[IT동아 김동진 기자] ‘더 뉴 BMW iX3’가 국내에 상륙했다. BMW는 이 차량을 단순한 신차가 아닌, 향후 수년간 선보일 차세대 전기차 개발 철학 ‘노이어 클라쎄(Neue Klasse)’를 처음으로 양산차에 적용한 모델이라고 소개했다.

독일어인 노이어 클라쎄는 직역하면, ‘새로운 클래스(New Class)’를 뜻한다. BMW는 1960년대 선보인 BMW 1500·1600·1800·2000 시리즈에 노이어 클라쎄라는 이름을 붙였다. 해당 모델군은 당시 재정난을 겪던 BMW의 성장 기반을 마련한 차종으로 평가받으며, 오늘날 BMW 3시리즈와 5시리즈의 뿌리로도 여겨진다.

BMW는 브랜드 전환점을 만들었던 노이어 클라쎄 정신을 전동화 시대에 다시 꺼내 들었다. 미래 전반을 이끄는 핵심 가치이자 비전을 ‘노이어 클라쎄’로 명명하고, 2027년까지 내연기관·플러그인하이브리드·순수전기 모델 등 총 40종의 신차 및 부분변경 모델에 노이어 클라쎄의 기술을 적용하겠다고 밝혔다. 더 뉴 iX3는 그 첫 번째 결과물이다.

BMW의 미래 청사진을 담은 더 뉴 BMW iX3를 시승하기 위해 BMW 영종 드라이빙센터를 찾았다. 이곳에서 서킷 주행을 통해 급가속·급제동, 코너링 테스트를 진행한 후 영종도 일대 약 42km 구간을 시승하며 BMW 차세대 전기 SUV의 방향성을 직접 경험했다.

계기판 없애고 앞 유리 디스플레이로 탈바꿈

더 뉴 BMW iX3의 디자인을 먼저 살폈다.

외관은 과거 노이어 클라쎄 디자인 요소를 현대적으로 재해석한 결과물이다. 세로형 BMW 키드니 그릴과 사선 형태의 주간주행등, 정제된 차체 라인이 미래지향적인 분위기를 만든다.

차량 전장(자동차 길이)은 4782㎜, 전폭(자동차 폭)은 1895㎜, 전고(자동차 높이)는 1635㎜이며, 축거(휠베이스)는 2897㎜다. BMW X3와 비슷한 체급이지만, 전용 전기차 플랫폼과 노이어 클라쎄 디자인을 적용하면서 보다 낮고 넓어 보이는 비례감과 정제된 차체 실루엣을 구현했다.

후면부는 전면부보다 더욱 간결하다. 얇고 길게 이어진 리어램프와 수평형 그래픽을 배치했으며, 복잡한 캐릭터 라인이나 장식을 줄인 대신 면과 비례감을 강조했다. 노이어 클라쎄 특유의 디자인 철학을 드러냈다.

특히 눈에 띄는 부분은 공력 성능이다. BMW는 더 뉴 iX3의 공기저항계수(Cd) 0.24를 구현했다. 공기역학 기술은 전기차 시대에 단순한 디자인 요소를 넘어 배터리 효율과 주행거리를 결정하는 핵심 요소다. BMW는 차체 표면을 최대한 단순화하고 매립형 도어 핸들, 일체감 있는 측면 디자인을 적용해 공기 흐름을 정교하게 제어했다.

이러한 변화는 외관에만 머물지 않았다. 이 브랜드는 실내에서도 기존 자동차의 틀을 깨는 시도를 이어갔다. 기존 계기판을 과감히 없애고, 앞 유리 하단 전체를 가로지르는 ‘BMW 파노라믹 비전’을 적용했다. 속도와 내비게이션 정보, 주행 보조 정보 등이 전면 유리 아래 길게 표시되는 방식이다.

BMW는 이를 ‘손은 스티어링 휠에, 눈은 도로에’라는 철학을 구현한 결과물이라고 설명한다. 운전자가 계기판을 보기 위해 시선을 아래로 내리지 않아도 필요한 정보를 확인할 수 있도록 설계했다.

실제 운전석에 앉아보니 생각보다 빠르게 적응할 수 있었다. 처음에는 다소 낯설게 느껴졌지만 주행을 시작하자 전방 시야를 유지한 채 정보 확인이 가능한 장점이 분명하게 느껴졌다. 특히 내비게이션 경로나 차량 상태 정보가 자연스럽게 시야에 들어와 기존 계기판 중심 구조보다 미래차에 가까운 주행 경험을 제공했다.

