[STRADA no.13 2003.11.17 ]

보면 볼수록 매력 느껴지는 디자인
S80은 1994년 5월 개발에 들어갔다. 르노 합병설이 떠돌면서 볼보가 안팎으로 어지러울 때였다. 개발 코드명은 P23. 91년 선보인 850을 통해 ‘모서리 둥글리기’와 엔진 모듈화, 앞바퀴 구동계를 시험한 볼보는 S80을 개발하며 공유 플랫폼 만들기에 나섰다. 아울러 전통을 뒤엎는 디자인 변화를 시도했다.
스웨덴 제품 하면 대개 스칸디나비아 디자인을 떠올린다. 쉬 싫증나지 않는 단아한 멋은 디자인계의 벤치마킹 대상으로 자리 잡은지 오래다. 이러한 지역적 특성은 어김없이 자동차에 스며들었다. 볼보가 고급스럽되 튀지 않는 이유가 여기에 있다. 하지만 우유곽처럼 접힌 박스형 차체를 고집하던 볼보 디자인은 다양한 기호를 가진 수요층 앞에서 점점 매력을 잃어갔다. ‘스웨덴제 뷰익’ 또는 ‘영감님차’라는 혹평이 졸졸 따라다녔다.
드디어 98년 S80이 베일을 벗었다. 새로운 시대로 나아가는 볼보의 첫걸음인 동시에 전통에 마침표를 찍는 순간이었다. S80 디자인은 전직 미항공우주국 나사(NASA) 엔지니어 더그 프래셔(Doug Frasher)의 손길로 태어났다. 92년 선보였던 환경 컨셉트카 ECC를 모티브로 삼았다. 스웨덴 요테보리, 미국 로스앤젤레스, 스페인 바르셀로나 등 3곳에 자리한 디자인 센터에서 세심하게 다듬어 완성했다.
한덩어리를 이룬 헤드램프와 라디에이터 그릴, 범퍼는 유순한 인상을 자아낸다. 예전 그림자가 남은 곳은 엠블럼을 박아넣은 라디에이터 그릴 정도. 2004년형부터는 헤드램프 하우징 안쪽을 블랙 베젤로 처리하고, 검정색 범퍼 몰딩을 보디컬러로 통일했다. 그릴도 수직형에서 격자형으로 바꾸었다. 그밖에 도어 핸들에 크롬몰딩을 덧씌우고, 테일램프에 LED를 넣어 시인성을 높였다. 적은 손질만으로 전반적인 인상이 한층 세련되어졌다.
S80 디자인의 매력은 다각도에서 면밀하게 관찰할 때 하나씩 드러난다. 부풀리고 구부린 철판에 많은 의도가 숨어 있다. 특히 빨갛게 타오르는 노을빛에 비춰보면 S80은 또 다른 느낌으로 다가온다. 무엇보다 화려한 선의 놀림이 아름답다. 코끝에서 뭉개진 그릴을 시작점으로 6개의 선이 뻗어간다. 2개는 보네트를 잘룩하게 나누며 A필러로 숨어들고, 2개는 풍만한 어깨 라인을 이루며 테일램프까지 이어진다. 마지막 2개 라인은 허리춤을 반으로 가르며 뒤범퍼를 둘렀다.
조금 인내심을 갖고 살피면 면의 조화가 시선을 사로잡는다. 앞뒤 휠하우스를 잇는 공간은 힘껏 시위를 당긴 활처럼 우아한 곡선을 그린다. 곡선의 정점에서 웨이스트 라인 사이는 보조개처럼 잔잔하게 꺼져들었다. 그 밑부분은 언제 조화를 부렸냐는 듯 판판하게 다듬었다. 보면 볼수록 그 조화가 놀랍고 새롭다. 하지만 문제는 그 매력을 지나치게 숨겼다는 점. 시선을 잡아끌고픈 무대체질에게는 어울리지 않는다. 또한 동생뻘 되는 S60과 지나치게 비슷하다는 점도 걱정을 부채질한다. 차별성 약한 패밀리룩 전략의 결과다.

