사브, 9-3 스포츠콤비 디젤 '왜건+디젤=뉴 트렌드'

2006.08.08. 13:11:26

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전 세계 자동차 메이커 가운데 유일하게 판매하는 모든 모델이 유로 NCAP에서 별 5개를 기록한 사브. 스칸디나비아만의 독특한 디자인과 항공기 기술에 기초한 최상의 안전도는 넘볼 수 없는 사브 브랜드만의 아이덴티티다. 지난 1990년 GM은 사브의 주식 50%를 인수한다. 무려 12년 동안 적자를 기록했지만 개의치 않고 2000년에는 나머지 지분을 사들였다. GM 산하 메이커와 공동 연구ㆍ 개발을 통해 코스트를 줄이고 시너지 효과를 낼 경우 그룹 내 캐치-카우 역할을 할 수 있다고 판단했기 때문이다. 물론 수많은 프리미엄 브랜드 가운데 차별성과 전통성을 고이 간직해온 사브이기에 가능한 일이다. 실제로 사브는 2003년 미국 시장에서 역대 최고 판매 기록을 세우는 등 회생하고 있다. 지금은 토요타의 품으로 들어갔으나 스바루는 물론 시보레 같은 GM 계열 메이커와 손잡고 라인업도 기존 9-3, 9-5에서 9-2X, 9-7X 등으로 다양화시킨 상황이다.

사브 9-3는 지난 1998년 900 시리즈의 후속으로 데뷔했다. 사브가 GM 산하에 들어간 뒤 오펠 벡트라의 입실론 플랫폼을 바탕으로 2003년 풀모델 체인지가 있었다. 구형보다 비틀림 강성을 2배나 높인 탄탄한 차체에 앞쪽 서스펜션은 스트럿, 뒤쪽은 조향 기능의 4링크 방식을 얹어 날카로운 핸들링 특성을 자랑한다. 초창기 9-3는 해치백과 컨버터블 스타일이었으나 2세대는 세단과 컨버터블로 등장했고 왜건형 스포츠콤비는 세단보다 1년 늦은 지난 2004년 나왔다. 하지만 새 차 개발 초기 프로젝트 때부터 세단, 컨버터블, 왜건형을 고려했기에 일반 가지치기 모델과 비교해 완성도가 높다. 보디 강성이 세단과 비교해 6.6% 부족할 뿐이고 무게가 고작 40kg 늘었다는 점이 대표적인 근거다. 사브 9-3 스포츠콤비는 지난 2003년 프랑크푸르트 모터쇼에 등장해 화제를 모았던 스포츠해치 컨셉트 카가 원조다.

사브의 고향 스웨덴에서 가장 대중적인 스포츠를 꼽는다면 하키가 으뜸이다. 9-3 스포츠콤비는 바로 하키 스틱을 형상화한 디자인을 지녔다. 시각적으로 루프의 단조로움을 줄이고 차체 높이를 낮춰 안정감을 주려는 시도다. 화이트 스모크 처리한 테일램프는 강한 개성을 지녔다. 날렵하고 단단한 앞모습은 세단과 차이가 없다. 공기저항계수(Cd) 0.33은 왜건으로선 최상치다. 세단 역시 0.28로 라이벌과 비교해 앞섰다. 인테리어는 운전석 쪽으로 센터페시아를 기울인 사브의 독특한 ‘항공기 조종석’ 스타일이 눈길을 모은다. 무광 블랙톤으로 처리한 플라스틱 내장재가 심플한 고급스러움을 풍긴다. 만일의 충돌 사고 때 무릎 부상을 막기 위해 센터콘솔에 시동키를 배치하고 야간 드라이빙 때 불필요한 계기판 조명을 꺼서 집중력을 높이고 눈의 피로를 줄여주는 나이트 비전 등 사브만의 장비도 그대로 새차에 달렸다. 컴팩트하면서도 라운드 스타일로 등과 옆구리까지 포근하게 감싸는 시트는 유독 기자의 허리뼈에 압박감을 준 기존 제품과 착좌감이 다르다. 추돌 사고 때 목뼈 골절을 막아주는 액티브 헤드레스트가 달렸다.

사브 9-3 스포츠콤비는 세단과 비교해 뒤쪽 오버행의 길이가 19mm 커졌다. 휠베이스, 앞쪽 오버행은 그대로여서 최소 회전반경 역시 세단과 같은 5.4m다. 차체 뒤쪽이 길어진 만큼 화물공간이 늘어나 VDA 기준으로 419ℓ다. 뒤쪽 시트 폴딩 때는 1천273ℓ이다. 앞쪽 동반석까지 접으면 길이 2.65m에 달하는 화물도 실을 수 있어 말 그대로 공간 활용성이 뛰어나다. 1열, 2열 시트 공간은 세단과 같다. 머리 공간은 995mm(앞), 987mm(뒤)이고 너비는 1천414mm(앞), 뒤 1천400mm(뒤)다. 다리 공간은 1천53mm(앞), 뒤 892mm(뒤)다. 동급 라이벌과 비교해 앞뒤 머리 공간과 너비, 다리 공간이 모두 여유롭다.

