폭스바겐 골프 2.0 FSI '작은 고추가 더 매워졌다'

2006.09.12. 12:17:18

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[STRADA no.35 2004.10.16 ]

그렇게 궁색했는지는 몰라도…. 얼마 안 되는 작은 단꿈을 무너뜨리고 말았다. 그저 겉모습이 번질번질한 쿠페나 컨버터블에 취해 ‘내 입맛에 맞는 차만큼 좋은 차는 없어!’라던 작은 고집을 잊고 살았다.
고성능에 첨단 장비를 가득 담은 새 모델이 숨 가쁘게 쏟아져 나왔다. 그러는 동안, 기억 뒷전으로 밀려나 있던 작은 꿈이 폭스바겐 골프다. 한때 골프는 가장 입맛에 들어맞는, 무언가 부족한 것들이 오히려 매력이던 드림카였다. 취향과 스타일이 달라도 골프는 많은 사람들에게 선망의 대상이었다. 때로는 세컨드 카로 때로는 가슴을 뛰게 만드는 드림카로 자리 잡아온 차다. 크기와 모양새, 성능과 값이 입맛에 맞았던 모델이다.
폭스바겐 골프가 5세대 모델로 거듭났다. 새 얼굴을 하고서야 관심의 대상으로 떠오른 골프는 여전히 같은 울타리 속에 머물러 있었다. 지금껏 모델 체인지를 거듭하면서도 초기 컨셉트를 지켜온 까닭이다. 덕분에 모델이 바뀌어도 어색함이 없었다. 단점은 없애고 장점을 더해가며 꾸준히 진보해온 폭스바겐 골프. 30년 동안 4세대를 거치며 베스트셀러에 올랐던 소형 해치백의 전설은 이제 그 다섯 번째 역사를 써내려간다.

5세대로 거듭난 소형 해치백의 전설
1974년 처음 등장한 골프는 전 세계적으로 2천200만 대가 넘게 팔린 베스트셀러다. 요지부동 비틀이 쥐고 있던 베스트셀러 타이틀도 골프가 4세대로 진화하면서 탈환했다. 최초 등장 이후 유럽 메이커는 물론 일본과 한국의 소형차 프로젝트에 교과서적인 모델로 여겨져 왔다.
그동안 다양한 엔진과 메커니즘을 동원했지만 초기 쥬지아로가 다듬어낸 2박스 스타일은 여전하다. 1981년 첫선을 보인 업그레이드 버전 GTI는 터보 엔진을 얹고, ‘포켓 로켓’ 또는 ‘핫 해치’ 등의 별명으로 불리며 아직까지도 고성능 해치백의 전설로 불린다.
그만큼 골프는 경쟁 모델들이 반드시 넘어야 할 존재다. 이런 명성을 바탕으로 가지치기 세단(제타)까지 만들었지만 ‘골프’는 해치백만을 위한 이름이다.
베스트셀러는 모델 체인지 때도 마음 놓고 디자인을 바꿀 수 없다. 골프 역시 이제까지의 파격적인 변신은 동그란 헤드램프가 부드러운 사각형으로 바뀐, 1981년의 3세대가 유일했다. 그러나 지난해 프랑크푸르트 모터쇼에 등장한 5세대 골프의 변화 역시 묘하고 도발적이다. 4세대와 크게 달라지지 않았지만 변화에 인색했던 골프로서는 쉽지 않은 시도였다.
헤드램프는 이전보다 한결 날렵하다. 클리어 타입의 램프 안에 2개의 원형 램프를 새겨 넣었다. 스포티함을 강조하기 위해서다. 유럽에서 팔리는 블랙 베젤 타입을 들여왔어도 좋았을 것이다. 프론트 그릴 정면을 가득 채운 ‘VW’ 마크는 폭스바겐의 명예를 상징한다. 가로줄 프론트 그릴과 커다란 폭스바겐 엠블럼은 이제 그들의 고유한 얼굴이 되었다.
옆모습은 쥬지아로의 2박스 컨셉트를 슬며시 벗어난다. 가파르게 기울어진 윈드실드와 슬랜트노즈 스타일은 1.5박스에 가깝다. C필러는 4세대와 마찬가지로 화살촉 모양. 이전보다 길이와 너비가 각각 58mm, 25mm 늘었고, 높이도 41mm나 늘었지만 4세대보다 늘씬해 보인다. 디자인의 승리다. 차가 커지면서 물론 휠베이스도 늘었다. 그러나 오버행은 여전히 짧다. 차체 모서리로 돌진해 있는 4개의 타이어는 작은 차체를 안정감 있게 받쳐준다. 이만하면 거부감 없는 성공적인 성형이다.

