두개의 M이 겹쳐진 로고를 지닌 마이바흐(Maybach Manufaktur)는 메르세데스-벤츠가 지난 2002년, 60년만에 부활시킨 초고급 브랜드다. 마이바흐는 독일의 유명한 엔지니어 빌헬름 마이바흐(1846~1929)의 이름에서 따온 것이다. 벤츠와 다임러의 창업자 칼 벤츠와 고틀리프 다임러는 모두 기술자지만 다임러가 사업가로 더 많은 재능을 발휘했다. 심복으로 기술자 마이바흐를 데리고 있었기 때문에 가능한 일이었다. 그들의 파트너십은 1900년 다임러가 사망할 때까지 계속되었다.

방패막이가 사라진 뒤 마이바흐는 메르세데스의 첫 모델로 오늘날 자동차와 거의 같은 구조를 지닌 심플렉스(1902년)를 개발했지만 경영진과 잦은 마찰을 일으켰고 1907년 회사를 떠나 체펠린 비행선의 엔진을 설계, 제작했다. 스스로의 회사(Maybach Motorenbau)를 만든 그는 자신의 아들 칼과 함께 1919년 고급차를 개발하기 시작해 2년 뒤 12기통 엔진을 얹은 첫차를 내놓았다.

벤츠와 다임러사가 합병(1926년), 메르세데스-벤츠로 전열을 정비하던 1930년대 마이바흐는 독일 호화차로 명성을 떨쳤다. 최고의 고급차 마아바흐는 1941년까지 1천800여 대가 생산되었다. 그 가운데 체펠린(Zeppelin) DS8는 독일차 가운데 가장 긴(5.5m) 럭셔리카였다.

메르세데스-벤츠가 60년 동안 잠자고 있던 마이바흐를 꺼내든 이유는 롤스로이스(BMW), 벤틀리·부가티(폭스바겐) 등 역사 깊은 초고급차 브랜드에 대항하기 위해서다. 이를 위해 1997년 도쿄 모터쇼에 컨셉트카를 내놓았고 2000년에는 20개의 프로토타입 가운데 확정안을 골랐다. 그 뒤 2년 동안은 차체 곳곳에 메르세데스의 최신 기술을 접목하고 평가·보완해냈다.

예정 데뷔 시기는 2002년 제네바 모터쇼였지만 정작 행사장에는 1930년형 체펠린 DB8를 내세우고 새차는 검은 유리상자에 넣고 실루엣만 볼 수 있게 했다. 일반인들에게 ‘독일을 대표하는 고급차’라는 브랜드 이미지를 알리고 새로운 마이바흐에 대한 궁금증을 심어주려는 전략이 깔려 있었기 때문이다.

99년 S 클래스(W140) 플랫폼을 늘이면서 시작된 마이바흐 개발은 2000년 확정된 디자인에 따라 27대의 수제작 모델이 만들어졌다. 추가로 14대의 시험생산차와 238개의 엔진을 준비하며 본격적인 테스트가 벌어졌다.

3개 대륙 9개 나라에서 테스트하는 동안 달린 거리는 무려 250만km. 차체 충돌안정성을 높이기 위해 24대가 실차 테스트로 사라졌다. 또 주행 때 발생하는 엔진음과 바람소리를 차단하기 위한 풍동시험도 수백시간에 걸쳐 벌어졌다. 실에서 차체 간극까지 반복 교정한 마이바흐의 정숙성은 단연 최고다.

다임러크라이슬러 그룹의 6번째 브랜드로 초고급차의 새로운 기준을 만든 마이바흐의 등장은 상상을 초월했다. 2002년 6월말, 독일 진델핑겐 공장에서 영국 항구도시 사우스 햄튼으로 실려 간 마이바흐는 투명한 컨테이너 박스에 담겨 있었다.
전세계에서 초청된 20여 명의 저널리스트와 함께 호화 여객선 퀸 엘리자베스 2호에 실린 초고급차 마이바흐는 5박 6일 동안 대서양 횡단했고 7월 2일 미국 뉴욕 허드슨 강에 도착했다. 공식 발표회는 마이바흐 로고를 길게 늘여 매단 헬리콥터는 새차가 담긴 컨테이너 그대로 들어올려 세계 경제의 중심지 뉴욕 월 스트리트 한복판에 내려놓으며 시작되었다.

