BMW 530d & 530i '오너용 세단의 궁극점'

2006.08.03. 17:58:51

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[STRADA no.05 2003.07]

지금 기자가 서있는 곳은 이태리에서 두 번째로 큰 섬 사르디니아(Sardegna)의 한 항구다. 방금 전 끝난 워크숍을 통해 뉴 5시리즈에 대한 갈증은 한 차례 풀었다. 눈앞에는 BMW 뉴 5시리즈 50대가 서 있다. 손에는 그중 한 대에 꼭 들어맞는 키도 쥐었다.

사진으로 보던 차를 직접 볼 때 느껴지는 2차원과 3차원의 차이는 늘 흐뭇함을 안겨준다. 3차원으로 높낮이를 찾은 선과 면의 조화는 근사했다. 날카로운 눈초리에서 출발한 어깨라인은 선(線), 잔잔한 옆면에 도드라진 펜더는 면(面)이다. 이 둘은 꽁무니에서 만나 번호판 주변을 꾹 누르며 정돈된다.

날카롭게 칼로 그어낸 듯한 도어 라인은 에지 디자인에 맛들인 일본 세단에서 익히 보던 분위기다. 트렁크 리드는 스포일러 분위기를 풍겼던 이전 모델과 달리 7시리즈처럼 불룩 솟았다. 대신 범퍼 끝자락을 살짝 말아 올려 스포티한 이미지를 끌어냈다. 전반적인 디자인은 7시리즈의 파격에서 한 걸음 물러난 느낌이다.

선과 면의 조화로 완성한 독특한 디자인
차체는 사진으로 보던 것보다 훨씬 커 보인다. 수치상으로도 길이, 너비, 높이가 66, 48, 40mm, 휠베이스가 62mm 늘었다. 반면 무게는 가벼워졌다. 모델에 따라 최고 75kg까지 줄었다. 보네트와 펜더를 포함한 A필러 앞부분을 알루미늄으로 만든 결과다. BMW가 그토록 집착하던 앞뒤 무게배분은 드디어 50:50에 도달했다.

5시리즈는 이번이 5세대째다. 개발코드명은 E60. 새 5시리즈에 대한 얘기는 오래 전부터 나왔다. BMW의 간판스타여서 후속모델에 대한 주위의 관심도 유별났다. 더군다나 파격적인 디자인의 7시리즈와 Z4에 놀랐던 사람들은 위장막을 뒤집어쓴 스쿱 사진을 분석하며 논쟁을 벌였다.

뜨거운 시선을 받으며 태어난 새 5시리즈는 7월 유럽을 시작으로 전세계 판매에 들어간다. 심장으로는 직렬 6기통 2천171cc 170마력(520i), 2천494cc 192마력(520iA), 2천979cc 231마력(530i)과 V8 4천398cc 333마력(545i)의 4가지 휘발유 엔진과 직렬 6기통 2천993cc 218마력(530d) 커먼레일 디젤 터보 인터쿨러 엔진을 얹는다. 엔진이 뿜어내는 파워는 6단 수동 또는 스텝트로닉 자동 변속기와 경량 알루미늄 프로펠러샤프트를 거쳐 뒷바퀴로 전해진다. 545i는 올해 말, 525d는 내년, 고성능 스포츠 세단인 M5는 2005년 데뷔를 앞두고 있다.

시승은 5월 25~26일 이틀 동안 진행되었다. 항구를 출발해 사르디니아 섬 끝의 숙소까지 갔다가 하룻밤을 보내고 다음날 되돌아오는 코스다. 시승차는 원하는 모델로 고를 수 있었다. 이날 동원된 모델은 530i와 530d. 변속기는 모두 6단으로 수동과 자동이 고루 섞였다. 이날 점찍은 모델은 수동 6단을 얹은 530d.