파노라믹 비전과 함께 BMW 최초의 3D 헤드업 디스플레이도 적용했다. 여기에 운전자 방향으로 기울인 프리컷 형태의 중앙 디스플레이를 조합, 시선 분산을 최소화했다.

다만 물리 버튼 상당수가 사라진 점은 호불호가 갈릴 수 있다. BMW는 음성 인식과 터치 중심 인터페이스를 강조하지만, 공조 기능이나 일부 차량 설정은 여전히 물리 버튼이 더 직관적으로 느껴졌다.

611km 주행거리와 469마력 성능의 조화

더 뉴 iX3에는 113.4kWh 용량의 차세대 원통형 셀 기반 고전압 배터리가 탑재됐다. BMW에 따르면, 국내 인증 기준 1회 충전 주행가능거리는 최대 611km, WLTP 기준으로는 최대 805km에 달한다. BMW는 지난해 시험 주행 당시 헝가리 데브레첸 공장에서 독일 뮌헨 BMW 벨트까지 1007.7km 거리를 단 한 번 충전으로 주행하는 데 성공한 경험도 있다고 밝혔다.

충전 성능도 개선했다. 더 뉴 iX3는 800V 전기 아키텍처를 바탕으로 최대 400kW급 초급속 충전을 지원한다. BMW에 따르면, 10분 충전만으로 약 250km(국내 인증 기준) 주행거리를 확보할 수 있으며, 배터리 잔량 10%에서 80%까지 충전 시간은 약 21분 수준이다.

시승차인 iX3 50 xDrive는 앞뒤 차축에 전기모터를 탑재한 사륜구동 기반 모델로 최고출력 469마력, 최대토크 65.8kg·m의 성능을 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100km까지 4.9초만에 도달한다. 이같은 성능을 직관적으로 경험하기 위해 BMW 드라이빙센터 서킷에서 주행 프로그램을 진행했다.

서킷에서 확인한 BMW다운 코너링

더 뉴 iX3에 탑승해 서킷에 들어섰다. 급가속 구간에서 가속 페달을 밟는 순간 지체 없이 차체가 앞으로 튀어나갔다. 전기차 특유의 즉각적인 토크가 인상적이었다. 469마력의 출력이 만들어내는 가속 성능은 일상 주행에서 부족함을 느끼기 어려운 수준이다. 특히 중속 이후 재가속 상황에서도 힘이 급격히 떨어지기보다 꾸준하게 이어지는 성격을 보였다.

가속 감각은 전형적인 BMW 스타일에 가까웠다. 최근 일부 전기차가 탑승자를 시트에 강하게 밀어붙이는 순간 가속감에 집중한다면, 더 뉴 iX3는 초반부터 고속 영역까지 힘을 꾸준하게 밀어주는 성격이 강했다. 서킷 직선 구간에서는 속도가 빠르게 상승하면서도 차체가 불안하게 흔들리는 느낌은 크지 않았다.

BMW가 강조하는 6세대 eDrive 시스템과 주행 제어 컴퓨터 ‘하트 오브 조이(Heart of Joy)’가 만들어내는 응답성 또한 돋보였다. BMW는 기존 개별 제어장치 대신 연산 능력을 20배 향상한 4개의 고성능 컴퓨터 ‘슈퍼브레인’이 조향과 제동, 구동력 제어뿐만 아니라 운전자 보조 시스템, 인포테인먼트 등을 유기적으로 구동한다고 밝혔다.

특히 주행 역학 제어를 담당하는 '하트 오브 조이(Heart of Joy)' 시스템은 토크 제어와 조향, 제동, 차체 안정화 등의 기능을 하나의 시스템으로 통합 관리하며, 0.001초 단위로 차량을 제어한다고 강조했다.

하트 오브 조이의 강점은 코너 구간에서 도드라졌다. 급격한 방향 전환이 이어지는 구간에서도 차체 움직임이 안정적이었다. 전기차 특성상 배터리가 차체 하부에 위치해 무게중심이 낮은 데다 BMW가 강조한 하트 오브 조이 기반 통합 제어 시스템이 개입하면서 운전자가 의도한 궤적을 충실히 따라가는 느낌을 줬다.