하루 5대만 생산할 수 있는 육지를 달리는 퍼스트 클래스 마이바흐는 고유의 판매망, 마이바흐 세일즈 센터를 통해 판매된다. 고객 한사람마다 전담 담당자(Personal Liaison Manager)가 서비스를 펼친다. 마이바흐는 일반인들을 위해 차를 전시하지 않는다. 실제로 홍콩과 일본에 있는 아시아 지역 마이바흐 센터는 예약 없이 입장조차 할 수 없다.

INTERIOR
실내는 운전기사를 두고 뒷자리에 앉는 최고급 리무진으로 손색없다. 실내 길이는 57이 2천245mm, 62가 2천682mm이고 앞뒤 시트 거리는 각각 1천133, 1천570mm다. 62 모델의 뒷자리는 다리공간 1천41mm, 머리공간 1천10mm, 어깨공간 1천563mm, 팔꿈치공간 1천601mm로 보잉 747 여객기의 퍼스트 클래스만큼 널찍하다. 파노라믹 루프와 앞, 뒤 자리를 나눠주는 파티션도 준비해 두었다.

뒷도어는 85도나 젖혀져 타고 내릴 때 거치적거리지 않는다. 시트는 헤드레스트 높낮이, 각도는 물론 등받이 각도, 엉덩이 쿠션의 길이, 높이, 기울기 등을 모두 전동식으로 조절할 수 있다. 쾌적한 착좌감을 위해 통풍장치와 안마기도 준비했다.

인스트루먼트 패널과 시트 등 실내 공간 대부분을 최고급 나파(Nappa) 가죽으로 마감했고 디자이너들이 심사숙고해 선별한 6가지 컬러로 실내를 꾸밀 수 있다. 우드그레인도 3가지가 마련되었다. 모두 수작업을 고집한 핸드 메이드. 트렁크 용량은 스페어 타이어가 필요 없는 런플랫 타이어 선택하면 605ℓ, 그렇지 않을 때는 500ℓ다.

<보잉 747 여객기의 퍼스트 클래스만큼 널찍한 마이바흐 62의 뒷자리>

ENGINE & TRANSMISSION 마이바흐 부활에 대한 소문이 무성하던 시절 벤츠가 새차에 24기통 엔진을 얹을 예정이라는 이야기가 있었다. 결국 루머로 밝혀졌고 마이바흐에는 V12 엔진이 실렸다. 유래를 찾기 힘든 대형 엔진을 개발하기에는 극복해야 할 기술적인 과제도 많았지만 무엇보다도 과거 마이바흐가 힘 좋고 부드러운 V12 엔진으로 명성을 얻었다는 점을 고려한 것으로 알려졌다. 마이바흐에는 벤츠 S 600에 쓰이는 V12 엔진을 개선해 달았다. 60도형 V블록에 3밸브, 트윈 스파크 시스템을 그대로 얹었고 최고압 1.3바의 트윈 터보도 가져왔다. 경량화를 위해 특수 가공한 알루미늄을 써서 무게가 270kg에 불과하지만 강성이 뛰어나 빈틈없이 매끄럽게 회전한다. 소음과 진동을 원천적으로 줄인 셈. V12 5.5ℓ 트윈 터보 엔진은 보어×스트로크가 82.0×87.0mm로 동급 엔진에서 보기 드문 롱 스트로크 타입. 5천250rpm에서 최고출력 550마력을 내고 2천300~3천rpm에서 최대토크 91.8kg·m가 나온다. 4도어 세단용 양산 엔진으로는 세계최강의 성능을 자랑한다. 마이바흐 57은 0→시속 100km 가속 5.2초 62는 5.4초고 최고속도는 2대 모두 시속 250km(속도제한). 연비도 뛰어나 메이커 발표치에 따르면 57은 시내길 100km를 주행하는데 24.51ℓ가 들고 무게가 120kg 더 나가는 62는 24.50ℓ로 오히려 적게 든다. 변속기는 엔진과 마찬가지로 S 클래스에서 가져온 수동·자동 기능의 스텝게이트식 5단 AT. 기어비는 같지만 높아진 출력에 맞춰 토크 컨버터를 손보고 입·출력축도 교체했다. 그밖에 컴포트(C)와 스탠더드(S)로 나눠지는 변속 제어프로그램과 종감속 기어비 등의 기본 메커니즘은 같다.