인테리어는 베이지색 가죽과 우드그레인으로 단장해 화사한 느낌이다. 대시보드를 위아래로 나누는 굵은 우드그레인은 공조장치와 오디오를 품느라 가운데 부분이 두툼해졌다. 실내공간은 차체가 커진 만큼 여유가 생겼다. i-드라이브도 달렸다. 모양은 같지만 7시리즈와 달리 4방향으로만 움직인다. 기능 선택할 때는 누르면 된다. 스티어링은 평범한 3스포크 타입. 양손 엄지손가락이 닿는 지점에 스위치를 달았다. 시트 모양은 7시리즈에 가까워졌다. 다른 조절장치는 이전 그대로라 쓰기 편하다.

시동을 걸었지만 보네트와 앞유리를 두드리는 빗소리만 들린다. 정숙성이 기대 이상이다. 로드북을 훑어보니 쭉 뻗은 고속도로와 주택가 골목, 산을 감아 도는 와인딩 로드 등 코스가 환상적이다. 기자는 앞서가는 재미 대신 추월하는 재미를 택했다. 다른 기자들을 모두 배웅한 뒤 부지런히 뒤를 쫓기 시작했다.

클러치는 가벼웠다. 변속기는 생각보다 휘젓는 이동거리가 길다. 게다가 기어 레버까지 굵고 길쭉해 각 단에 밀어 넣을 때마다 시원스레 젖혀진다. 손에 착착 감기는 맛에 나도 모르게 변속이 거칠어진다. 사정없이 변속기를 혹사시키는 쾌감이 끝내준다.

뛰어난 정숙성과 가속력 돋보인 530d
시승차는 최고출력 218마력, 최대토크 50.9kg·m를 내는 직렬 6기통 3.0X 커먼레일 디젤 터보 인터쿨러 엔진을 얹었다. 1천600바로 연료를 분사하는 보쉬사의 2세대 커먼레일 시스템을 얹었지만 여전히 디젤 엔진의 특성은 살아 있다. 최대토크를 뿜어내는 2천rpm을 밑도는 초기가속은 아무래도 더디다.

그런데 0→시속 100km 가속을 7.1초에 끊는다. 휘발유 엔진을 얹은 520i의 9.0초를 훨씬 웃도는 성능이다. 한 번 상상해 보자. 그 가속이 어떤 느낌일지. 바로 롤러코스터다. 때마침 변속기도 수동이다. 엔진 회전수를 내가 원하는 대로 제어할 수 있는 것이다. 이제 남은 것은 하나. 팍! 팍! 등을 떠미는 가속과 과속을 즐길 일뿐. 기특하게도 530d는 시속 245km까지 달려준다.

첫 번째 코스는 고속도로. 가속 및 항속성능을 확인하고 싶었으나 웬걸 차들이 멈춰서 있다. 꽉 막힌 도로에 독일 번호판을 단 새차 수십 대가 줄을 섰으니 쏟아지는 주위의 시선은 상상에 맡기겠다. 1~2단 넣다 빼기에 지쳐갈 때쯤 길이 뚫렸다. 저 멀리 선두차부터 쭉쭉 내뻗기 시작한다.

기자도 <스트라다>의 자존심을 걸고 풀 가속에 들어갔다. 고회전 디젤 엔진음이 제법 들을 만하다. 고속도로 제한속도는 시속 100km. 4단 이상 넣을 이유가 없었다. 특히 6단은 한참을 달리다가 ‘아, 6단도 있었지’ 하면서 가끔 찾게 된다. 4단 펀치력이 제법이라 변속 없이 시속 50~160km를 오르내리는 데 스트레스가 없다. 최고속도는 530i는 5단, 530d는 6단에서 나온다.

‘한 번 밟아볼까’ 하는 순간 앞유리에 맺힌 헤드업 디스플레이(HUD) 영상에 우회전 화살표가 뜬다. 국도로 빠져나가라는 표시였다. 인터체인지에 가까워질수록 화살표 밑 거리가 줄어든다. 물론 속도도 함께 표시되는데, 속도계 바늘과는 약간 시간차가 있다.

국도는 바로 산으로 연결되었다. 국도로 접어드는 순간 원초적인 질문이 하나 떠올랐다. 길은 왜 만들까? 스스로 답해본다. A지점에서 B지점까지 빨리 이동하기 위해 만드는 거지. 근데 여기는 왜 이래?

