2013 상하이오토쇼가 프레이데이를 시작으로 막을 올렸다. 중국을 대표하는 모터쇼는 베이징모터쇼와 상하이모터쇼다. 베이징모터쇼는 오토 차이나라고 칭하고 상하이모터쇼는 오토 상하이라고 한다. 두 모터쇼는 격년제로 매년 4월 하순에 열린다. 홀 수해인 올해에는 상하이 순서.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)

2009년부터 오토 상하이는 뉴 국제엑스포센터 SNIEC(Shanghai New International Exhibition Center)에서 개최되고 있다. 그 규모는 엄청나다. 실외 전시장은 V자형으로 길게 뻗어 서 5관, 동 6관, 그리고 최근에 완공된 북 5관으로 구성되어 있다. 북관이 완성되기 전의 면적이 축구장 30개 정도의 넓이였다. 삼각형으로 구성된 전시장 가운데에 있는 야외 전시장에도 많은 상용차들이 빼곡히 차 있다.

하루에, 그것도 아침 9시에 시작해 오후 3시에 끝나는 프레스데이는 유럽이나 미국, 일본 등의 그것과는 많이 다르다. 동, 서, 북관에서 동시다발적으로 진행되기 때문에 컨퍼런스를 순서대로 따라다닐 수가 없다. 또한 관람객도 동시에 받고 있어 정상적인 취재를 하기가 어렵다. 다만 서울모터쇼처럼 민망한 옷차림의 모델들로 관람객을 유혹하지는 않는다. 일부 부스에 그런 모델들이 있기는 하지만 한정된 숫자다. 옷차림도 억제되어 있다.

오토차이나는 분명 달라지고 있다. 불과 4년 전만해도 정신을 차릴 수 없을 정도의 컨셉트카(물론 그 역시 짝퉁이 주를 이루고 있었지만)들로 눈길을 끌었었다. 그러나 올 해에는 상대적으로 아주 차분해졌다. 무대 위나 플로어에 전시된 모델들은 대부분 당장에 판매될 것들로 채워져 있었다. 이는 미국 발 금융위기로 촉발된 글로벌 경제침체의 영향이다. 더불어 굳이 투자를 하지 않아도 폭발하는 시장을 대응하는데는 충분하다는 생각도 깔려 있다.

1. 독일을 중심으로 한 유럽차의 인기 폭발적

그러나 부스마다의 차이는 뚜렷했다. 이미 여러차례 언급했듯이 중국에는 네 가지 종류의 자동차가 있다. 수입 브랜드와 외자기업과의 합작 생산 제품, 중국 기업들의 독자 모델, 그리고 짝퉁 모델이 그것이다. 중국시장의 급 팽창과 함께 오토차이나가 주목을 끌기 시작하면서 주목을 끌기 시작한 내용이다. 여전히 그런 구성에는 변함이 없다.

다만 수입 브랜드의 존재감, 특히 독일차의 강세는 더 심화되고 있다. 포르쉐를 비롯해 페라리, 람보르기니, 부가티, 마세라티, 튜닝 브랜드 브라부스, 롤스로이스 등이 전시된 북 1관은 발 디딜틈이 없다. 더불어 폭스바겐 그룹이 모여 있는 서 5관과 BMW 그룹의 모여 있는 동 6관, 그리고 메르세데스 벤츠의 다임러 그룹과 재규어 랜드로버 등이 있는 동 7관에도 이동하는 것 자체가 여의치 않을 정도로 많은 관람객이 붐비고 있었다.

중국 프리미엄 브랜드 1위인 아우디의 A3가 상하이오토쇼를 통해 글로벌 시장에 데뷔했다. 아우디는 A6 롱 휠 베이스 버전으로 재미를 보고 있다. 중국 소비자들도 브랜드에 열광한다. 그러면서 화려하고 큰 것을 좋아 한다. 폭스바겐과 함께 개방 훨씬 전인 1984년에 중국에 진출한 아우디는 여전히 럭셔리 브랜드의 지존이다. BMW의 컨셉트 X4도 이들이 중국시장을 어떻게 생각하는지 단적으로 보여 주고 있다. 곧 출시를 앞둔 뉴 3시리즈 그란 투리스모와 M6 그란 쿠페 또한 중국 최초로 공개됐다. 2012년 BMW 그룹의 중국 판매량은 전년 대비 무려 40.4% 증가한 32만 6,444대를 기록했다.

BMW는 2003년부터 중국 내수시장을 위한 3시리즈와 5시리즈를 선양 공장에서 만들고 있으며 지난해 완공된 티에시 공장에서는 X1을 생산하고 있다. 이밖에 BMW 디자인웍스 USA 스튜디오(BMW Designworks USA Studio)와 커넥티드 드라이브 연구소(ConnectedDrive Lab), 기술 사무소(Technology Office)가 상하이에 있다.

