올 뉴(All New)라는 타이틀을 부분변경 모델에 사용하는 일은 드물다. 보통은 완전 변경 신차가 사용한다. 그런 배짱을 부릴 만했다. 올 뉴 렉스턴은 파워트레인, 트랜스미션, 내관과 외장 상당 부분에 손을 댔다. 보고 타보면 이전과 다른 생김새와 움직임을 뚜렷하게 느낄 수 있다. 쌍용차가 부분변경 올 뉴 렉스턴에 유독 공을 들인 이유는 절박함이 있기 때문이다. 회사 사정이 좋지 않고 모기업, 새로운 투자자를 찾는 일, 게다가 코로나 19 등 여러 좋지 않은 상황에서 신차급 부분변경은 쉽지 않았을 것이 분명하다.

어려운 상황에서도 올 뉴 렉스턴 개발자들은 "모든 것을 걸겠다는 각오로 만들었다"라고 말했다. 뭘 바꿀지 고민하는 단계에서 최종 완성품이 나오기까지 말 그대로 심혈을 기울였다. 렉스턴에 대한 소비자 니즈를 광범위하게 살피고 반영하는 데 주력하고 동시에 타깃 연령대를 끌어 내리는 것도 목표였다. 40대 중반부터 시작하는 구매 연령대를 30대로 낮추고 40대 초반 젊은 가장들을 주력으로 하자는 것, 이를 위해 외관과 실내를 요즘 트랜드에 맞춰 다듬는 데 공을 들였다. 모든 사양을 갖춘 최고급 트림 '더 블랙'도 추가했다. 결과는 성공적이다. 지난 12일 기준 5000대 넘게 계약이 성사됐고 이 가운데 30대와 40대 그리고 여성 비중이 급증했다. 최고급 트림 '더 블랙' 선택 비중은 41%나 됐다.

포인트는 그릴과 램프류=밋밋하고 평범했던 전면부가 뉴 다이아몬드 Shape(쉐잎) 라디에이터 그릴과 램프류 변경으로 꽤 웅장해졌다. 그릴은 선이 굵고 패턴이 단순하지만 시원스럽다. 여기에 선을 반듯하게 펴고 볼륨이 더해진 프런트 범퍼가 더해져 요즘 SUV답게 변신을 했다. 그릴 패턴에 대한 얘기가 많지만 무엇보다 임팩트 빔을 형상화한 프런트 범퍼가 더 압권이다. 4개로 구성된 풀 LED 헤드램프는 베젤 부를 'ㄷ'자형 주간 전조등으로 감싸고 여기에 전조등(상ㆍ하향등 각 2개)과 방향지시등, 미등을 품게 했다.

그릴을 감싼 두툼한 다크 크롬 몰딩이 베젤 타입 주간전조등과 조화로운 것, 램프류를 통합하면서 간결해진 것, 범퍼 볼륨을 강조해 웅장한 맛이 더해진 것이 전면부 변화 핵심이다. 측면은 휠 디자인이 사이즈마다 새롭게 변경된 것 말고는 예전 그대로다. 역시 램프류에 손을 많이 댄 후면부 변화도 꽤 크다. 방향 지시등을 아래쪽으로 따로 떼어내고 비상등과 함께 작동할 때는 7개 황색 LED, 그리고 백색 3개 LED 램프가 들어오게 하는 등 가변형이 사용됐다. T자형 LED를 수평으로 배치한 LED 리어 콤비네이션 램프, 듀얼 테일 파이프 가니쉬를 직선으로 뺀 것도 후면부 전체 안정감을 살리는 데 도움이 됐다.

요즘 트랜드 디지털화=렉스턴 실내는 요즘 것들보다 사실 진부하다. 세련미에서 특히 그렇다. 그런 약점을 디지털화로 보완했다. 단순하지만 3개 모드 설정이 가능한 12.3인치 대화면 풀 디지털 클러스터가 새로 적용되면서 시선에 강렬함이 더해졌다. 여기에는 웰컴, 굿바이, 애니메이션 기능이 추가됐고 중앙 AVN에서 재생되는 내비게이션 미러링도 가능해졌다. 조작이 익숙한 레버형 전자식 SBW 변속 레버, 조작이 편한 터치식 스위치로 변경된 오버헤드 콘솔도 눈에 띄는 변화다.

어퍼 페시아를 이전보다 살짝 올리고 세로형 컵홀더 및 리드로 변경되면서 사용 편의성도 좋아졌다. 다만 수직으로 꼽는 콘솔 2포트 USB는 오염될 가능성이 높아 보였다. 2열은 오픈 트레이를 변경하고 2 포트 USB와 파워아웃렛을 새로 적용했다. 이뿐만이 아니다. 대시보드 패널 패턴과 버튼류가 재배치됐고 통합형 주행모드 설정 스위치, ISG도 적용됐다. 특히 스티어링 휠 리모트 버튼에 내비게이션으로 직행할 수 있는 버튼이 새로 추가됐고 운전 보조 시스템 활성화 버튼이 단계를 줄이고 단순해진 것도 주요 변화로 볼 수 있다. 또 2열 시트 볼스터를 키우고 바닥 두께와 크기를 늘려 착좌감을 좋게 했다.

