[오토헤럴드 김흥식 기자] 전기차(BEV) 캐즘(Chasm)이라는 말이 요즘 자주 등장한다. 글로벌 완성차들의 관심도 예전 같지 않다. 하이브리드(HEV), 플러그인하이브리드(PHEV)로 눈을 돌리는 추세가 확연하다. 폭발적으로 성장했던 예전 추세가 요즘 한풀 꺾인 것이 분명하다.
소비자들은 비싼 가격, 충전 인프라, 안전에 대한 불안 등 여러 가지 이유를 든다. 하지만 천문학적 비용을 들여 생산 시설과 인프라를 구축한 상황에서 만드는 쪽이나 사는 쪽 관심이 줄었다고 해도 전기차는 돌아 올 수 없는 강을 건넜다. 그만큼 경쟁도 치열해질 것이다.
전기차의 최대 약점은 충전 인프라보다 가격이다. 전기차 소비자 대다수는 충전 불편을 크게 느끼지 않는다. 대신 내연기관차보다 적어도 수천만 원 비싼 가격 장벽이 더 높다. 세계 곳곳이 중국 전기차에 위협을 느끼는 것도 내연기관 수준의 가격이다.
우리나라 역시 전기차에 관심을 두지만 선뜻 결정을 하지 못하는 가장 큰 이유가 가격이다. 전기차 구매를 생각하는 소비자 대부분이 현대차냐 기아냐를 두고 선택을 하지만 의외로 가성비가 좋고 완성도가 높은 국산 전기차가 있다. KG모빌리티 토레스 EVX다.
리튬 인산철이 어때서...한 번 충전으로 433km
토레스 EVX의 출발 전 주행 가능 거리는 437km. 73.4kWh 리튬인산철 블레이드 배터리를 쓰는 토레스 EVX의 인증 주행거리(433km)보다 길게 표시돼 있었다. 실제로는 이보다 더 달린다. 200km 남짓 거리를 달렸는데도 남은 주행 거리가 300km였다.
회생제동 강도를 세게 설정하고 더 약게 다루면 500km는 충분히 달릴 수 있겠다. 리튬인산철은 장단점이 뚜렷하다. 에너지밀도가 리튬이온보다 낮기는 하지만 가격이 싸고 또 화재가 발생할 우려가 상대적으로 낮다.
주행 가능 거리는 동급 모델과 크게 다르지 않다. 전비로 보면 1kWh당 5.0km로 비교적 무난한 수준이다. 모터 최고출력은 207마력, 최대토크는 34.6kgf.m으로 퍼포먼스도 무난하다. 주행을 해 보면 일반적인 전기차하고 크게 다른 점은 없습니다.
전기차 특유의 매끄러운 질감, 정숙한 승차감을 보여준다. 발진 가속력이나 순간 가속력도 전기차답게 아주 빠르게 이뤄진다. 토레스 EVX 구동 시스템은 모터하고 감속기 그리고 인버터가 하나로 통합돼 있다. 가볍고 동력 연결성, 열효율이 좋은 구조다.
노면 질감을 흡수하는 능력이나 차체의 거동이나 새시 피드백 이런 주행 질감의 전반적인 성능도 무난한 편이다. 딱히 지적할 거나 내세울 것 없이 평범한 그런 전기차 보통의 움직임을 보여준다. 토글스위치 타입 전자식 변속기, 컴포트, 스포츠, 에코, 윈터로 구성한 4가지 주행모드 그리고 여기 패들 시프트로 회생제동 강도를 3단계로 설정해서 에너지 효율성을 높일 수 있게 해 놨다.
아쉬운 것도 있다. 우선 회생제동 레벨을 최강으로 설정해도 완전한 정지에 이르지 않는다. 간헐적으로 켠 에어컨이 작동 소음이 지나치게 컸다. 움직일 때는 몰라도 정지 상태에서는 꽤 거슬리는 수준이었다.
정통 SUV 그대로...고급스럽고 첨단화한 실내
토레스 EVX가 갖고 있는 장점은 EV 퍼포먼스 못지않은 외관과 실내 구성이다. 우선 사이즈가 좋다. 현대차 아이오닉 5, 기아 EV6와 비교해 전장, 전폭, 전고 모두 크다. 외관에서 두드러진 점은 상단의 수평 LED 주간 주행등과 하단의 프로젝션 타입 헤드램프로 내연기관과 다른 구성을 하고 있다는 점이다.
근육질 차체와 후드로 정통 SUV의 헤리티지를 살린 것도 마음에 든다. 지상고 역시 175mm로 동급 모델 가운데 가장 높다. 레저용, 오프로드에서 확실한 강점이 될 수 있는 요소들이다.
사이즈가 큰 만큼 실내 공간에서 확실한 우위를 갖고 있는 것도 특징이다. 1열, 2열 숄더룸과 헤드룸, 특히 2열 레그룸에서 확실한 우세를 보인다. 2열 폴딩을 하면 1662ℓ(기본 839ℓ)로 확장되는 러기지룸, 여기저기 다양한 수납공간도 잘 갖춰놨다.
운전석 및 조수석 도어 맵포켓에는 각각 1.5ℓ와 0.7ℓ의 물병을 넣을 수 있는 보틀(Bottle) 트레이가 마련돼 있다. 뒷좌석에도 각각 1.5ℓ 수납이 가능하고 센터 콘솔, 컵홀더, 프런트 사이드 보관함 등 실내 곳곳에 다양한 수납공간을 마련해 놨다.
또 12.3인치 대화면 클러스터, 인포콘 내비게이션으로 이뤄진 파노라마 디스플레이도 실내를 고급스럽게 해 준다. 물리적 버튼을 모두 없애 공조나 엔터테인먼트 기능을 다룰 수 있는 접근성은 떨어진다. 대신 클러스터를 통해 주행에 필요한 많은 정보를 제공한다.
[총평] 우리나라는 인산철 배터리에 대한 선입견이 있다. 차이가 있는 건 사실이다. 하지만 운전을 하는 입장에서 차이를 구별하기는 쉽지 않다. 길게 가고 내구성이 좋으면 그만이다. 토레스 EVX는 리튬 이온 계열 배터리 수준의 주행 거리를 보여준다.
이질감이 전혀 없는, 마치 대배기량 자연 흡기 엔진의 고요하면서도 부드러운 주행 질감이 인상적이다. 무엇보다 가격 경쟁력이 좋습니다. 시승한 토레스 EVX E7 가격은 세제 혜택 후 기준으로 4760만 원이다. KG 모빌리티가 정부 보조금 축소에 맞춰 가격을 조정하면서 동급 전기차와 비교하면 500만 원가량 저렴하다. 완성도로 보면 놀라운 가성비다.
김흥식 기자/reporter@autoherald.co.kr
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