실내는 모두 일일이 수작업을 고집한 핸드 메이드다 파노라믹 루프는 빛의 투과정도를 조절할 수 있다. 4도어 세단용 양산 엔진으로는 세계 최강의 성능을 자랑하는 V12 5.5ℓ 엔진

<마이바흐 57의 0→시속 100km 가속이 5.2초에 불과하다>

CHASSIS
마이바흐의 서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크 방식으로 구성되었다. 앞쪽 로어 암은 강철로 만들고 어퍼 암에는 알루미늄을 써서 견고하면서도 유연한 움직임을 보이도록 했다. 뒤쪽은 단단한 강철 소재에 크로스멤버를 더한 5링크 방식.

여기에 에어 서스펜션과 가변식 댐퍼(Adaptive Damping System Ⅱ)가 결합된 에어매틱 DC(Airmatic Dual Control) 시스템이 달려 최고의 승차감과 주행안정성을 보장한다. 실제로 이 시스템은 도로상황에 따라 서스펜션을 받치는 스프링 역할을 하는 고무풍선의 공기압을 6~10바로 변화시키게 된다.

에어매틱 DC 시스템은 스카이훅(Skyhook) 알고리즘으로 0.05초마다 차체의 움직임을 체크, 제어한다. 급가속이나 감속 때 발생되는 스쿼드, 다이브는 물론 롤링, 피칭 등을 최소화시키는 특징이 있다. 그밖에 시속 140km가 넘어서면 차체가 15mm 낮아져 주행안정감을 높이는 기능도 있다. 마이바흐의 스티어링 시스템은 뛰어난 조작감을 자랑하는 벤츠 고유의 리서큘레이팅 볼 타입으로 속도감응식이다.

흔히 ‘롤스로이스의 스포츠 버전’으로 알려진 벤틀리는 원래 스포츠카의 명문가다. 창업자 월터 오웬 벤틀리는 큰 덩치와 강한 엔진으로 1920년대 르망 24시간 레이스를 4연패하는 기록을 세우기도 했다. 경영난으로 1931년 롤스로이스의 자회사가 된 뒤 배지 시스템(badge system)이라는 명분 아래 아이덴티티를 빼앗기고 롤스로이스 차체에 그릴과 엠블럼만 바꿔 단 쌍둥이차로 전락했다.

벤틀리의 4도어 세단 아르나지는 원래 롤스로이스의 형제차로 지난 1998년 등장했다. 출시 당시에는 BMW의 V12 4.4ℓ 엔진을 얹었지만 벤틀리를 인수한 폭스바겐 그룹은 V8 6.75ℓ 트윈 터보 엔진을 실은 아르나지 R과 아르나지 T로 다듬어 내놓았다.

특히 지난 2002년 영국 엘리자베스 여왕 즉위 50주년을 맞아 의전차로 쓰인 아르나지 리무진은 벤틀리의 특별제작 부서인 뮬리너(Mulliner)가 만든 초고급차다.

기본형의 휠베이스를 728mm나 늘여 실내공간을 넓히고 섀시와 브레이크, 서스펜션을 보강했다. 최고급 자재를 쓰는 것으로 유명한 벤틀리답게 다이아몬드 패턴의 코널리 가죽시트와 윌톤 카펫, 최고급 원목으로 실내를 장식했다. DVD 시스템과 TV, 미니바 등의 편의장비도 기본. 벤틀리 아르나지 리무진은 주문 생산 방식으로 판매된다.

