지난번 인제스피디움에서 짧은 시승행사를 마치고 아쉬움을 남긴 채 일상으로 복귀했습니다. 서킷에서 공도에서는 불가능한 타이어 굉음을 내고, 팝콘을 ‘빵빵’ 터뜨리며 달리고 왔지만 유독 타 행사보다 아쉬움이 많이 남았던 일정이었습니다.

행사 일정 내에 서킷 프로그램 이외에도 공도를 주행하는 일정도 마련되어 있었지만 아무래도 짧은 시간 동안 그룹과 함께 무리 지어 달리다 보니 그룹 대열도 맞춰야 하고, 온갖 기능들을 체험해보고… 아무튼 차에 적응할 찰나에 끝나버린 기억이 납니다.

그래서 일상에서 코나 N은 어떨지 직접 느껴보고자 시승차를 가지고 왔습니다. 물론 현대자동차에서 제공한 시승차죠.

사실 코나 페이스리프트 모델이 나왔을 때 모두가 생각했을 겁니다. ‘와… 망했다…’ 라고 말이죠. 그런데 얘는 느낌이 좀 달랐어요. 

분명 코나 N라인하고도 별 차이 없는 것 같은데 더 악동스러운 느낌이 물씬 풍깁니다. 건너 받은 시승차가 어두운색이라 그런지 존재감은 뚜렷하진 않았어요.

개인적으로 코나 N은 뒷모습이 가장 멋있다고 생각이 듭니다. N을 상징하는 리어 스포일러와 삼각형 모양의 보조 제동등, 그리고 두툼한 디퓨져가 한눈에 봐도 ‘나 고성능이야!’ 하고 자랑하는 것 같네요.

그리고 양쪽에 위치한 머플러. 방금 이야기한 것처럼 코나 N이 일반적인 코나가 아니라는 것을 증명할 수 있는 수단으로도 쓰일 수 있죠. 바로 배기음입니다. N 모드에서는 팝콘 사운드까지 구현합니다.

실내도 기존 코나랑 사뭇 다른 느낌이었어요. 생각보다 많이 달라졌죠. 특히, 저는 시트의 착좌감에서 큰 점수를 주고 싶습니다.

사실 고성능 스포츠카나 달리기용 자동차는 시트가 불편해요. 불편해야 몸을 더 잘 잡아주고 오로지 운전에만 집중할 수 있죠. 그런데 코나 N은 데일리로 편안하게 타고 다니면서도 스포츠 주행을 할 때에는 버킷 시트의 효과를 충분히 발휘합니다.

재질도 일반 가죽이 아닌, 스웨이드 재질이 들어갔어요. 이게 호불호가 상당히 많이 갈리는데 개인적으로 기능적인 측면에서 홀딩력이 좋아 ‘호’입니다.

최근 출시되는 차들을 보면 유행인 듯 기어노브를 없애잖아요? 물론 기계식으로 움직이는 기어 노브보단 전자식 버튼이나 다이얼 타입이 공간 면에 있어서 큰 장점이 될 수 있기 때문에 많이들 닭다리 타입의 기어노브를 없애는 추세입니다.

하지만 코나 N처럼 고성능이라면 이야기가 달라지죠. 달리기 위한 차라고 감성적인 면도 챙기면서 기능적인 장점도 분명 있어요. 바로 수동 모드입니다. 

수동 모드를 고정해 놓을 수가 있어요. 보통은 수동 모드로 고정해 둬도 일정 RPM을 넘어가면 자동으로 업 시프트가 되는데, 코나 N은 자동으로 넘어가지 않아요.

또, 자세히 보면 +와 -가 기존 현대자동차에서 볼 수 없던 위치입니다. 반대로 되어 있죠. 기존에는 기어를 위로 올리면 +, 아래로 내리면 -였는데, 코나 N은 반대입니다. 이게 시퀀셜 기어랑 변속 방법이 동일해요. 사실 이게 정말 인체공학적인 구조입니다. 감속하는 상황을 생각해 보면, 몸이 앞쪽으로 쏠리기 때문에 기어를 앞으로 미는 게 훨씬 안정적이죠.

주행성능 부분에서는 솔직히 깔게 없습니다. 2.0 터보 엔진은 8단 습식 DCT와 함께 맞물려 정말 고성능답게 느껴졌습니다. 

벨로스터 N과 동일한 엔진인데 출력은 더 올라갔어요. 275마력에서 280마력으로 상승됐고, 빨간색 NGS 버튼을 누르면 290마력까지 올라가 직빨에서도 나무랄 게 없죠. 실제로 제조사 측정 기준으로 벨로스터 N 보다 제로백이 더 빠르다고 하더군요.

사실 공도에서는 NGS를 누를 일은 없겠습니다만, 서킷에서는 정말 좋은 기능이에요. 시승 행사 때 경험 바에 의하면, NGS를 누르면 20초간 지속되는데 벨로스터 N과 동일해요. 그런데 리스폰스 즉, 대기 시간이 굉장히 짧아졌습니다. 한 랩 당 몇 번은 사용할 수 있겠네요.

NGS 작동 중에 버튼을 한 번 더 누르면 일시정지를 해둘 수 있어요. 인제 서킷 기준으로 마지막 코너쯤이 오르막 구간인데 여기서 한번 쓰고 잠깐 일시 정시했다가 마지막 코너 탈출 시점부터 피니시 라인까지 다시 NGS를 작동해 랩타임을 줄일 수 있죠.