메르세데스 벤츠도 새로운 컨셉의 프리미엄 컴팩트 SUV '컨셉트 GLA'를 월드 프리미어로 선보였다. 컨셉트 GLA는 스포티하면서도 쿠페스러운 면모가 돋보이는 컨셉카로 프리미엄 컴팩트 SUV 세그먼트에 대한 새로운 시도이다. 프리미엄 SUV의 선구자 M클래스에 이어 팽창하고 있는 중국시장을 의식한 차 만들기가 보인다.

다임러 AG는 올 초 BAIC(Beijing Automotive Group)의 지분 12%를 사들였다. 총 투자 금액은 8억 7,620만 달러이며 BAIC와의 파트너십을 강화한다는 계획이다. 이와 함께 다임러는 중국 내 판매 법인인 베이징 벤츠 세일즈 서비스의 지분도 51%로 높인다. 외국 회사가 중국 자동차 회사의 지분을 인수한 것은 다임러가 처음이다.

숙소인 반얀트리 호텔에 XJ를 호화롭게 디스플레이 해 놓은 재규어도 F타입을 중국 최초로 선보인 것은 물론이고 부스의 크기를 전년에 비해 두 배 가까이 늘렸다. 재규어랜드로버의 12/13 회계연도 중국 판매 대수는 7만 7,144대였다. 전년 대비 48%가 증가한 것이다. 이중 랜드로버는 6만 7,648대로 대부분을 차지했고 재규어는 9,496대였다. 2013년 1분기 중국 판매는 2만 1,796대였다. 랜드로버는 1만 7,653대, 재규어는 4,143대였으며 중국 생산이 시작되면 판매가 더욱 올라갈 것으로 기대하고 있다. 재규어랜드로버는 내년 말까지 중국 내 딜러십의 수도 200개 이상으로 늘릴 계획이다. 현재는 163개의 딜러십을 운영하고 있다.

중국 시장은 지금 다시 한 번 폭발을 위한 숨 고르기를 하고 있는 듯하다. 2010년 한해 동안 400만대 가까이 판매가 증가해 1,851만대가 판매됐던 것에 비하면 지난 2년 동안의 실적은 기대에 미치지 못한다. 중국 내부 사정보다는 글로벌 금융위기 탓이다. 중국 정부가 보조금 정책을 중단하고 북경과 상하이, 광조우 등에서 승용차 판매 억제 정책을 편 결과다. 그러나 그렇다고 꿈틀거리는 시장을 언제까지나 억누를 수는 없어 보인다. 화려하고 큰 것을 좋아하는 전체적인 특성에가 다양한 경제 페러다임이 공존하는 거대 시장에서는 모든 가능성이 열려 있다. 극과 극의 소비 형태뿐 아니라 중간 계층에도 수많은 세그먼트의 장르를 소화할 수 있는 소비자들이 있다는 얘기이다.

2. 합작기업들의 라인업 확대 전략 가속화

외자기업과 합작 생산을 하는 소위 국영기업들 부스는 중국의 입장에서 본다면 상당히 세련되어 있었다. 부스의 구성은 물론이고 전시하고 있는 모델들의 면면들이 과거와는 달리 균형이 잡혀 있었다. 역으로 표현하면 토종자본 기업들에 비해 과감하지 못하다는 점이 두드러졌다.

그래도 시장의 증가세는 멈추지 않고 있다. CPCA(China Passenger Car Association)의 집계에 따르면 지난 3월 중국시장에는 30개의 신차가 출시됐다. 올해 1, 2월 합해 24개 차종이 출시된 것과 비교해서 크게 늘어난 것이다. 물론 신차 출시에 비해 판매는 기대치에 조금 못 미치고 있다.

지난달 중국의 신차 판매는 11% 상승에 그쳤다. 특히 승용차는 13%로 2월까지의 20% 상승에 비해 주춤하고 있다. 1분기의 중국 경제가 둔화된 것도 한 이유라는 분석이다. 이와 함께 최근에는 폭스바겐의 DSG 변속기 품질 문제도 거론되고 있다. 중국의 자동차관련 미디어인 차이나 오토모티트 리뷰(China Automotive Review)는 폭스바겐이 DSG리콜을 하는데 3년이나 걸렸다며 강한 어조로 비판하고 있다. 폭스바겐은 중국 승용차 시장에서 20%의 점유율을 차지하고 있다. 그래도 1사분기 전체 판매대수는 전년대비 13% 증가한 542만대로 두 자리수 성장이다. 이 추세대로라면 올 해 2,000만대 돌파는 문제 없다.