회생제동과 마찰 브레이크 전환 과정 역시 자연스러웠다. 특히 정차 직전 발생하는 전기차 특유의 울컥거림이 거의 느껴지지 않았다. BMW가 설명하는 ‘소프트 스톱’ 기술이 실제 주행에서도 일정 부분 효과를 발휘하는 것으로 보였다.

서킷 주행만 놓고 보면 BMW가 왜 여전히 ‘운전의 즐거움’을 브랜드 핵심 가치로 내세우는지 이해할 수 있었다.

영종도 42km 시승…디지털은 혁신, 승차감은 숙제

본격적인 시승은 영종도 일대 일반도로에서 이뤄졌다.

시내와 고속화도로를 포함한 약 42km 구간을 주행하며 느낀 더 뉴 BMW iX3의 가장 큰 특징은 ‘디지털 경험’이었다. 헤드업 디스플레이와 함께 어우러지는 파노라믹 비전은 주행 내내 존재감을 드러냈고, 전면 유리 아래에 정보를 표시하는 방식은 기존 계기판보다 미래차에 가까운 사용자 경험을 제공했다.

반면 주행 시 느껴지는 아쉬움도 있었다.

노면이 거친 구간이나 과속방지턱을 지날 때 BMW가 추구한 방향성이 보다 분명하게 드러났다. 과속방지턱이나 노면 이음매를 통과할 때 충격을 걸러내는 능력은 기대에 미치지 못했다. 이는 BMW 특유의 스포티한 주행 감각을 선호하는 운전자에게는 장점이 될 수 있지만, 최근 프리미엄 전기 SUV 시장에서 강조되는 안락한 승차감과는 다소 거리가 있었다.

특히 최근 프리미엄 전기 SUV 시장에서 에어 서스펜션을 통해 승차감을 높이는 사례가 늘어나고 있다는 점을 고려하면 차이는 더욱 두드러졌다. 시승 직후 BMW 관계자에게 확인한 결과, 더 뉴 iX3에는 에어 서스펜션이 적용되지 않았다.

편의사양에도 아쉬움이 있었다. 예컨대 상위 트림을 선택해도 통풍시트를 지원하지 않는 점이다. 프리미엄 전기 SUV 시장에서 통풍시트에 대한 소비자 기대가 높다는 점과 9000만 원대 전후 차량의 가격대를 고려하면, 아쉬움이 남는 구성이다.

BMW 관계자는 “더 뉴 BMW iX3는 브랜드가 추구하는 ‘순수한 운전 즐거움’에 초점을 맞춰 개발한 차량이다. 고성능 전자 아키텍처와 정교하게 통합된 섀시 제어 시스템을 통해 에어 서스펜션이나 후륜 조향과 같은 별도의 장치 없이도 균형 잡힌 승차감과 민첩한 주행 성능을 동시에 구현하고자 했다”며 “향후 통풍시트 지원과 같은 사양 추가 또는 변경 계획과 관련해서는 현재 시점에서 구체적으로 밝히기 어렵다. BMW는 지속해서 고객 피드백과 시장 요구를 반영해 상품성을 발전시켜 나갈 예정”이라고 말했다.

BMW 미래 전략의 시작점...'더 뉴 BMW iX3'

더 뉴 BMW iX3는 BMW가 앞으로 만들 전기차의 방향성을 가장 선명하게 보여주는 모델이다.

계기판을 없애고 파노라믹 비전을 적용한 새로운 사용자 경험, 하트 오브 조이 기반 통합 제어 시스템, 6세대 eDrive 플랫폼은 분명 인상적이었다. 특히 디지털 경험 측면에서는 현존 양산 전기차 가운데 가장 미래지향적인 접근 중 하나로 평가할 만하다.

다만 프리미엄 전기 SUV 구매자들이 기대하는 승차감과 일부 편의사양 구성은 아쉬움을 남겼다.

더 뉴 iX3는 BMW가 전동화 시대에 어떤 브랜드가 되고자 하는지 보여주는 선언에 가까운 차량이다. 디지털 혁신과 주행 본질을 동시에 추구하려는 BMW의 야심과 혁신적 시도를 차량을 통해 충분히 확인할 수 있었다.

더 뉴 iX3의 국내 판매가격은 iX3 40 8190만 원, iX3 40 xDrive 8890만 원, iX3 50 xDrive 9490만 원이다.

IT동아 김동진 기자 (kdj@itdonga.com)