EXTERIOR
롤스로이스의 수석 디자이너 이안 카메론(Ian Cameron)은 ‘라디에이터 그릴을 안 보고도 롤스로이스라는 것을 맞출 수 있는 차’를 디자인하려고 했다. 그 결과 새로운 팬텀은 긴 보네트와 휠베이스, 짧은 앞 오버행과 긴 뒤쪽 오버행 등 롤스로이스다운 확실한 모습을 지녔다.

팬텀을 디자인한 곳은 부유층 거주지로 잘 알려진 영국 런던 하이드 파크 인근의 뱅크 스튜디오. 3개 팀이 담당한 익스테리어는 모두 3단계, 2-6-3가지 모델을 거쳐 확정안을 내놓았다. 그 과정에서 팀원들은 팬텀Ⅱ, 실버 섀도, 실버 클라우드를 참고한 것으로 알려졌다.

팬텀은 전체적으로 특유의 그릴과 엠블럼이 빚어내는 전통과 곳곳에서 발견되는 새로움이 조화를 이뤘다. 앞모습은 커다란 라디에이터 그릴을 가운데 두고 사각형 헤드램프와 원형 안개등이 자리하고 있다. ‘플라잉 레이디’는 도난을 막기 위해 차체 안에 숨겨둘 수 있다.

옆모습은 역방향으로 열리는 코치형 뒷도어가 눈길을 모은다. 앞, 뒤 도어를 모두 열었을 때 개방감을 높이고 타고 내릴 때 불편하지 않게 B필러를 없앴다. 리어 윈드 스크린부터 계단식으로 떨어지는 뒷모습은 우람한 차체를 잘 정돈한 모습이다. 트렁크 용량은 상대적으로 작은 460ℓ로 골프백 4개가 들어간다. 타이어는 지름 31인치로 커다란 차체에 걸맞는 킹 사이즈다. 휠에는 회전형 휠 센터가 쓰여 차가 달릴 때도 롤스로이스 배지를 똑바로 세워준다.

차체 크기는 길이×너비×높이가 5천834×1천990×1천632mm, 휠베이스는 3천570mm이다. 공기저항계수(Cd)는 0.383으로 좋은 편은 아니다. 차체 무게는 2천445kg로 알루미늄 보디(550kg)에 힘입어 상대적으로 가볍다. 독일 딩골핑에서 숙련공들이 수작업으로 오차범위 0.5mm 이하로 단단하게 조립한 차체의 강성은 단연 최고수준. 18가지 컬러 를 기본으로 차체를 꾸밀 수 있는 방법은 모두 68가지다.

INTERIOR
실내는 안락함을 최우선적으로 고려했다. 높게 자리한 시트 덕에 시인성이 뛰어나 커다란 차체를 모는 부담감이 느껴지지 않는다. 앞자리는 다리공간이 1천28mm, 머리공간 1천20mm, 어깨공간 1천509mm다. 뒷자리는 다리공간 947mm, 머리공간 979mm, 어깨공간 1천431mm다. 안락한 소파처럼 여유로운 뒤쪽 시트는 마이바흐와 달리 3인이 앉을 수 있다. 시트 바깥쪽에 쿠션을 덧대 마주보고 대화를 나눌 때 편하다. 전용 센터콘솔이 마련된 2인용 뒤쪽 시트는 시어터 버전으로, 옵션이다.

최대한 C필러쪽으로 물러나 앉는 뒷자리는 승객이 타고 내릴 때 기품을 잃지 않게 해준다. 평균키라면 고개를 숙이지 않고 차에 오를 수 있고 C필러에 달린 스위치를 누르면 자동으로 도어가 닫히기 때문이다.

