Fastest-ever Saab! '사브 9-3 스포트콤비 에어로'

2006.09.18. 17:46:43

2,212

[STRADA no.54 2005.08.16]

6월 11일 토요일 이른 아침, 스웨덴 예테보리의 랜드베터 공항 주차장에 취재진을 태운 전세 버스 한 대가 조용히 멈춰 섰다. 주차장 한 쪽에 14대의 시승차가 뿌옇게 흩날리는 빗줄기에 흠뻑 젖은 채 우리를 기다리고 있었다.
코끝을 나란히 맞춰 선 이들의 앞모습은 영락없는 9-3 스포츠 세단. 그러나 앞 유리에서 루프로 이어지는 곡선이 심상치 않다. 미묘한 차이지만 왠지 낯설다. 약간 더 부풀어 보였다. A필러 끝자락에서 출발한, 긴장을 팽팽히 머금은 라인은 꽁무니까지 단숨에 뻗다 순간 밑으로 꺼져들었다. 왜건이었다. 이름 하여 사브 9-3 스포츠콤비. 9-3 스포츠 세단을 기본으로 만든, 사브가 오랜 침묵 끝에 불쑥 내민 비장의 카드다.

오랜 공백 끝에 선보인 사브의 새 차
우리가 의식하지 못한 사이 사브는 천당과 지옥을 수없이 오갔다. 수익성이 너무 떨어져서였다. 사브는 GM이 7억 달러를 들여 주식 50%를 사들인 이후 무려 12년 동안 줄기차게 적자를 기록했다. 혹자는 사브를 포드의 재규어에 비유했다. ‘허우대는 멀쩡한데, 돈은 안 되는 브랜드’라며 비꼬았다.

2000년 GM은 이런 여론에 개의치 않고 사브의 나머지 주식마저 인수했다. 그리고 서슬 퍼런 칼자루를 뽑아들었다. GM은 수천 명의 사브 직원을 구조 조정하는 한편, 9-3 개발에 깊숙이 관여했다. 원가 절감을 위해 GM의 여러 브랜드와 함께 쓰는 입실론 플랫폼을 활용했다. 그러나 센터콘솔에 꽂는 이그니션 키라든지 적극적 머리 보호 장치, 나이트 비전 등 사브만의 독창적인 아이디어가 담긴 장비는 고스란히 살렸다. 애당초 인수·합병으로 기초를 다져고 오늘에 이른 GM다운 마음 씀씀이였다.

역시 효과가 있었다. 사브가 다시 꿈틀대기 시작했다. 2003년 사브는 미국 시장에서 역대 최고 판매 기록을 갈아치우기에 이르렀다. 잔뜩 고무된 GM은 금고 문을 활짝 열었다. 사브의 단출한 라인업을 보강하기 위해 9-2X와 9-7X를 내놓았다. 전자는 스바루 임프레자, 후자는 시보레 트레일 블레이저를 ‘살짝’ 손봐 내놓은 모델이었다. 브랜드 은행, GM이 아니었다면 꿈도 꿀 수 없는 일이었다.

이들은 분명 사브 엠블럼이 붙은 새 차였지만 어딘지 어색한 느낌을 지울 수 없다. ‘귀에 걸면 귀고리, 코에 걸면 코걸이’가 따로 없었다. 게다가 각각 일본과 미국에서 생산된다. ‘사브=스웨덴’이라는, 최소한의 연결 고리마저 희미했다. 라인업을 살찌울 구실은 되었을지언정 사브 DNA가 배어든 새 모델은 결코 아닌 셈이었다.

사브 9-3 스포츠콤비가 더없이 반가운 이유는 그런 데 있다. 9-3 세단과 마찬가지로 입실론 플랫폼을 쓰며, 스웨덴의 트롤헤탄 공장에서 찍어낸다. 사브가 배 아파 낳은, 실로 오랜 공백 끝에 선보인 새 차다. 어차피 GM의 입김을 불어넣은 건 마찬가지지만 9-3 스포츠 세단의 왜건형이라는 이유만으로 사브의 순수 혈통인 듯 느껴지니 아이로니컬할 따름이다.