고급감각과 실용성 조화 이룬 인테리어
변화의 물결은 인테리어에도 몰아쳤다. 인간공학이 곳곳에 배어들었다. 대시보드는 보일 듯 말 듯 날을 세워 접었다. 우드그레인은 띠 한 개를 두르는 것에 그쳤다. 다른 차 같으면 우드 장식으로 도배를 했을 센터페시아마저 과감하게 플라스틱으로 덮었다. 수수하지만 결코 값싸 보이지 않는다. 플라스틱만으로도 얼마든지 고급스러울 수 있다는 사실을 깨닫게 한다.
센터페시아에서 가장 넓은 면적을 차지하는 오디오는 한 덩어리로 만들어 개조할 엄두조차 내기 어렵다. 공조장치도 심플 그 자체다. 눈요기하는 재미는 없지만 운전하며 더듬어 쓰기는 더없이 편했다. 스티어링 휠은 림을 우드로 장식했다. 손이 건조할 때는 그립이 좋지만 땀이 배면 상당히 미끄럽다. 또한 온도에 민감해 한겨울과 한여름에 쥐기 부담스러울 듯. 적어도 늘 잡는 부위만큼은 가죽이 절실하다.
계기판은 독특한 조명이 눈길을 끈다. 뒷면에서 빛을 쪼이는 대신 위쪽에서 은은히 불을 밝힌다. 창백한 조명이 금속 느낌의 재질과 맞물려 싸늘해 보인다. 신선한 시도임엔 틀림없지만 컴컴한 밤 셔텨를 내린 채 불만 밝힌 쇼윈도를 보는 듯해 낯설다. 분명 시인성은 떨어진다.
시트는 볼보답다. 1964년 세계 최초로 조절식 허리받침을 선보인 후 꾸준히 축적해온 시트 설계기술이 고스란히 녹아 있다. 쿠션이 적당히 부드럽고, 가죽은 보기보다 미끄럽지 않다. 사이드 볼스터 볼륨이 도드라지지만 시트 자체가 커서 꽉 죄는 느낌은 없다. 과격한 스포츠 주행을 소화할 형편은 못된다. 헤드레스트는 볼보 고유의 경추보호시스템 WHIPS 때문에 높이와 각도 조절기능이 빠졌지만 운전자세를 제대로 잡으면 상당히 편안하다.
실내공간은 널찍하다. 앞좌석은 동급 차와 비교할 때 경쟁력이 뛰어나다. 머리공간과 발공간, 어깨공간이 넉넉하다. 뒷좌석 공간은 중형세단의 표준 정도. 다만 전방에 솟은 헤드레스트와 굵은 B필러에 가려 시야가 답답하다. 트렁크는 열리는 부분은 작지만 안쪽은 광활하다. 용량은 440ℓ. 게다가 뒷좌석을 6:4로 접을 수 있다. 트렁크 오른쪽 벽에 달린 스크린은 좋은 아이디어다. 말려 있는 스크린을 뽑아내 고정시켜 화물칸을 나눌 수 있다.

선이 살아있는 차를 선호하는 개인적인 취향 때문에 기자는 그동안 볼보차를 좋아했다. 요즘도 국내 수입차 시장의 베스트셀러였던 700, 800, 900 시리즈를 거리에서 마주치면 ‘멋지다’는 탄식이 터져 나올 정도다. 과거를 향한 애정이 지나쳐서일까? 사실 보디를 둥글린 최근 볼보차(XC90 제외) 디자인이 맘에 들지 않는다. 따라서 시승 기간 동안 왠지 꼬집고 싶었다. 이런 기자의 속마음을 모르는지 S80을 본 행인들은 무난하면서도 은근히 튀는 스타일에 박수를 보냈다. 메커니즘적으로 볼보 S80은 독특하다. 특히 직렬 6기통 엔진을 가로 로 놓고 앞바퀴를 굴리는데다가 갑작스럽게 높은 토크가 터져 나오는 터보까지 더해졌기 때문에 더 그렇다. 은근히 어떤 한계가 나오길 기대(?)했지만 테스트결과 칭찬할 수밖에 없었다. S80은 구조상의 핸디캡을 이겨내고 상당히 매끄럽고 민첩한 몸놀림을 보인다. 운전자가 차체 움직임을 충분히 예측할 수 있는 차가 많지 않은 상황에서 이런 S80의 가치가 크다. 가파른 낭떠러지가 바로 옆에 있는 상황에서 걱정 없이 차체 뒤쪽을 미끄러뜨릴 수 있을 정도로 안정감 있고 재미있는 차가 S80이다. 속이 꽉 들어찬 실속형 수입차를 고른다면 단연 S80이다. 단, 몇 가지 마무리가 최고수준인 독일차에 아직 미치지 못했다는 것은 밝혀둔다.