차분해지고 조용해졌다=올 뉴 렉스턴에 탑재된 LET 2.2 파워 디젤 엔진은 낮은 엔진 회전수에서 최대 토크가 발휘된다는 것이다. 최고 출력(202마력)이 기존 대비 15마력, 최대 토크(45.0kgf.m)가 2kgf.m이 높아지면서 이런 특성과 장점이 더해졌다. 동시에 복합연비가 11.6km/ℓ로 1.1km/lℓ향상됐다. 출력과 토크가 상승했지만 주행을 하면서 눈치를 챌 수 있을 정도는 아니다. 최대 토크 정점이 낮은 데서 시작해도 예전과 다르지 않게 부족하지 않은 힘을 보여주는 정도인데 그렇다고 강렬하지는 않다. 이 정도 배기량에서 흔히 볼 수 있는 무난하고 평범한 수준이다. 대신 7단에서 8단으로 기어 단수를 높인 8단 자동변속기는 다단화 효과로 주행 질감을 달라지게 했다. 이전 것보다 속도를 추종하는 단수 변화가 조금은 더 낮은 엔진 회전 영역대로 내려오면서 정숙해진 것도 특징이다.

움직이는 것보다 인상적인 것은 정숙함이다. 다단 변속기와 함께 휠 하우스 안쪽 절반을 직물 타입(PET) 흡음재를 사용해 노면 소음을 거르고 도어 윈도 실링을 보강해 바람 소리도 크게 억제했다. 이전 것과 실내 정숙성 차이는 확실하다. 기본적으로 보디 온 프레임 타입에 후륜 구동이 주는 주행 안정감이 뛰어난데 시승을 한 '더 블랙' 트림에 기본 장착되는 LD(Locking differentia), 파트타임 사륜구동 시스템으로 어떤 험로에서도 대응이 가능한 것도 올 뉴 렉스턴이 가진 강점이다. 여기에 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤 IACC가 추가돼 5개에서 12개로 확장된 첨단 운전 보조 시스템, 81.7%나 되는 고장력 강판, 9개나 되는 에어백이 주는 믿음도 운전을 편안하게 해줬다.

공간과 안전 그리고 편의=올 뉴 렉스턴은 부분변경 이전에도 요즘 트랜드에 적합한 기본기를 갖추고 있었다. 2열 시트 더블 폴딩을 포함한 시트 베리에이션이 풍부하고 공간을 활용할 수 있는 여지가 많아 차박, 캠핑 등 레저 그리고 데일리카나 패밀리용까지 쓰임새가 다양하다. 또 러기지는 기본 784ℓ, 2열을 접으면 1977ℓ까지 늘어나고 깊이와 폭, 높이가 동급 최대여서 사용 목적에 맞춰 다양하고 편리한 공간 구성이 가능했다. 여기에 3D 어라운드 뷰 모니터링 시스템, 다이내믹 파킹 가이드 시스템, 어느 것보다 말귀를 잘 알아듣는 인포콘(Infoconn)시스템, 3D 어라운드 뷰 모니터링 시스템까지 다양하고 필요한 안전 및 편의사양도 잘 갖춰놨다. 3t이나 되는 견인력에 맞춰 트레일러 스웨이컨트롤로 더 안전한 트레일러 운행이 가능하도록 한 것도 주목할 안전 시스템이다.

총평=아쉬운 것들도 있다. 디젤 하나뿐인 파워트레인 선택지가 넓지 않고 버튼류, 도어 트림, 대시보드 전체 구성 등 부분적으로 모하비나 싼타페, 쏘렌토와 같은 요즘 것들과 비교해 세련미가 떨어지는 것들이 제법 있다. AVN 모니터와 디지털 클러스터에서 구현되는 색감, 폰트, 배경 디자인 같은 것들도 시각적으로 뛰어나지가 않다. 에어 벤트, 센터패시아, 콘솔부 구성도 다듬을 필요가 있다. 헤드업 디스플레이 부재도 아쉽다. 가격이 합리적이라고 얘기하지만 싼타페보다 아주 비싸고 팰리세이드보다 조금 싼 정도로는 임팩트가 없어 보인다. 그런데도 계약이 몰리는 것은 임영웅 효과라는 얘기가 있지만 보디 온 프레임이 흔하지 않고 사륜구동에 LD까지 적용된, 그래서 흔하지 않은 '정통 SUV'로 보는 후함이 있기 때문이다. 외관과 실내를 젊게 다듬고 파워트레인 수치를 높여 정통 SUV가 갖고 있는 이런 매력을 쌍용차가 공들여 살려냈으니 올 뉴 렉스턴은 다음 세대가 나올 때까지 제값을 할 것으로 보인다.

김흥식 기자/reporter@autoherald.co.kr

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