사실 사브 9-3 스포츠콤비의 데뷔는 일찌감치 예견되었다. 사브는 지난 2003년 가을 프랑크푸르트 모터쇼에 스포츠해치 컨셉트 카를 선보이며 은근히 양산을 암시했다. CEO가 운을 띄웠으니 양산은 거의 기정사실이 되었다. 게다가 사브의 고향은 왜건의 천국 스웨덴. 그럼에도 9-3은 세단과 컨버터블뿐이었으니 스포츠콤비의 탄생은 예정된 수순이었다. 더욱이 9-3 프로젝트는 애당초 스포츠 세단, 컨버터블, 스포츠콤비 등 3가지 보디를 모두 염두에 두고 진행되었다. 세단과 스포츠콤비의 차체 강성이 6.6% 정도밖에 차이 나지 않는 것도 초기 단계부터 함께 개발했기 때문이다.

사브, 머지않아 생산 시설 독일로 옮겨
한편, 사브의 경영 상태는 아직 안심하기 이른 상황이다. 지난해 생산 대수는 고작 13만 대에 머물렀다. 나아가 1997년 데뷔한 9-5는 나이든 기색이 역력하다. 업계에 GM이 ‘극약 처방’을 내릴 것이라는 소문이 무성했다.

이번에 스웨덴에서 확인한 결과, 소문은 진실이었다. 머지않아 사브는 9-3과 9-5를 독일 러셀하임의 오펠 공장에서 만들 예정이다. 그렇게 되면 지금의 사브 공장에서는 캐딜락 BLS를 생산한다. 이번에 둘러본 트롤해탄 공장은 벌써부터 BLS 시험 생산에 바빴다. 또한, 트롤해탄의 어드밴스드 디자인 센터는 이미 독일로 옮겼다. 나머지 디자인 부서도 짐을 꾸리느라 바쁘다. ‘사브=메이드 인 스웨덴’의 명제에 종지부를 찍을 날이 초읽기에 들어갔다.

남기는 장사를 못한 탓에 이래저래 체면을 구기고 있는 형편이지만, 사브는 그동안 나름 현명하게 자신만의 영역을 지켜왔다. 늘 제 본분을 잊지 않았다. 사브는 우선 경쟁 상대를 명확하게 지목했다. 어정쩡하게 BMW나 메르세데스-벤츠와 비교 당하기를 원치 않았다. 승산이 적은 까닭이었다. 대신 아우디와 볼보를 주요 경쟁자로 점찍었다. 사방팔방 휘두르는 주먹보다, 겨냥하는 곳이 확실한 주먹이 위협적인 것은 당연하다.

아울러 고객층의 범위를 어느 정도 한정하는, 용감무쌍한 행위도 서슴지 않았다. 그들이 말하는 사브의 평균 고객은 가족을 거느렸으며 연소득은 9만7천 유로(약 1억2천만 원) 이상, 그리고 대학에서 학사 이상의 학위를 딴 사람이 85%에 달한다.

이는 굉장히 흥미로운 통계다. 나아가 이런 시시콜콜한 통계를 밝히는 것 자체가 흥미롭다. 도박처럼 위험성을 품고 있어서다. 그 범주에 포함되지 않는 오너의 반발 내지 이탈을 감안하면 더욱 그렇다. 그러나 사브는 눈 하나 깜짝 않는다. 충성심 투철한 열성 팬만 다독여 끌고 가도 승산이 있다는 생각 때문이다.

이제 다시 사브 9-3 스포츠콤비로 시선을 돌려보자. 주차장에 우르르 내린 취재진은 원망스러운 표정으로 하늘을 노려볼 뿐이었다. 애타는 마음을 아는지 모르는지 야속한 구름은 급기야 본격적으로 비를 쥐어짜기 시작했다. 사브 역사상 가장 빠른 모델을 몰기 위해 스웨덴까지 날아온 터인데, 이깟 날씨에 주저앉을 수는 없는 노릇이었다. 설사 눈이 온다고 한들 망설일 이유가 없었다.

1.9-3 스포츠 세단과 똑같다! 민첩하고, 경쾌하다. 오히려 무게 배분은 나아진 느낌이다
2. ‘에어로’의 한을 풀어준 새 심장. 국내에 들어올지 미지수다
3. 이게 바로 트렁크의 2단 수납 공간. 구슬도 꿰어야 보배라고, 부지런히 써야 의미가 있을 듯
4. 이렇게 봐서는 왜건인지 세단인지 짐작하기 어렵다
5. 앞뒤 235/45 R 17 사이즈의 피렐리 P제로 로소는 분명 좋은 타이어였다. 그러나 빗길과의 궁합은 떨어지는 편이었다
6. 스포츠콤비의 매력은 고성능+실용성에 있다. 최대 1천273ℓ까지 늘어나는 짐 공간은 트렁크 가방 몇 개쯤 우습게 삼킨다