인스트루먼트 패널에 3개의 원형 계기판을 달아 고전미를 살렸다. 타코미터 대신 엔진의 남은 출력을 알려주는 잔여출력계를 준비했다. 450조각에 달하는 최상급 가죽과 마호가니, 호두나무, 새눈무늬 단풍나무, 오크 등을 소재로 한 우드 그레인이 덧대어진 실내는 예술작품을 보는 느낌이다. 15가지 컬러를 포함해 선택할 수 있는 실내 구성은 19가지.

ENGINE & TRANSMISSION
팬텀의 엔진은 직분사 방식 V12 엔진. BMW 760Li에 쓰이는 N73과 같지만 전통과의 연결고리를 남겨두기 위해 배기량을 70년에 만들어진 구형 롤스로이스제 V8 OHV과 같은 6.75ℓ로 키웠다. 이를 위해 60도 V12 블록의 보어×스트로크를 92.0×84.6mm로 바꾸고 압축비도 11.1로 낮췄다.

DOHC 48밸브에 커먼레일 인젝션 시스템을 써서 30~100바의 고압으로 연료를 분사하고 흡, 배기밸브 움직임을 0.2~9.8mm로 조절하는 밸브트로닉 시스템과 캠샤프트 움직임을 무단으로 변경하는 더블 바노스 시스템을 얹었다. 5천350rpm에서 최고 출력 453마력, 3천500rpm에서 최대토크 73.4kg·m을 낸다.

롤스로이스 팬텀은 0→시속 100km 가속 5.9초, 최고속도 240km(속도제한)의 고성능을 자랑한다. 순발력이 뛰어나 시속 40→60km 가속을 2.2초 만에 해내고 정지상태에서 44m를 주파하는데 불과 4초가 걸린다. 메이커에 따르면 시속 160km에서 정속주행할 때 엔진 전체 출력의 75%를 남겨두고 있을 정도다. 시내길 100km를 달리는데 24.6ℓ의 연료를 소비한다. 변속기는 엔진과 마찬가지로 7 시리즈에서 가져온 ZF제 6단. 시프트 레버가 스티어링 휠 옆에 자리한 칼럼 타입이다. 기어비 및 제어프로그램이 잘 세팅되어 힘들이지 않고 매끈하게 내달리는 주행성능을 보여준다.

CHASSIS
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크 방식으로 고도의 안락성을 제공한다. 알루미늄으로 만들어진 서스펜션은 모두 서브 프레임을 통해 고정되고 뒷바귀에 패시브 4WS 시스템을 달아 주행성능을 높였다.

랙 앤드 피니언 파워 스티어링이 상쾌한 감각을 전달하고 앞·뒤 무게배분 5:5로 완벽하게 균형을 잡은 섀시가 정확한 핸들링 성능을 보장한다. 정교한 서스펜션과 초강도 알루미늄 차체가 짝을 이뤄 비단결 같이 나긋나긋한 승차감을 보여준다.

팬텀은 앞뒤 축에 무게가 똑같이 걸려 코너에 들어갈 때 저항이 없고 언더스티어가 전혀 없이 매끈하게 달릴 수 있다. 약간의 피칭가 다이빙이 있지만 안락성을 해지지 않는다. 앞 뒤 액슬에 무게가 똑같이 나눠지도록 엔진을 얹어 무게중심이 앞 액슬 뒤에 놓인다. 구동축의 트랙션을 크게 높이고 최고의 섀시 반응을 보여준다.

또 에어 스프링이 달려 도로 상황에 따라 차체 쏠림을 막아준다. 승차감을 해치는 것을 막기 위해 점진적으로 롤을 일으켜 자연스러운 차체 거동의 변화가 일어나게 했다. 또 승객 수에 따른 무게를 감지해 최저지상고를 25mm 높였다가 시속 60km가 넘어서면 원상 복귀시키는 기능도 준비되었다. 1초에 100회 정도 차체의 움직임을 체크하는데, 이는 차가 시속 96km로 달린다고 가정할 때 30cm를 지날 때마다 서스펜션을 세팅하는 셈.

글·박영웅 기자(heropark@istrada.co.kr)



[STRADA no.19 2004.02.16 ]
글·박영웅 기자(heropark@istrada.co.kr)