정갈하면서도 역동적인 프런트 범퍼가 그렇다. 모나지 않은 것들이지만 독특한 것도 있다. 범퍼 아래 인테이크 홀을 최대한 바깥쪽으로 노출한 공격적인 프런트 뷰, 방향 지시등을 품은 에어커튼 베젤의 하이그로시 마감, 타이거 노즈 그릴을 크롬 몰딩으로 마감하고 전후 헤드램프, 리어 콤비네이션 램프, 주간 전조등을 전부 LED로 만들어 적당한 수준의 개성과 고급스러움을 갖게했다. 

실내는 플로팅 타입 8인치 심리스 디스플레이가 가장 먼저 눈에 들어온다. 아날로그 감성이 뚜렷한 클러스터도 보기에 맛깔스럽다. 자주 쓰는 메뉴 버튼, 오디오 볼륨과 주파수 설정하는 다이얼 버튼, 스마트폰 무선 충전 패드에서 콘솔부로 연결되는 센터패시아의 간결한 구성과 정돈감은 기아차 답다. 시승차는 기본 가격 2140만원 시그니처 트림에 버튼 시동 스마트키, 크렐 프리미엄 사운드 시스템, 선루프와 같은 옵션이 모두 추가된 2531만원짜리다.

실내 구성이 반듯하고 1열 시트와 콘솔부의 높이를 비슷하게 만들어 공간이 넓어 보이게 한 것도 칭찬할 만한 요소다. 2열의 무릎 공간, 머리공간도 충분했고 개구부가 아주 크게 확보된 트렁크의 수납 용량이 동급 모델 가운데 가장 큰 503ℓ나 된다는 것도 마음에 든다. 국산차의 확실한 경쟁력 가운데 하나, 컨비니언스, 인포테인먼트, 그리고 첨단 주행 보조 시스템도 풍부하다. 이 차 저 차 다 타봐도 서비스 영역, 정확도 모두 세계 최고다. 음성으로 목적지를 찾고 뉴스 듣고, 전화 걸고 이런 거 다 할 수 있다. 안드로이드 오토, 애플 카플레이 다 사용이 가능하고 기본 제공되는 7개의 에어백, 스마트 크루즈 컨트롤, 전방충돌 방지, 운전자 주의 경고, 차로 이탈방지 보조, 후측방 충돌 경고, 하이빔 보조 시스템과 같은 첨단 주행 보조 시스템을 잘 갖춰놨다.​

중형 수준의 엔진 질감=구동계는 스마트스트림(SmartStream) G 1.6 그리고 스마트스트림 IVT(무단변속기)로 짜졌다. 이제 현대차와 기아차 라인에서 일반화된 스마트스트림 방식의 G 1.6은 듀얼 포트 인젝터로 발진이나 저속 구간에서는 간접 분사 방식인 MPI, 일정한 속도로 항속을 하는 고속 영역대에서는 직분사인 GDi 방식으로 자동 전환돼 연료 효율성을 높이고 또 동력 성능을 최대치로 끌어 올려준다.​

K3는 여기에 냉각수량을 효율적으로 제어해 열효율을 높여주고 연비 개선에 도움을 주는 통합 열관리 시스템도 적용돼 있다. 또 동력을 전달하는 벨트를 기존 푸시 벨트 타입에서 체인벨트 타입으로 바꾼 스마트스트림 IVT를 조합했다. 자동차가 출발을 하고 속도의 영역, 저속과 고속, 급가속 등 상황에 따라 각각 다른 대응이 필요하다고 봤을 때 K3는 스마트스트림 기술로 이를 세분화해 가장 효율적인 대응을 알아서 할 수 있도록 한 것이다. 이를 통해 K3는 123마력의 최고 출력과 15.3kgf.m의 최대 토크 성능을 발휘한다. 아반떼와 성능 수치가 비슷하다. 성능보다 눈에 띄는 것이 연비다. 15인치 타이어 기준 15.2km/ℓ의 경차급 복합 연비 성능을 갖췄고 17인치 타이어를 장착한 시승차도 14.1km/ℓ의 복합 연비를 갖고 있다. 시승을 마친 후 K3의 평균 연비는 15.1km/ℓ였다.

이런 수치보다 더 삼삼했던 것이 K3 엔진과 변속기의 질감 그리고 거동성이다. 변속 응답성과 직결감이 정직하고 특히 전륜 맥퍼슨 스트럿, 토션빔을 개량한 후륜 CTBA의 서스펜션이 선사하는 우직함도 마음에 들었다. 무엇보다 감탄스러운 것은 엔진의 질감이다. 2.0ℓ 아니 그 이상 배기량 엔진의 회전 질감과 차이가 없다고 자신한다. 이 정도 배기량에서 흔히 나타나는, 특히 저속에서 거칠거나 신경질적으로 반응하는 한계를 드러내지 않는다. 가속 페달에 반응하는 엔진의 질감, 차체를 당겨주는 힘 모두가 놀랍다.

풀 가속을 할 때 소리만 요란하고 막상 치고 나가는 순발력이 부족하지 않을까 하는 우려 역시 하지 않다도 된다. 의외로 기어 단수가 매끄럽게 또 빠르게 상승하면서 생각 이상으로 민첩하게 속도를 높여준다. 2000rpm 아래면 우리나라 도로에서 필요한 모든 속도를 실현할 수 있다. 낮은 엔진 회전수에서 웬만한 속력에 도달하기 때문에 정숙성 또 연비가 좋지 않을 수 없다. 스포츠 모드 변별력은  뚜렷하지 않아도 어느 정도 구분이 된다. 굽은 길 스티어링의 느낌, 하체 피드백도 그만하면 됐다.

<총평> 2021년형에는 버튼 시동 스마트키, 인조가죽 시트와 같이 선호도가 높은 편의 사양이 기본 적용됐다. 이보다 잘 한 것은 운전석 파워시트ᆞ전동식 허리 지지대, 휴대폰 무선 충전 시스템, 2열 시트 열선, 높이 조절이 가능한 헤드레스트 같은 사양을 모든 트림에서 선택이 가능하도록 한 것이다. 이렇게 하면 1700만원대 스탠다드 트림에서 드라이브 와이즈, 컨비니언스, 8인치 내비게이션을 선택해도 2000만원에서 8만원을 초과할 뿐이다. 요즘 프로모션이 워낙 다양하고 풍부해서 이런저런 혜택이 추가되면 2000만원대 아래로도 가능하다는 것이 기아차 설명이다. 이 정도의 사양을 갖추려면 보통 3000만원을 훌쩍 넘기기 마련이다. 그러니 가성비로 보면 최고라고 할 수 있다. 공간 좋고 디자인 심플하고 또 사양 좋고 그래서 사회 초년생 또 경제적인 세단을 찾고 고민하고 있다면 기아차 K3, 적극 추천한다.

김흥식 기자/reporter@autoherald.co.kr

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