실용성은 살리되 왜건의 특징은 최대한 감춰
사브 9-3 스포츠콤비의 겉모습은 사진보다 더 늘씬하고 날렵해 보인다. 오히려 9-3 스포츠 세단보다 안정된 모습이다. 이는 디자이너의 의도기도 했다. 둔해 보이기 쉬운 왜건의 단점을 가리기 위해 치밀한 계산으로 철판을 주무른 결과다. 크기는 세단보다 길이 19mm, 너비 2mm, 높이 42mm가 늘었다. 공기 저항 계수는 Cd 0.33(세단은 0.28). 왜건으로서는 놀라운 기록이다. 또한, 항공기 역학에 정통한 사브답게 차 밑바닥을 흐르는 공기의 흐름을 조율하기 위해 서스펜션 모양까지 다듬었다니 그 정성이 갸륵하다.

옆모습에서 루프와 D필러로 이어지는 면은 ‘하키 스틱’을 형상화했다. 기다란 루프의 존재를 최대한 숨기고, 무게 중심을 낮아 보이게 하기 위해서였다. 참고로 하키는 스웨덴에서 가장 대중화된 스포츠. 우리나라의 조기 축구회처럼 스웨덴에는 많은 하키 클럽이 결성되어 있다. 스웨덴에서 가장 고급 스포츠는 골프가 아닌, 테니스라는 점도 흥미롭다.

한편, 뒷모습은 스포츠콤비의 개성을 가장 잘 나타내는, ‘얼굴’과도 같은 부위. 역시 사브답게 차갑고 똑 부러지게 디자인했다. 고드름처럼 투명한 테일램프는 생각보다 잘 어울린다. 하지만 시인성은 떨어졌다. 빵빵한 엉덩이 밑에는 두 줄로 뽑은 머플러가 삐죽이 튀어나왔다. 새로 얹은 ‘강심장’을 드러내는 몇 되지 않는 단서 가운데 하나다.

9-3 스포츠콤비의 인테리어는 2열 시트 앞까지 9-3 스포츠 세단의 판박이다. 그래서 운전석에 앉아서는 왜건을 탔다는 느낌을 받기 어렵다. 아무렴 몇 년 만의 가지치기 모델인데, 작은 부분일지언정 좀 더 차별을 두어도 좋을 뻔했다.

어쩌면 이는 사브가 의도한 것이었는지도 모른다. 9-3 스포츠 세단과 최대한 비슷한 느낌으로 포장하고픈 욕심을 곳곳에서 읽을 수 있었다. 9-5와 달리 9-3에는 ‘왜건’이라는 말을 절대 쓰지 않는 것만 봐도 알 수 있다. 해치백, 왜건에 병적인 거부감을 지닌, 우리나라 시장에 잘 먹혀들 전략임에 틀림없다.

그렇다고 해서 스포츠콤비를 논하며 실용성을 빼놓을 수는 없다. 실용성의 핵심을 이루는 트렁크 공간은 평소 419ℓ, 60:40으로 나뉜 뒷시트를 몽땅 접으면 1천273ℓ까지 늘어난다. 또한, 앞 동반석 시트를 접으면 최대 2.65m의 기다란 물건도 가뿐히 실을 수 있다. 나아가 트렁크는 2개의 선반으로 나눠놓아 자질구레한 짐을 정리해 싣기 좋다. 12V 파워 소켓이 있어 아이스박스 등을 담기도 좋다. 9-3 스포츠 세단이나 컨버터블에서 ‘희망 사항’에 머무른 점들이 9-3 스포츠콤비에서는 이렇듯 ‘현실’로 바뀌었다.

사브 역사상 가장 강력한 성능 갖춰
지난 호에 잠깐 소개했듯 사브의 최강 모델, 에어로의 역사는 이제 새로운 장에 접어들었다. GM에서 건너온 뱅크 각 60°의 V6 2.8ℓ DOHC 트윈 스크롤 터보 250마력 엔진이 이전의 직렬 4기통 2.0ℓ 고압 터보 210마력 엔진을 대신하게 되었기 때문이다. 그 밖에 1.8ℓ 122, 150마력, 2.0ℓ 175, 210마력, 그리고 V6 2.8ℓ 230마력까지 모두 여섯 가지 휘발유 엔진과 1.9ℓ 120, 150마력 등 두 가지 디젤 엔진을 얹는다.

