마칸 일렉트릭의 시승은 포르쉐코리아가 지난 10일 개최한 미디어 시승행사를 통해 이뤄졌다.

시승코스는 포르쉐 한남 스튜디오에서 출발해 경기도 양평을 거쳐 강원도 춘천을 왕복하고 돌아오는 약 320km 거리다. 정체가 심한 도심 지역과 강변 도로, 산간 지역의 와인딩 코스까지 두루 경험할 수 있는 코스다. 서울에서 춘천까지는 마칸 터보 일렉트릭을, 춘천에서 서울까지는 마칸 4S 일렉트릭을 체험하는 방식의 시승이었다.

시승에 나서기 전 마칸 일렉트릭의 외관 디자인을 살펴봤다. 넓고 낮게 설계한 보닛과 더불어 매트릭스 LED 헤드라이트와 주간주행등을 분리해 실제보다 차체를 더욱 크게 보이는 효과를 냈다. 4 포인트 주간주행등은 낮에도 차량의 존재감을 형성했다. 공기저항을 줄이기 위한 설계도 곳곳에 적용됐다. 예컨대 새로운 휠 디자인과 최적화된 에어 인테이크(공기흡입구), 완전히 밀폐한 차체 하부 커버 등의 설계로 공기저항 계수를 0.25cd까지 낮췄다. 포르쉐 911과 마찬가지로 프레임리스 도어도 적용했다.

차량 후면부의 속도 감응형 어댑티브 리어 스포일러는 고속 주행 시 차체의 안정감을 더해주며, 3D 테일라이트 스트립은 깔끔한 차량 이미지를 형성했다.

마칸 터보 일렉트릭의 전장(자동차 길이)은 4784㎜, 전폭(자동차 폭)은 1938㎜, 전고(자동차 높이)는 1621㎜, 축거(자동차 앞바퀴 중심에서 뒷바퀴 중심까지 거리)는 2893㎜다.

기존 마칸보다 축거는 86㎜, 전장은 58㎜ 확대한 덕분에 2열 공간도 여유로웠다.

마칸 일렉트릭의 적재공간은 540리터이며, 전방 프렁크(Frunk) 적재공간도 84리터까지 활용이 가능하다.

실내는 다른 포르쉐 모델과 마찬가지로 깔끔한 구성이 돋보였다. 계기판에는 12.6인치 커브드 디스플레이가 적용됐으며, 중앙과 조수석에는 각각 10.9인치 디스플레이가 탑재됐다.

포르쉐는 마칸 일렉트릭에 최초로 증강현실 기술을 적용한 헤드업 디스플레이를 옵션으로 제공한다.

증강현실 헤드업 디스플레이는 내비게이션 화살표와 같은 가상의 시각적 요소를 실제 주행 환경과 매끄럽게 통합해 다양한 정보를 제시한다. 운전자는 전방 10미터 앞에 87인치 디스플레이 크기에 해당하는 주행 정보를 확인할 수 있다.

세단 같은 승차감과 슈퍼카 성능 두루 발휘하는 다재다능한 전기 SUV

주행을 시작했다. 답답한 도심에서 가다 서기를 반복하거나 과속방지턱을 넘을 때도 차체는 크게 흔들리지 않고 안정적인 승차감을 구현했다. 이 같은 승차감의 배경은 첨단기술이다.

마칸 터보 일렉트릭에는 에어 서스펜션이 기본 사양으로 탑재되며, 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM) 전자식 댐핑 컨트롤이 적용된다. PASM는 도로 상태나 주행 모드에 따라 각 휠의 댐핑력을 능동적으로 제어해 급격한 코너링 시에도 차체의 균형을 유지하도록 돕는다. 차량의 비율도 안정적인 승차감을 구현하는 또 하나의 요소다. 포르쉐는 마칸 일렉트릭을 위해 개발한 퍼포먼스 리어 엔드에 전기 모터를 더 뒤쪽에 배치했다. 이 같은 배치로 48 대 52의 비율을 형성, 무게 밸런스를 약간 뒤쪽으로 맞췄다. 덕분에 사륜구동의 역동적인 토크 배분과 리어 액슬 스티어링의 결합으로 커브 가속 시 민첩한 핸들링을 가능케 했다. 구불구불한 와인딩 구간에서도 역동적인 성능을 발휘했다.