길이 어찌나 꼬불대는지 한계령, 미시령은 비교가 되질 않는다. 또한 비슷한 패턴이 끝없이 반복된다.

급한 오른쪽 코너 다음에는 약한 왼쪽 코너가 나오고 그 다음에는 헤어핀, 뭐 이런 식이다. 근데 몇 고개 넘다보니 어느새 코스에 익숙해졌다. 그제야 이유를 짐작할 수 있었다. 그렇다. 바로 다가오는 코너를 예상할 수 있게 만든 것이다.

아무튼 기자는 깨달음을 밑천 삼아 본격적인 달리기에 나섰다. 반복되는 비슷한 패턴을 따라 달리는 것은 익숙한 서키트를 반복해서 도는 것과 비슷했다. 다음 코너를 예측할 수 있기 때문에 미리 머릿속으로 동선을 그릴 수 있고, 비슷한 코너를 반복해 돌며 한계속도를 점점 높일 수 있었다.

ASF와 전자장비로 완성한 정상급 핸들링
코너에서 뉴 5시리즈는 BMW 명성에 걸맞는 핸들링 실력을 뽐냈다. 완벽한 무게배분의 장점이 빛났다. 사정없이 차를 몰아쳐도 잡소리 하나 내지 않는 차체강성도 인상적이다. 원심력으로 주저앉은 차체를 신속하게 바로잡는 앤티 롤바와 잘 조율된 서스펜션 덕분에 카빙 스키로 턴을 하듯 리드미컬하게 코너를 돌아나갈 수 있다.

한 번은 브레이킹 포인트를 놓쳐 예상보다 빠른 속도로 내리막 코너에 접어들었다. 무게중심 때문에 가벼워진 꽁무니가 접지력을 잃고 스르르 미끄러져 살짝 스티어링 휠을 반대로 꺾어 탈출하려는 순간 주행안정장치(DSC)와 트랙션 컨트롤(DTC)이 끼여들어 자세 추스리는 것을 도와준다. 역시 BMW답게 전자장비가 운전자에게 수습할 수 있는 마지막 기회를 한 번 준 뒤 개입에 나선다.

운전자가 차를 믿을 수 있으면 운전이 한결 즐겁고 안전하다. 5시리즈가 그랬다. 5시리즈를 타고 산악도로를 달릴 때 마치 피아노줄을 묶고 고난도 액션영화를 찍는 듯한 느낌을 받았다. 절대로 떨어지지 않는다는 믿음. 5시리즈라면 이 정도 한계까지는 안심할 수 있다는 확신과 맥을 같이 했다.

앞 스트럿, 뒤 멀티링크 구조에 스프링과 댐퍼를 어울린 재래식 서스펜션으로 끌어낸 성능이라 더욱 흐뭇하다. 물론 유압을 이용해 차체가 기우는 반대방향으로 스태빌라이저 바를 비틀어 롤링을 줄이는 첨단장비의 도움을 받는다.

그래도 감쇠력 조절, 차고 자동조절 기능을 들먹이며 주가가 한창인 에어 서스펜션보다는 잔꾀 부릴 여지가 적은 구조다. 맏형 7시리즈 역시 코일을 맞물린 재래식 서스펜션으로 벤츠 S클래스, 아우디 A8의 호사스러운 에어 서스펜션과 세기의 한판 승부를 벌이고 있다.

뉴 5시리즈는 강력한 무기를 갖췄다. 그것은 바로 액티브 프론트 스티어링(AFS). 아직 자동차가 사람을 대신하기를 기대할 수는 없지만 실수를 너그럽게 감싸고, 의중을 간파하는 기술은 진보를 거듭하고 있다. ASF가 좋은 예다.

참 기발한 발상을 현실화했다. 속도에 따라 모터가 달린 웜기어가 움직여 스티어링 기어비를 바꾸는 것이다. BMW 포토그래퍼 한스가 기자에게 패닝 촬영을 위해 왕복 2차선 도로에서 U턴해 줄 것을 주문했을 때 ASF의 진가가 톡톡히 드러났다. 저속에서 록 투 록(Lock to lock)을 1.6회전만에 끝낸다.