시승차인 에어로는 V6답게 소음이나 진동이 4기통에 비해 훨씬 줄어들었다. 아이들링 때 엔진 회전수는 600rpm. 타코미터에 그려진 레드존은 6천400~7천rpm, 속도계는 시속 260km까지 표시되어 있다.

정속 주행 때는 이전의 에어로와 크게 다른 점을 느끼기 힘들다. 그러나 추월 가속 때는 확연한 차이를 드러냈다. 저배기량, 고출력 엔진의 쥐어짜는 듯한 절박함과는 차원이 다르다. 킥 다운과 동시에 미쓰비시제 트윈 스크롤 터보(TDO4-15TK)는 최대 부스트압 0.6바(bar)로 실린더에 흡기를 난폭하게 불어넣는다. 2천~4천500rpm에서 사납게 수직 상승하는 최대토크 35.7kg·m를 온 몸으로 느낄 수 있다.

먼저 탔던 시승차의 아이신 AW제 6단 AT는 물 흐르듯 부드러운 변속을 뽐냈다. 킥 다운도 빨랐고, ‘사브 센소트로닉’이라 이름 붙인 수동 기능을 곁들여 운전 재미도 쏠쏠했다. 그럼에도 6단 MT의 재미에 비할 수는 없었다. 변속 트래블이 다소 길고, 클러치 유격도 깊은 편이었지만, 손에 착착 감기는 기어봉을 휘저으며 터보차저를 혹사시켜 달리는 기분은 끝내줬다. 특히 3단으로 시속 60~100km, 4단으로 시속 80~120km를 오갈 때 가장 짜릿하고 통쾌했다.

새 심장을 얹은 9-3 스포츠콤비 에어로의 성능은 ‘사브 최강’의 영예에 한 점 부끄러움이 없었다. 수동 6단 변속기 기준, 0→시속 100km 가속 6.9초, 5단 시속 80→100km에 8.5초가 걸리며, 최고속도는 시속 245km에서 제한된다. 이제야 ‘에어로’라는 이름에 걸맞은 성능을 갖춘 느낌이다.

한편, 빗방울이 창문을 때려대는 통에 잘 몰랐는데, 뒤따르던 팀에게 나중에 들은 바로는 배기음이 두드러졌다고 한다. 실내에서는 그 소리를 좀처럼 느낄 수 없다. 액셀을 바닥까지 밟아 채찍질을 해대도 터빈이 휘파람을 불 뿐 엔진은 나지막이 울부짖었다. 6단, 시속 100km에서 엔진 회전수는 고작 1천600rpm. 정속 주행 때는 ‘스포츠’란 말이 무색하리만치 평화롭고 고요하다.

스포츠콤비의 성능 가운데 가장 흥미로운 점은 몸놀림이었다. 뒤로 길게 뻗은 꽁무니를 자꾸만 잊게 되었다. 사브 측도 이 같은 장점을 여러 차례 강조했다. 차체 강성도 거의 차이가 나지 않거니와 무게 역시 40kg 느는 데 그쳤다. 나아가 구조적으로 무게가 앞에 집중되는 FF 방식의 특성상 오히려 세단보다 나은 무게 배분도 기대할 수 있다. 세단을 타던 이도 위화감 없이 적응할 수 있는 왜건. 바로 9-3 스포츠콤비의 지향점이었다.

예전에 9-3 에어로 스포츠 세단 시승기에 ‘밉지 않은 거짓말쟁이’라고 쓴 적 있었다. 실제보다 빠르고 경쾌한 느낌을 전했기 때문이다. 당시 이 또한 능력이라며 칭찬을 아끼지 않았다. 이제는 더 이상 사브 에어로를 말할 때 ‘거짓말’ 운운할 필요가 없어졌다. 그럴듯하게 포장하지 않아도, 그 자체만으로도 충분히 짜릿하고 통쾌하기 때문이다. 올 하반기 국내에 수입되는데, 아쉽게도 에어로는 리스트에서 빠져 있다.

글·김기범 기자(cuty74@istrada.co.kr)

저작권 안내

CC 라이선스 적용(Creative Commons License) 저작자 표시(저작자의 이름, 출처 등 저작자를 반드시 표시해야 합니다) 비영리(저작물을 영리 목적으로 이용할 수 없습니다. 영리 목적 이용 시 별도 계약 필요) 변경금지(저작물을 변경하거나 저작물을 이용한 2차 저작물 제작 금지)