코나 N을 공도에서 조질 순 없지만, 일상 주행에서는 어떨까 많이 궁금했어요. 제가 매일 다니는 출퇴근길을 이 친구와 함께 해봤는데 역시 확실히 제가 매일 다니는 길이라서 어떤 느낌인지 딱 와닿았네요.

우선, 노말 모드로 주행을 해봤어요. 컨셉 자체가 고성능, 퍼포먼스를 위한 모델이기 때문에 승차감이 안락하다고 할 순 없지만 데일리로 탔을 때 불편함은 전혀 없을 것 같았습니다. 물론 기준점을 어디에 두느냐에 따라 다르겠죠. 

저는 동일한 N 모델인 벨로스터 N을 생각해 봤어요. 일반 벨로스터도 마찬가지고 컨셉 자체가 달리기 위한 모델이기 때문에 노말 모드에서도 불규칙한 노면의 상태가 다리 엉덩이 허리까지 느껴졌는데요, 코나 N은 확실히 달랐어요.

요철 구간이나 노면이 고르지 못하고 살짝 패인 아스팔트, 도로 이음새, 방지턱 모두 위아래 바운싱 자체가 많이 억제되고 딱 잡아주는 느낌입니다. 

보통은 방지턱을 넘고 서너 번 정도 위아래로 움직일 텐데 두세 번 정도 움직인 뒤 차체를 안정적으로 잡아줘서 단단함보다는 탄탄함이라고 표현하는 게 조금 더 어울려 보이네요. 

SUV의 단점인 롤도 상당히 적게 느껴졌어요. 핸들을 좌우로 빠르게 틀면 전고가 높은 차일수록 더 흔들리는데 워낙 단단하게 잡힌 서스펜션 댐퍼 덕분에 롤링으로 인한 불쾌감은 딱히 느껴지지 않았습니다. 

다만, 핸들을 틀면 자동차가 움직이는 반응성이랄까요? 따라오는 느낌이 정말 미세하게 늦는다는 느낌은 들었습니다.

장점만 있을 순 없죠. 아쉬운 점도 분명 존재합니다. 앞에서 배기 사운드가 정말 좋다고 표현을 했는데 물론 좋아요. 순정 상태에서 이만큼 멋진 소리가 난다는 건 정말 환영할만한 부분이죠.

그런데 N 모드로 진입 시 배기 소리가 더 커지는데, 악셀을 밟아 어느 정도 RPM 부근을 가면 배기 플랩이 열리고 닫히는 이질감이 너무 심하게 느껴져요. 커졌다가 작아졌다가 하는 부분이 인위적인 느낌입니다.

시트 포지션도 조금 더 낮아졌으면 하는 바람입니다. 편의를 위해서 시트 이동은 전동식으로 조절되는데, 차라리 전동을 빼고 수동으로 조절할 수 있도록 해서 시트를 조금 더 낮췄으면 하는 아쉬움이 남습니다. (편의를 생각했으면 메모리 시트라도 넣어주던가…) 

물론 코나 N 자체가 ‘SUV’이기 때문에 그 포지션에 맞는 부분이라고 할 순 있지만 그래도 고성능이라 불리는 모델인데 조금만 더 낮았으면 좋지 않았을까 하는 생각이 듭니다.

주행 모드는 총 여섯 가지를 선택할 수 있어요. 커스텀 1&2와 N 모드 그리고 노말, 스포츠, 에코가 있죠. 여기서 커스텀과 N 모드는 핸들 부근에 버튼이 마련되어 있어서 쉽게 조작이 가능한데, N 모드나 커스텀 모드에서 노말 모드로 전환하기 위해서는 기어노브 좌측에 위치한 다이얼로 조작을 해줘야 돼요. 

사실 일반적으로 주행을 하면서 ‘주행모드’를 바꾸는 분들은 많지 않으실 거예요. 그런데 코나 N은 정말 모드 변경마다 변화점이 극명하게 갈리기 때문에 분명 일반적인 차보다 모드 변경은 잦을 거 같아요.

저 역시도 평소에는 커스텀 모드로 서스펜션과 ESC만 노말로 다니다가 시내에서 배기음으로 인해 따가운? 시선이 느껴질 때에는 노말 모드로 바꿔 주행했습니다.

벨로스터 N의 경우는 N 모드 버튼과 주행모드 변경 버튼이 핸들 양쪽에 위치해 있어서 노말 모드 전환이 쉬웠던 걸로 기억해요. 그런데 코나 N은 손을 더 뻗어서 다이얼로 조작을 하니 여간 불편한 게 아니었습니다.

최근 전기차 수요가 급속도로 성장하고 있습니다. 현대자동차는 물론 전 세계적으로 전기차, 친환경차 개발에 열을 올리고 있어요. 그 와중에 기름차로 재미있는 차들을 새롭게 만들어 내고 있는 현대자동차에 정말 박수를 쳐주고 싶어요.

물론 아직까지 아쉬운 부분도 많습니다. 보완이 더 필요한 부분도 있는 것 같고요. 그래도 확실히 현대자동차가 최근 들어서 갑자기 성장하는 듯해요. 정말 차를 좋아하는 사람이 타보고 만드는 듯한 느낌이랄까요?

아무튼, 전반적으로 N에 대해서는 정말 만족스럽습니다. 이번엔 아반떼 N도 나왔어요. 과연 아반떼 N은 또 어떤 느낌일지 상당히 기대됩니다.