그렇다면 고속에서는? ASF는 운전자가 스티어링 휠을 돌리는 회전수를 교묘하게 변환해 조향축에 전달한다. 시속 120km를 기준으로 이하에서는 +, 이상에서는 -로 회전수를 바꾼다. 결국 편리함을 안겨주는 대신 진실은 왜곡시키는 장비다. 최고속도에서는 운전자가 입력하는 회전수의 절반만 반영된다. 사르디니아 섬의 정신없이 꼬부라지는 와인딩 로드에서 ASF를 갖춘 시승차는 몸에 꼭 맞는 양복과도 같았다. 운전을 시작한 지 몇 분 지나지 않아 자연스럽게 느껴진다. 개발도 이런 점을 염두에 두었다고 밝혔다.

부드러운 엔진과 고속주행성능 돋보인 530i
다음날인 26일 들들 볶았던 530d 키를 넘기고, 새로운 키를 받았다. 두 번째 시승차는 530i. 직렬 6기통 3.0ℓ 231마력 엔진과 6단 수동변속기를 얹은 모델이다. 제원표상 성능은 0→시속 100km 가속에 6.9초, 최고시속은 250km에서 제한된다. 530i도 옵션내용은 어제 탄 530d와 같았다.

키를 돌리자 실키 식스 엔진이 잠에서 깨어난다. 530i 엔진은 무단계로 밸브 타이밍을 조절하는 바이 바노스(bi-VANOS)를 더했다. 연비는 높였고, 배기가스 배출량은 줄였다. 엔진 내구성도 높였다. 타이밍 벨트는 차의 수명이 다하도록 갈아줄 필요가 없고, 에어필터와 스파크 플러그는 10만km에 한번씩, 오일류는 2만4천km에 한 번씩 갈아주면 된다. 워낙 완벽한 엔진이어서 그런지 눈에 띄는 변화는 그리 크지 않다.

이날 시승코스는 전날의 반대다. 가랑가랑하던 디젤 엔진 소리를 듣다 530i를 타니 엔진음이 한없이 부드럽다. 역시 휘발유차답게 더블 클러치나 힐 앤드 토를 쓸 때 시원스럽게 치고 올라가는 엔진회전수와 상쾌한 엔진음이 운전의 흥을 더한다.

이쯤해서 한 가지 고백을 덧붙여야겠다. 사실 그 전에는 잘 몰랐다. 바닥에서 위로 솟은 BMW의 액셀 페달이 힐 앤드 토를 쓰기에 그토록 편한 줄을. 그저 살짝 발목만 비틀면 바로 뒤꿈치가 액셀 페달에 걸린다. 그 상태에서 툭 치면 그만이다.

이날은 다행히 산악도로, 고속도로할 것 없이 모두 뻥뻥 뚫렸다. HUD의 화살표를 따라 고속도로로 접어드니 지평선까지 쭉 뻗은 직선로다. 자연스럽게 오른발에 힘이 들어간다. 530d보다 수위를 높인 맹렬한 가속이 이어진다. 하지만 터보가 아닌 자연흡기 엔진이라 체감할 수 있는 펀치력은 전날의 디젤만 못했다.

앞유리창에 맺힌 HUD의 속도계가 무서운 속도로 올라간다. 오렌지 빛 숫자가 249와 250을 왔다갔다 한다. 아마도 연료차단이 걸리나 보다. 하지만 울컥이는 느낌이 없다. 늘 느끼지만 BMW 530i는 시속 160과 230km 때의 느낌이 거의 같은 차다. 심지어 최고속도로 몰아붙여도 듬직한 느낌은 여전하다. 이 때문에 속도감을 잊고 달리다 브레이크를 밟으며 오싹함을 느낄 때가 많았다.

시속 200km 안팎의 속도로 신나게 달리다 보니 어느새 도착지가 눈앞에 보인다. 이렇게 이틀간의 시승은 마무리짓게 되었다. 일정이 짧아 모든 것을 체험하고 전달할 수 없어 아쉬움이 짙게 남았다. 특히 국내에 수입될 6단 자동변속기 모델을 현지 사정상 시승하지 못한 점은 독자들에게 머리 숙여 사과해야겠다.