뛰어난 감성 품질과 꼼꼼함이 돋보여
SUV 투아렉의 테일 램프를 옮겨온 듯한 뒷모습은 골프의 매력 포인트다. 이전에 비해 가장 많이 달라진 부분이지만 페이톤과 투아렉에 익숙해서인지 거부감이 없다. 떡 벌어진 트레드와 빵빵하게 부풀린 보디, 모양 좋게 다듬어낸 엉덩이 라인 등이 암팡지고 똘똘한 이미지를 만들어낸다.
해치도어 중앙에 자리 잡은 커다란 폭스바겐 엠블럼은 위쪽을 누르고 아래를 들어올리면 해치도어를 여는 레버가 된다. BMW 645Ci가 이랬다. 그러나 BMW를 따라한 것은 아니다. 이미 1980년대 세아트가 이런 방식을 선보였다.
인테리어는 짜임새 있고 기능적이다. 폭스바겐은 일본차 토요타를 능가하는 감성 품질의 대가다. 실내 패널과 패널 사이를 살펴보면 끔찍하리만치 꼼꼼한 폭스바겐의 특성을 엿볼 수 있다. 스티어링 휠, 시프트 레버, 갖가지 버튼과 다이얼…. 사람과 접촉하는 모든 것은 감성 품질로 휘감겨 있다. 애당초 우드그레인을 싫어하는 기자에게 심플한 인스트루먼트 패널은 오히려 장점이다. 욕심을 내자면 기어박스 주변의 차가운 메탈 그레인이 차 성격에 어울릴 듯하다.
센터페시아는 싱겁고 재미없어 보인다. 소형 해치백이란 컨셉트에 충실한 모습이다. 다만 4세대 골프처럼 살짝 운전석 쪽으로 각도를 틀었다면 좋았을 법하다. 시프트레버 박스 주변에 손잡이처럼 올라온 스포츠 그립도 아우디 A3이나 포르쉐 카이엔에서 보았던 익숙한 모습이다. 새차지만 구석구석 눈에 익은 장비와 디자인이 많아 친근감이 넘친다.
3스포크 스티어링 휠은 적당히 두껍고 자연스레 9시 15분 모양새로 잡을 수 있도록 굴곡져 있다. 올해 파리 오토살롱에 등장한 5세대 GTI 모델은 각 스포크마다 오디오와 팁트로닉 버튼 등을 더했다. 스티어링 휠을 감싼 가죽에는 펀칭을 덧대 그립력도 살렸다.
가죽 시트도 촉감이 부드럽고 주름진 모양이 고급스럽다. 철저하게 기능에 충실한 버킷 타입 시트여서 차에 오르내릴 때는 두툼하게 부풀린 사이드 볼스터가 거치적거릴 수도 있겠다. 익숙해지면 오히려 다른 차의 시트가 헐렁하게 느껴질 것이다.
디럭스 모델인 시승차는 가죽 옵션에 전동식 럼버서포트 등 갖가지 편의 장비를 갖췄다. 골프는 진화할수록 다양한 장비를 더해가며 소형차의 새로운 트렌드를 만들어간다. 유럽 해치백답게 뒷좌석 폴딩 기능은 기본이다.
모노코크 보디는 스폿 용접 대신 레이저 용접공법을 써 비틀림 강성을 크게 개선했다. 차체를 아연도금 공법으로 처리해 부식 염려도 없다. 3조각의 모듈 구조로 만든 도어는 만일의 접촉사고 때 부서진 부분만 교체할 수 있도록 배려했다. 5세대로 진화하면서 눈에 보이지 않은 혁신들이 가득하다.