직렬 4기통 1.9ℓ TiD 엔진은 GM과 피아트가 공동 개발해 이태리에서 생산한다. 사브뿐 아니라 GM 그룹 산하 독일 오펠에서도 폭넓게 활용하고 있다. DOHC 방식 16밸브에 보쉬에서 만든 최고 분사압 1천600바(bar)인 2세대 커먼레일 시스템과 최고 1.35바(bar)의 부스트압을 내는 가레트제 터보차저를 얹어 최고출력 150마력(4천rpm), 최대토크 32.7kgㆍm(2천~2천750rpm)을 낸다. 최대토크의 90%를 1천750~3천250rpm에서 뿜어내는 특징이 있다. 제원상 구형에 비해 출력 20%, 토크 12.5%가 높아졌다. 또 교환이 필요 없는 영구 분진 필터를 단 유로 4 기준을 만족시키는 환경친화적 디젤 엔진이기도 하다. 국내 공인연비는 12.5km/ℓ. 아이신제 6단 자동 변속기는 수동 기능의 센스트로닉 방식이다.

스포츠콤비 디젤은 제원상 0→시속 100km 가속 11초, 최고속도 시속 210km를 낸다. 낮고 넓은 영역에서 큰 토크를 내는 엔진은 민감한 반응의 전자식 드로틀 시스템이 더해져 꾸준한 가속력을 보인다. 본지의 실측 결과 0→시속 100km 가속 11.516초로 나왔다. 빠르지도 늦지도 않은 평균 실력이다. 반면 핸들링 실력은 스포츠콤비라는 이름값을 할 정도로 매끄럽다. 스티어링 휠 록-투-록이 2.97로 회전이 크지만 세단보다 더 이상적인 차체의 앞뒤 무게비와 사브만의 수동적 뒷바퀴 조향장치인 리액스(ReAxs) 시스템 덕분에 뒷바퀴가 트랙션을 잃지 않고 끈덕지게 앞바퀴의 궤적을 따른다. 단단한 보디 강성이 심한 언더스티어 때에도 운전자의 흥을 깨뜨리지 않는다. 타이어는 굳이어 이글 NCT5로 사이즈는 215/55 R다. 횡력에 의한 그립감이 빼어나지 않고 노이즈가 두드러지는 단점이 있다. 단, 시속 100km 급제동 테스트 때 38.25m 만에 차체를 붙잡아 세우는 신통력을 보였다.

사브 9-3 스포츠콤비는 세단과 마찬가지로 동급 프리미엄 모델 가운데 가장 앞선 안전장비를 갖췄다. 추돌 사고 때 목 부상을 75%까지 감소시키는 2세대 액티브 헤드레스트, 듀얼ㆍ사이드 에어백은 물론 측면 충돌 때 요긴한 루프 레일 에어백까지 갖췄다. 그 결과 유로 NCAP 별 5개라는 뛰어난 안전도를 자랑한다. 게다가 TCS, ABS, CBC, EBD가 연동하는 차세대 ESP가 달려 오너가 사고를 미리 회피할 수 있는 능력을 보완했다. 텔레스코픽 기능의 스티어링 휠은 변속 버튼이 달려 스포츠 주행을 위한 편의성이 높고 히팅 기능의 전동식 시트(앞), 듀얼 방식 풀 오토 공조장치, 헤드램프 세척장치도 마련했다. 모두 동급에서 찾아보기 힘든 고가 장비다. 차값은 5천350만 원.

사브는 9-3 스포츠콤비를 절대 평범한 왜건이라고 부르지 않는다. 스포츠 세단을 지향하는 크로스오버 카임을 강조한다. 적어도 스타일에 있어서는 누구나 공감할 수 있다. 하지만 실제 오너 입장에서는 세단과 비교해 뛰어난 실용성에 포커스가 맞춰질 것이다. 게다가 아무리 기름값이 올랐다고 해도 여전히 경제성이 있는 디젤 엔진까지 얹었기에 더 그렇다. 문제는 고만고만한 성능. 상대적으로 배기량이 낮아 특출한 퍼포먼스를 기대하기 어렵다. 스포티한 차체가 두드러지는 관계로 더욱 언밸런스하다고 할까? 전통적으로 사브는 물론 GM 역시 디젤에 집착하지 않았으나 최근 계열사 GM대우에서 2.0ℓ 디젤 엔진을 생산하기 시작하는 등 다른 움직임을 보이고 있다. 앞으로 개선의 여지가 충분한 셈이다. 현시점에서는 라이벌에 비해 배기량이 낮아 세금을 절약할 수 있다는 시각이 필요할 듯. 전체적으로 사브 9-3 스포츠콤비는 국내 수입차 시장의 뉴 트렌드다. 그동안 국내 수입차 오너에게 생소했던 왜건+디젤인 새 차의 컨셉트가 과연 어떤 평가를 받을지 자못 궁금하다.

태그: 사브 9-3 스포츠콤비 디젤 TiD SAAB 9-3

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