가속구간에 접어들어 주행모드를 스포츠로 바꾸자 섀시 높이가 조절되며 차량이 달릴 준비를 마쳤다. 노멀 모드와 달리 서스펜션 세팅이 단단하게 바뀐 것을 느낄 수 있었다. E-스포츠 사운드 기능까지 활성화하면, 마치 내연기관이 뿜어내는 듯한 엔진음을 들으며 차량 성능을 즐길 수 있다. 가속 페달을 조금만 밟아도 시원시원한 가속력을 뽐냈다.

마칸 터보 일렉트릭은 최고 출력 584 마력, 최대 토크 115.2 kgf∙m의 성능을 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 필요한 시간은 단 3.3초다. 직진 가속성뿐만 아니라 구불구불한 와인딩 구간에서도 차체의 중심이 흐트러지지 않고 롤을 억제했다.

포르쉐 관계자는 “최상위 모델인 마칸 터보 일렉트릭에는 리어 액슬의 디퍼렌셜 록을 전자식으로 제어하는 포르쉐 토크 벡터링 플러스(PTV Plus)가 기본 사양으로 적용됐다”며 “덕분에 다양한 주행 상황에서도 주행 안정성 및 횡방향 역학을 보장하고, 리어 액슬의 다이내믹 브레이킹 개입을 통해 정교한 턴인 응답성을 제공한다”고 설명했다.

마칸 일렉트릭은 전기차이지만, 마치 내연기관처럼 거부감이 느껴지지 않는 회생제동 조절 능력도 지녔다. 예컨대 운전자가 원하는 감속이 회생제동으로 흡수할 수 있는 에너지양보다 클 경우, 유압식 브레이크를 활성화해 운전자가 인지하지 못할 정도로 정교하게 회생제동 정도를 조절한다.

단점도 있었다. 속도를 높일수록 실내로 유입되는 풍절음이 커졌다. 단열 및 차음 유리가 적용됐지만, 강풍이 심한 날이 아니었음에도 실내로 유입되는 소음이 다소 크게 느껴졌다.

150여km 거리를 주행한 후 살펴본 전비 기록은 kWh당 4.5km다. 공인 복합전비 kWh당 4.0km를 상회하는 효율이다.

차량을 마칸 4S 일렉트릭으로 바꿔 타고 서울로 향했다.

마칸 4S 일렉트릭은 마칸 터보 일렉트릭보다 한 단계 낮은 트림으로 최고출력 448마력, 최대토크 83.6 kgf∙m의 성능을 발휘한다. 정지상태에서 시속 100km까지 4.1초 만에 가속할 수 있다. 마칸 4S의 주행가능 거리는 450km로 터보보다 21km 더 길다.

마칸 4S 일렉트릭을 주행할 때도 터보와 마찬가지로 노멀모드와 스포츠모드를 번걸아 바꿔가며 달렸지만, 터보보다 각 모드의 차이가 크게 느껴지지 않았다. 스포츠모드로 설정했을 때도 다이내믹하기 보다는 전반적으로 안정적인 승차감이 느껴졌다. 운전하는 재미를 더 추구하는 소비자라면, 4S 보다는 마칸 터보 일렉트릭을 추천한다.

마칸 4S 일렉트릭의 경우 옵션 사양으로 어댑티브 에어 서스펜션과 레벨링 시스템, 차고 조절 기능, 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM), 서라운드 뷰 등을 선택할 수 있다. 마칸 4S 일렉트릭으로 나머지 약 150km 구간을 주행한 결과, kWh당 4.8km의 전비가 기록됐다. 공인 복합전비 kWh당 4.1km를 상회하는 효율이다.

마칸 일렉트릭을 300여km 거리 동안 시승한 결과, 다이내믹한 성능과 안정적인 승차감이 조화를 이룬 차량이라는 사실을 알 수 있었다. 전기 SUV이지만, 세단과 같은 안정적인 승차감과 스포츠카의 폭발적인 성능을 두루 갖춘 차량이었다. 프리미엄 플랫폼 일렉트릭(PPE)의 800V 아키텍처를 채택한 덕분에 DC 급속 충전 출력 최대 270kW 속도로 21분 이내에 배터리를 10퍼센트에서 80퍼센트까지 충전할 수도 있다. 일상적인 편의성과 스포츠카 성능이라는 두 마리 토끼를 모두 잡고 싶은 소비자라면, 충분히 만족감을 느낄 만한 차량이다.

차량 가격은 마칸 모델이 9910만 원, 마칸 4가 1억590만 원, 마칸 4S가 1억1440만 원, 마칸 터보가 1억3850만 원부터(부가세 포함)다.

IT동아 김동진 기자 (kdj@itdonga.com)