2.0ℓ 직분사 엔진 얹어 최고출력 150마력
새 골프는 아우디 A3 플랫폼을 바탕으로 태어났다. 감성 품질을 최우선으로 한 4세대 골프에게 절실했던 것이 원가절감이었다. 5세대 골프는 개발 원가절감을 위해 플랫폼을 공유했다. 인테리어는 비교적 싼 재질이나 공법을 쓴 것이 눈에 띄지만 일반적인 시각으로 그 차이점을 찾아내기는 어렵다.
엔진은 휘발유와 디젤 모두 직분사 방식을 택해 연소효율이 높다. 국내에는 2.0ℓ DOHC 직분사 휘발유 엔진을 얹은 2.0 FSI 모델이 먼저 선보였다. 가변식 밸브 타이밍 기구와 듀얼 인젝터를 달고 비교적 높은 회전수인

6천rpm에서 최고출력 150마력을 내고 최대토크는 20.4kg·m이다. 컴팩트한 사이즈에 최고출력 150마력은 모자람이 없다.
골프의 고성능 버전 GTI는 아우디의 특징이 된 싱글 프레임 그릴을 연상케 하는 강렬한 모습으로 올해 파리 오토살롱에 등장했다. 국내 데뷔는 내년으로 점쳐진다.
운전석에 앉아보면 A필러의 카울 포인트가 상당히 앞쪽으로 전진해 있음을 느낀다. 보네트는 전혀 보이지 않지만 운전 자세가 시원스럽고 개방감도 뛰어나다. 시동을 걸고 차를 움직이면 묵직한 액셀 페달. 짧고 뭉툭한 시프트레버, 3스포트 스티어링 휠 등에서 스포티함이 묻어난다. 가속 페달은 위아래가 길쭉한 모양이다. 브레이크를 밟은 상태에서도 발뒤꿈치를 살짝만 비틀어도 가속 페달을 밟을 수 있다. MT 모델도 같은 구조라면 힐 앤 토 테크닉을 마음껏 구사해가며 스포티하게 달릴 수 있겠다.
골프는 얌전하게 몰수가 없다. 서키트에 들어서 서서히 속도를 올려간다. 트랜스미션은 팁트로닉 기능을 갖춘 6단 AT. 변속 충격이 적고 조작감과 연결감 등 전체적인 완성도가 뛰어나다. D레인지에서 킥다운, 기어 단수가 6개나 되는 덕에 1단 시프트다운이 아니라 기어단수가 2단이나 건너뛰는 스킵 시프트가 빠르고 정확하게 일어난다. 5단 AT의 평범한 킥다운보다 유리한 기어비율이 가속할 수 있어 순발력이 뛰어나다. 제원상 0→시속 100km 가속 성능 9.5초다. 2명의 탄 상태에서 본지 다트론 계측기로 측정한 결과 가속력은 11초대 초반. 회전수가 가볍게 상승하는 덕에 체감 가속은 수치보다 조금 빠르다.
이전 GTI와 최고출력이 같지만 5세대 FSI는 움직임이 반 박자 느리다. 이전 GTI가 폭발적으로 치고 달린다면 FSI는 꾸준하게 밀어붙인다. 그렇다고 너무 걱정할 정도는 아니다. ‘열심히’ 달리고픈 당신을 위해 6단 AT에 팁트로닉 기능까지 마련해 스포츠성을 더했다. 시프트 레버를 D레인지에서 한 칸 잡아당겨 S 모드에 놓으면 변속 시점은 4천~5천rpm에 머물며 회전수를 충분히 활용한다. 한계속도까지 밀어붙이지 않는 한 3~4단 만으로 모든 영역을 커버한다.
D레인지에서 동반석 쪽으로 레버를 밀면 팁트로닉 모드다. 레버 이동거리가 짧아 민첩한 동작도 모두 받아준다. 수동 모드에서 각 기어단수별로 충분한 회전수를 이용해 변속을 하면 차체 움직임이 마치 고무줄 잡아당기듯 탄력을 받는다. 이 상태에선 레드존 부근까지 회전수를 올리며 가진 출력을 모두 뽑아내며 마음껏 달릴 수 있다.
6단 기어 비율이 촘촘해 변속이 바쁘고 회전수도 쉽게 치고 올라간다. 타코미터는 3천500rpm 부근까지 부지런히 오르내리며 변속을 해댄다. 기어 비율도 고르게 퍼져 있어 특정 속도에서 멈칫거림이 없다. 시속 40km에서 2단, 90km 가까이 가서야 3단에 올라선다.
그러나 가속 페달에서 발을 떼고 천천히 관성으로 달리면서 속도를 줄이다 보면 시프트 다운 때마다 살짝궁 등을 떠미는 듯한 트랜스미션의 충격이 느껴진다.