넓은 영역에서 고른 파워 뿜어내
S80 T6은 직렬 6기통 2.9ℓ DOHC 트윈터보 인터쿨러 엔진을 가로로 얹었다. S80은 플랫폼 공유화, 엔진 모듈화의 첫 수혜자다. 구모델 S90 3.0의 B6304 엔진을 손질해 완성했다. T6 엔진은 기술의 벽으로 여겨지던 직렬 6기통 가로배치에 성공해 화제를 모았다. 최고출력은 272마력/5천400rpm. 두개의 소형 터빈을 갖춘 시퀀셜 방식 트윈터보와 흡배기 양쪽에 연속 가변밸브 타이밍기구(CVVT)를 얹어 2천~5천rpm에 걸쳐 최대토크 38.7kg·m를 고르고 매끈하게 뿜어낸다. 엔진의 두뇌 ECU는 보쉬 모트로닉(Bosch Motronic) ME 7.0을 얹었다.
변속기는 자동 4단 기어트로닉. GM의 V6용 변속기를 기본으로 독일 텔레푼켄사의 전자제어 시스템과 컨티넨탈 타이어의 자회사 테믹(Temic)의 소프트웨어를 결합해 완성했다. D에서 왼쪽으로 약간 휘어 내리면 수동 모드로 변신한다. 굴림방식은 FF. 해외에서는 올해 3월부터 AWD 모델도 판매에 들어갔다. S60, V70, XC90에 쓰이는 것과 마찬가지로 평소에는 앞바퀴를 굴리고 슬립이 감지되면 접지력이 살아 있는 뒷바퀴에 최대 70%의 구동력을 보내 차체를 바로잡는다.
시동을 걸어도 계기판의 바늘만 튀어오를뿐 엔진소음은 거의 스미지 않는다. 이 급의 차에서는 기본덕목이라 할 수 있다. 변속 레버를 D로 옮긴 뒤 액셀 페달에 발을 얹으면 ‘끼긱’소리를 내며 타이어가 살짝 헛돈다. 혹시나 싶어 몇 번을 반복해도 같은 반응을 보인다. 원인이야 여러 곳에 있겠지만 어쨌든 고급세단의 성격에 맞지 않는다. ‘끼긱’ 하는 순간을 넘어서면 이번에는 토크스티어로 스티어링 휠이 살짝 비틀어진다. 고성능이 빚어낸 행복한 고민 정도로 받아들이기로 했다.
승차감은 유럽보다는 북미 취향이다. 서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 멀티링크 방식. 스프링은 부드럽고, 댐퍼는 강하다. 진동을 부드럽게 흡수하되 신속하게 퉁겨내지 못해 복원이 늦다. 탄탄한 독일차가 부담스러운 오너에게 잘 맞을 것이다.
가속은 만족스럽다. 액셀 페달을 깊게 밟으면 활기차게 기어를 갈아타며 시속 180km 부근까지 시원스레 뻗어 나간다. 자동 변속기가 5~7단까지 선보이는 요즘 4단은 시대에 뒤떨어지는 감이 있다. 그러나 기어비가 적당히 분포되어 있어 유효적절하게 동력을 전달한다. 수동 모드는 아쉬움을 남겼다. 조작과 반응의 연결이 늘어져 운전재미보다는 엔진 브레이크 등 실용적인 목적으로 쓰는 쪽이 어울린다.