뉴 5시리즈는 이전 모델보다 완성도가 훨씬 높아졌다. 탄탄한 차체와 서스펜션 그리고 부드러운 엔진이 오너 드라이브의 즐거움을 새삼 일깨워 주었다. 또한 독특한 디자인으로 스스로를 옭아맸던 벽을 확실히 뛰어넘었고, 경쟁사에 없는 첨단장비로 차별화에도 성공했다. 특히 아기자기한 재미를 주었던 HUD와 놀라움 그 자체였던 ASF는 오래도록 기억에 남을 것이다.

BMW 뉴 5시리즈의 주요 제원
구분	530i	530d
크키
길이×너비×높이(mm)	4841 1846 1468	←
휠베이스(mm)	2888	←
트레드 앞/뒤(mm)	1588/1582	←
무게(kg)	1580	1670
승차정원(명)	5	←
엔진
형식	직렬 6기통 DOHC	직렬 6기통 DOHC 직분사 디젤
굴림방식	뒷바퀴굴림	←
보어×스트로크(mm)	89.6×84.0	90.0×84.0
배기량(cc)	2979	2993
압축비	10.2	17.0
최고출력(마력/rpm)	231/5900	218/4000
최대토크(kg·m/rpm)	30.6/3500	510/2000
연료공급장치	전자식 연료분사	←
연료탱크 크기(ℓ)	70	←
트랜스미션
형식	수동 6단	수동 6단
기어비 ①/②/③/④/	4.170/2.340/1.520/1.140	5.080/2.804/1.783/1.260
⑤/⑥/®	0.870/0.690/3.400	1.000/0.835/4.640
최종감속비	3.460	2.470
보디와 섀시
보디형식	4도어 셰단	←
스티어링	랙 앤드 피니언	←
서스펜션 앞/뒤	스트럿/멀티링크	←
브레이크 앞/뒤	모두 V디스크	←
타이어 앞/뒤	225/55 R16	←
성능
최고시속(km)	245	←
0→시속 100km 가속(초)	7.1	7.1
시가지 주행연비(km/ℓ)	7.0	10.5
값	-	-

고성능 세단의 대명사 M5는 84년 처음 선보였다. 1세대(84~87년) 2천100대, 2세대(88~95년) 1만2천 대, 3세대(98~현재) 2만5천 대가 생산되었다. BMW는 차세대 M5 개발을 거의 끝내고 뉘르부르크링크 서키트에서 막바지 테스트를 벌이고 있다. 외신에서는 벌써부터 스쿱 사진이 뜨고 있다. 기본적인 스타일은 5시리즈와 같지만 앞뒤 범퍼와 사이드 스커트, 4줄로 뽑아낸 머플러 등이 다르다.
새차 발표행사에서 BMW 개발진들은 M5에 대해 “아직은 확정된 것이 없다”며 철저하게 함구했다. 하지만 2005년 초에 선보일 것이라는 추측에 무게가 실리고 있다. 외신에 흩어진 정보를 종합해보면 새 M5는 훨씬 더 강력해질 예정이다. 이전의 V8 대신 F1 경주차 엔진에서 영감을 얻어 개발한 실린더각 90도의 V10 5.5ℓ 500마력 엔진을 얹는다. 참고로 지금 팔리고 있는 M5(E39)는 400마력을 낸다.
흡기시스템은 BMW가 자랑하는 더블 바노스 가변 밸브 타이밍 시스템과 어울릴 예정. 막강한 파워는 7단 SMG 시퀀셜 변속기를 통해 뒷바퀴로 전해진다. 이번에 뉴 5시리즈로 데뷔한 액티브 스티어링 시스템과 다이내믹 드라이브도 고성능에 맞게 손질해 얹는다. 서스펜션은 더욱 단단해진다. 또한 알루미늄 부품을 대폭 늘려 몸놀림에 큰 변수로 작용하는 언스프렁 웨이트, 즉 하체무게를 줄인다. 2세대 모델(E34) 이후 처음으로 M5 왜건도 선보일 예정이다.

글·김기범 기자(cuty74@istrada.co.kr)

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