한편 독일 브랜드의 지난달 점유율은 18.28%로 1~2월 달의 19.34%에서 소폭 감소했다. 반면 일본 브랜드는 12.54%에서 15.03%로 상승해 다시 반등 조짐을 보이고 있다. 토요타는 지난달 중국 생산이 12%, 1~2월 판매는 13%가 감소했다. 독일 브랜드에 관람객이 몰리는 오토쇼장의 분위기만을 보자면 일본 메이커들의 판매 증가가 조금은 의외다.

이들 업체들은 지금 자주 브랜드의 개발로 독자 행보를 가속화하고 있다. 기술선인 글로벌 플레이어들에게 시장을 내어 주었던 것은 어디까지나 자체 기술을 습득하기 위한 것이다. 상하이자동차그룹은 이미 롱웨이라는 독자 브랜드를 2008년에 론칭했고 폭스바겐 중국 합작법인도 독자적인 저가 브랜드 런칭이 카운트 다운에 들어갔다. 현대자동차가 중국 전용 중형 세단 미스트라(밍투)를 출시한 데 이어 동펑열달기아자동차도 화치(Horki)라는 독자 브랜드를 2013 상하이오토쇼를 통해 런칭했다. 앞으로 자주 브랜드의 바람은 더욱 거세질 것으로 보인다.

3. 토종 기업들의 눈부신 성장

그보다는 토종기업인 체리(CHery)나 질리, 화타이, 해마, 리판, BYD, 조티에(Zotye)자동차 등의 눈부신 발전이 눈길을 끌었다. 부스의 규모가 커진 것은 물론이고 전시된 모델들의 스타일링 디자인, 인테리어등에서 분명 한 단계 올라간 모습을 보여 주었다. 여전히 실내에서는 다양한 역한 냄새가 나기는 하지만 이번에는 도어를 열어 주었다. 누구나 앉아서 확인을 해도 될 정도로 자신감을 얻은 것 같다.

특히 질리자동차의 KC컨셉트는 프로포션의 밸런스나 디테일의 세련미가 중국 토종 기업의 차라고는 믿기지 않을 정도였다. 스타일링 디자인 자체가 중국 메이커들의 그것과는 사뭇 다르다. 당장에 글로벌 시장에 내 놓아도 통할 수 있을 것 같은 디자인이다.

그리고 체리자동차가 오토상하이를 통해 공식 런칭한 새로운 브랜드 코로스(Qoros:)에 대한 관심이 지대하다. 2007년부터 논의가 시작되어 체리자동차와 이스라엘의 퀀텀(Quantum) LLC 합작으로 설립된 CQAC(Chery Quantum Automotive Corp.)이 그 시작이다. 도중에 투자 지분이 체리 55 : 45에서 50 : 50으로 바뀌면서 2011년에 회사명이 Qoros Auto Co.Ltd로 바뀌었다. 공식 데뷔는 지난 3월 제네바오토쇼였다. 차명을 Q3로 하면서 아우디로부터 제소를 당한 상태다. 어쨌거나 Qoros의 탄생은 여전히 돈은 중국으로 몰린다는 것을 잘 보여 주는 내용이라고 할 수 있다.

4. 그래도 중국은 짝퉁 없으면 재미가 없다.

그리고 네 번째로 짝퉁 자동차. 2013 상하이오토쇼에 부스를 만들고 프레스 컨퍼런스를 진행한 완성차 업체는 80여개. 그 중 토종 기업의 수는 20개가 되지 않는다. 대부분 합작기업들이다. 앞서 언급한 토종 기업들은 그동안의 짝퉁 제조 경험을 바탕으로 기술력을 향상시켜 오고 있지만 부스에는 여전히 짝퉁 모델들이 즐비하다. 마티즈의 짝퉁으로 우리에게 친숙한 체리의 QQ는 여전히 그 존재감을 과시하고 있다. 현대자동차의 산타페 짝퉁을 생산하고 있는 화타이자동차의 부스도 이미 생산해 오던 모델들을 페이스리프트해 내 놓고 있다.

이미 우리에게 알려진 후앙하이의 랜드스케이프는 현대에서 벤츠의 터치로 바꾼 모델을 이번에도 전시하고 있었다. 솽환자동차의 CEO는 과거 BMW를 카피했던 모델을 이번에는 현대 쏘렌토와 쌍용 렉스톤을 믹스했다. 그릴에 달린 엠블렘은 아예 쌍용이다.

오토 차이나에는 네 가지의 다른 모델이 존재한다는 점에서는 변함이 없었다. 아직까지 중국 메이커들이 독자적으로 글로벌 플레이어로서의 입지를 구축하기에는 한계가 있다는 것을 보여 주는 대목이다. 이는 중국 메이커들이 기술 자립을 그다지 급하게 생각하지 않는다는 반증일 수도 있다. 워낙에 느긋한 성격 탓에 그들은 어떻게 하든 결국 중국의 소유이고 나중에는 모두 자기네 것이 될 것이라는 생각을 하고 있다.

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