급가속 때 터빈이 소용돌이치기 시작하면 말 그대로 ‘울컥’ 파워를 쏟아낸다. 큼직한 싱글 터빈을 단 T5 엔진처럼 ‘휘리릭~’하는 회전음은 들리지 않는다. 대신 3천rpm 이하에서 액셀 페달을 놓을 때마다 비축해둔 압축공기가 빠져 나가며 ‘퓨~’하는 숨소리를 낸다.
3천rpm을 넘어서면 긴박감이 감돈다. 비교적 넓은 회전수에서 최대토크를 유지하지만 바늘 치솟는 속도가 워낙 빨라 순식간에 소진해 버린다. 리미터는 6천200rpm에서 끼어든다. 제원상 동력성능은 0→시속 100km 가속 7.1초, 최고시속 250km. 어디다 내놓아도 빠지지 않는 실력이다.
고속주행성능에는 의문이 남았다. 통쾌한 가속은 시속 180km 부근까지다. 여기까지 상쾌한 기분으로 달릴 수 있다. 하지만 이 지점을 넘어서면 가속감이 현저하게 무뎌진다. 물론 속도계 바늘을 250에 올려놓을 수 있는 잠재력을 품었지만 S80에 어울리는 속도대는 아니다. 적당한 고속을 유지할 때 S80의 장점이 빛난다. 국내 고속도로 환경이 이에 해당된다. 여유로움을 느낄 수 있고, 순간 추월가속 때마다 짜릿함을 맛볼 수 있다.

직진안정성 뛰어난 핸들링과 최고의 안전성
여기에 부합되는 장점이 또 하나 있다. 바로 직진 안정성이다. 반면 조종하는 즐거움은 그리 크지 않았다. 핸들링은 한마디로 나긋나긋하다. 부드럽고 점진적인 조작이 어울린다. 운전이 난폭해지면 롤과 피칭이 눈에 띄게 는다. 서키트의 코너를 헤쳐갈 때 무거운 앞머리 때문에 연거푸 언더스티어를 일으켰다. 심지어 대관령 내리막길에서는 무게중심이 앞으로 쏠리면서 턱인이 일어나 오버스티어 경향마저 보였다. 그나마 접지력 좋은 피렐리 P6000 타이어와 전자식 주행안정장치 DSTC(Dynamic Stability & Traction Control)의 도움이 컸다.
DSTC는 코너에서 휠 스핀과 옆 미끄러짐을 감지해 ABS로 슬립하는 휠을 제어하거나 스로틀을 제어하는 장비. 최근 볼보는 S80 2.5T와 S60R 등의 모델에 액티브 섀시제어 프로그램 4C(Continuously Controlled Chassis Concept)를 도입했다. 4C는 달릴 때 회전속도와 휠의 수직운동, 스티어링 휠의 방향 및 속도, 코너링, 엔진 토크, ABS와 주행안정장치 DSTC를 바탕으로 정보를 수집해 500분의 1초마다 바퀴의 상태와 접지력을 점검, 4개의 댐퍼를 개별적으로 조율한다. 운전자는 계기판에 달린 버튼으로 컴포트와 스포츠 모드를 선택할 수 있다.
제동력은 안심할만하다. ABS는 물론 제동력 분배장치(EBD: Electronic Brake Force Distribution), 보조장치(EBA: Emergency Brake Assistance)를 갖춰 위기상황을 피할 수 있도록 돕는다. 다만 브레이크 답력은 익숙해질 시간이 필요했다. 특히 페달을 밟는 초기느낌이 애매하다. 여기서 질끈 힘을 주면 우드득거리며 차체를 잡아 세운다.
안전장비야말로 볼보의 장기다. 차체는 크럼플존과 세이프티 케이지로 완성해 앞뒤에서 전해지는 충격을 효과적으로 흡수한다. 듀얼 에어백은 충격정도를 감지해 폭발압을 두단계로 나눈다. 가벼운 충격에서는 70%의 압력으로 팽창해 에어백으로 인한 부상을 막는다. 옆쪽에서 전해지는 충격은 SIPS와 커튼식 에어백의 몫이다. 또한 97년 이후의 모든 모델 열쇠에 칩을 내장해 차와 ID 코드가 맞지 않으면 시동을 걸 수 없다.