FF 해치백의 21세기 트렌드 엿보여
스티어링 휠 감각은 확실히 이전 4세대보다 헐렁해졌다. 팽팽한 활시위를 당기듯 복원력이 크고 직진성이 강했던 이전 감각과 사뭇 다르다. 4세대 골프는 코너를 돌아 나오면 스티어링 휠이 자연스럽게 정위치로 돌아가려 하는 성질을 지녔다. 5세대 골프는 복원력이 적어 오너 스스로 정위치를 찾아야 한다. 핸들링이 한결 부드러워져 여성도 쉽게 운전할 수 있겠지만 개인적으로 긴장감 넘치는 4세대의 핸들링에 좋은 기억을 갖고 있다.
와인딩 로드에 들어선다. 앞 서스펜션은 허둥대며 자리 잡는 뒤쪽보다 한결 묵직하다. FF 해치백의 전형적인 모습이다. 뒤 서스펜션은 노면을 탕탕 찍어 누르듯 달리고, 앞쪽은 바닥을 움켜쥐듯 돌아 나간다. 작고 힘이 넘치는 FF차에 언더스티어 경향은 어쩔 수 없는 핸디캡이다. 다만 언더스티어와 동시에 가속 페달에서 발을 떼면 곧바로 앞머리가 코너 안쪽으로 파고들어 뉴트럴에 가까운 궤적을 그려낸다. 가벼운 턱인(Tuck-in) 현상이 일어나는 셈. 최대토크가 3천500rpm에서 뿜어져 나오지만 중저속 토크는 짜릿하지 않다. 서키트의 코너를 돌아 나오면서 자칫 회전수를 떨어트리면 다시 가속할 때 멈칫거리는 시간 차가 상당하다. 익숙해지는 데 시간이 필요하다.
그러나 조금 급하다 싶은 핸들링 때는 전자식 주행안전 장치인 ESP가 제어에 나선다. 일본차보다 ESP의 한계치가 한결 높아 운전자가 원하면 때때로 스포티하게, 때로는 과격한 몸 동작도 연출할 수 있다.
여기에 차체 모서리로 뻗어나간 4개의 타이어, 또 그것을 단단하게 떠바치고 있는 서스펜션 덕에 서키트에서 스티어링 휠을 아무렇게나 휘둘러대도 어느 곳으로 튕겨 나갈 염려가 없다. 5세대 골프의 혁신적인 변화 가운데 하나가 서스펜션이다. 앞쪽은 전형적인 스트럿 구조다. 여기에 양쪽 쇼크 업소버에 스태빌라이저 바를 연결해 롤링을 크게 줄였다. 뒤쪽은 간단한 토션빔 대신 멀티링크로 바꿨다. 4링크 타입으로 공간을 많이 차지하지만 고속에서도 차급을 넘어서는 안정감으로 과감한 변화를 가져왔다. 서스펜션 지오메트리를 짜임새 있게 설계해 트렁크 공간도 넉넉하게 확보했다.
잠시 틈을 내 고속도로에 올라 한계속도를 경험한다. 타코미터가 오르내림을 반복하며 꾸준하게 가속하고 이 움직임은 5천rpm을 넘어서면서 확연하게 굼뜬 반응을 보인다. 시속 190km. 여기가 한계다. 순간 스멀스멀 눈금을