안전도는 충돌시험 성적표가 말해준다. S80은 미국 교통부 산하 고속도로 교통안전국(NHTSA)이 지난 7월 실시한 US NCAP (New Cars Assessment Program, 새차 평가 프로그램)의 전복 및 충돌 테스트에서 업계 최초로 모든 부문에서 최고 등급인 별 5개(정면 운전자와 승객, 측면 운전자, 옆뒷쪽 승객)를 기록했다.

여유 있는 운전에 어울리는 패밀리 세단
이번 시승을 통해 테스트팀은 볼보 S80 T6의 본질에 한층 가까이 다가설 수 있었다. 다양한 세기와 각도의 빛을 쬐어보며 디자인에 숨겨진 매력을 확인했을 땐 뿌듯한 감동이 밀려왔다. 또한 인테리어를 꼼꼼히 살피고 스위치를 매만지며 정상급 감성품질을 새삼 느꼈다. 이동이 많았던 시승기간 동안 내비게이션은 두꺼운 지도책을 대신하기에 손색없었다. 그러나 어찌된 일인지 XC90과 달리 주행하며 목적지를 세팅할 수 없었다. 리모컨에는 스위치가 너무 많아 매번 들여다보며 작동해야했다.
성능에 대한 궁금증도 풀었다. 시승 전부터 “T6 잘 달린다”는 이야기는 여러번 들었다. 역시 소문대로, 또 R시리즈를 제외한 볼보의 최고성능답게 시원스레 달려 주었다. 자연흡기 모델과의 성능차이도 확연했다. 트윈터보는 수치상 마력을 웃도는 가속력을 이끌어냈다. 700만 원이 넘는 값 차이만큼 만족을 안겨주었다.
결국 S80 T6은 알찬 성능을 갖춘 패밀리 세단이라는 결론에 도달했다. 승차감이 편안하고, 핸들링이 까다롭지 않아 편안한 운전을 원하는 이들에게 어울린다. 편의장비도 튼실하게 담아 값 대비 가치가 뛰어나다. 게다가 값으로 따질 수 없는 세계 최고 수준의 안전성까지 갖췄다. 나를 위한, 가족을 위한 단 한 대의 차라면? 볼보 S80 T6을 피해갈 재간이 없을 듯 하다.

저속에서 완벽하고 깔끔한 그리고 정확한 뉴트럴 스티어를 보이는 것은 짐을 가득 실은 1톤 트럭도 해낸다. 단 고속으로 올라갈수록 헤비 언더 스티어로 본색을 드러내기 마련이다. 이런 면에서 볼보는 850시절부터 고성능 FF 터보차가 갖춰야할 핸들링이 무엇인지 확실히 알고 있다. 평지에서 가속페달을 밟아대면 회전수는 맥없이 솟아오르다 3천rpm에 이르러서야 펀치력을 보이기 시작한다. 오르막 와인딩 로드에 들어서 가속페달을 밟아대면 차는 길다란 차체를 휘감아가며 튀어 오르기 시작한다. 드리프트 직전까지 몰아세워도 가고자하는 핸들을 돌려 앞바퀴를 맞추고 재가속을 시도하면 큰 부담 없이 자세를 바로 잡아 코너를 빠져나간다. 언덕을 오르기 시작할 때부터 S80의 꽁무니를 바짝 붙어 쫓아오던 국산 스포츠카가 한 대 있다. 가속 페달 한번 쭉 밟아주고 약한 언더 스티어 몇 번으로 우습게 룸미러 속에 가둬버릴 수 있었다. 코너 끝에서 핸들과 가속페달로 자세를 잡아나갈 때 느껴지는, 손끝에서 어깨까지 짜릿하게 전해오는 핸들링의 전율은 꽤 쏠쏠한 재미를 준다.