지난해 11월, 스페인 말라가에서 치러진 645Ci의 테스트 드라이브 이벤트에 참가했을 때를 떠올려본다. 1년 전에는 멋들어진 쿠페였고 지금 기자 앞에는 뚜껑을 훌러덩 젖힌 컨버터블이 서 있다.
개인적 취향이지만 컨버터블을 그리 좋아하지 않았다. 쭈글거리는 소프트톱이 루프 라인을 망치는 게 싫었고 시끄러운 소음이 싫어 같은 모델이라면 컨버터블보다는 쿠페를 선호했다.
그러나 오늘은 예외다. 645Ci는 여러 면에서 쿠페보다 매력 덩어리다. 컨버터블의 루프 라인이 더 멋지다. 뒷자리 헤드룸도 오히려 컨버터블이 넉넉하다. 소프트톱을 열면 보는 각도에 따라 다양하게 표정을 바꾸어 내는 오묘함도 쿠페를 앞선다. 쿠페 vs 컨버터블…. 2가지를 모두 경험한 기자의 눈에 승자는 컨버터블이다.

기어오르더니 이내 시속 200km를 넘어선다. 멈출 듯 말듯한 게이지가 조금씩 조금씩 움직인다. 갑자기 어디까지 올라갈지 오기가 생긴다. 한참을 기다려 보니 게이지는 시속 210km에 조금 못 미처 멈춘다.
브레이크는 금방이라도 속도를 집어삼킬 듯 확실하게 반응한다. 다만 앞쪽에 많은 무게가 실린 FF 소형 해치백답게 노즈다운이 상당히 심한 편이다. 고속에서 급제동을 하면 ABS는 민감하게 그리고 정확하고 과격하게 반응한다. 간혹 뒤쪽이 흔들리는 현상도 일어난다. 운전자보다 뒷자리 승객이 더 심하게 느껴질 듯하다.
섬세한 손끝과 온몸으로 느껴지는 모든 것들은 차분하고 단순한 겉모습과 달리 때로는 폭발적이고 때로는 무섭게 반응하며 양면성을 보여준다. 심플하게 생긴 소형 해치백은 일단 달리기를 시작하면 또 다른 속내를 드러낸다. 이제 골프는 다섯 번째 역사를 써내려가면서 21세기 소형 해치백이 갖춰야할 조건을 제시하고 있다. 골프는 한마디로 이렇다.
“30년 묵은 작은 고추가 더욱 매워졌다.”

성능과 제원

계측기 코르시스 다트론 마이크로 셋
차종 :폭스바겐 골프 2.0 FSI
타이어 :미쉐린 에너지 MX V4 모두 195/65 R15
노면 : 아스팔트
장소 : 강원도 문막 발보린 모터파크
날씨 : 흐림
테스트 기어 : D레인지
운전자 몸무게 : 80kg
동승자 몸무게 : 79kg

글·김준형 기자(junior@istrada.co.kr) | 사진·박기돈 기자(nodikar@istrada.co.kr)

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