자동차를 운전하다보면 사고에 노출 될 수 밖에 없습니다. 자동차를 운전하는 동안 사고를 한번도 겪어보지 않은 분도 있지만, 대부분 크고 작은 사고를 경험했을 것입니다.

최근 자동차는 이전에 비해 안전 기능이 대폭 강화돼, 이전처럼 대형사고가 나는 비중은 줄어들고 있습니다. 하지만, 트럭이나 버스 등 대형차로 인해 발생하는 사고, 졸음운전 등으로 사고를 전혀 예측하지 못했을 때는 여전히 큰 사고로 이어지고 있습니다. 이번 시간에는 자동차 사고 중 대형 사고 발생 현황과 이를 최소화 할 수 있는 방안에 대해서 살펴보도록 하겠습니다.

2017년 2월 22일 경상남도 함안군 남해고속도로 칠원 분기점에서는 트럭사이에 경차가 추돌하는 대형사고가 발생했습니다. 이 사고로 경차 안에 있던 68살 할머니, 43살 어머니, 16살 딸 3명이 아까운 목숨을 잃었습니다. 이 사고는 경차 앞 트레일러가 급정거를 해, 경차가 정차했음에도 불구하고 뒤 따라오는 트럭이 경차를 발견하지 못해 사고가 났습니다. 사고를 낸 화물차 기사는 사고 당시 경차를 보지 못했다고 밝혔습니다.

트럭 사각지대

이 사고 외에도 트럭이나 버스와 추돌해 발생한 사고가 많습니다. 이같은 사고 패턴은 대형차가 앞서 있는 소형차를 발견하지 못해 발생하는 경우입니다.

대부분 운전자들은 트럭 운전석이 일반 차량보다 높기 때문에, 운전자 시야가 좋다고 생각합니다. 하지만, 운전석이 높은 곳에 있는 만큼 먼 곳의 시야는 좋을 수 있더라도, 바로 옆의 차량이나 바로 앞의 차량은 오히려 보이지 않습니다. 사람이 일어서 있는 상태에서 고개를 내리지 않으면 자신의 하반신이 보이지 않는 것과 마찬가지입니다. 트럭이나 버스는 차체가 높기 때문에 운전자가 전방주시를 놓칠 경우 앞선 차량이 운전자 사각지대에 위치해 인식하지 못합니다.

승용차가 트럭을 후방 추돌시 상황

또, 트럭은 전고가 높고, 승용차나 SUV와 달리 뒷 범퍼가 없기 때문에, 전방 추돌시 뒤 따라오는 차량이 트럭 아래로 들어가 피해가 커집니다. 승용차 경우 엔진이 위치한 탑승공간 앞쪽 후드가 전방 추돌시 충격을 완화해주는 역할을 하지만, 차고가 높은 트럭 경우 후드는 트럭 아래쪽에 들어가기 때문에 충격이 탑승공간으로 그대로 전해집니다. 이런 문제를 해결하기 위해 트럭 후미 하단에 안전바를 설치하는 경우도 있지만, 보완적인 장치며 고속주행시 발생하는 추돌사고는 오히려 안전바가 위험한 요소로 작용할 수 있습니다.

트럭 후미에 장착하는 안전바

그나마 다행인점은 최근 출시되는 차량 안전도가 높아지고 있고, 능동형 안전기능을 적용하는 차량도 증가하고 있어, 교통사고는 갈수록 줄어들 것이라는 점입니다.

국내 교통사고 사망자수는 1995년 1만323명에서 2015년 4621명으로 절반 가까이 줄었습니다. 자동차 운행대수가 증가한 비율을 고려하면, 교통사고로 인한 사망자는 30% 이하로 줄어든 셈입니다. 그러나 부상자는 1995년 33만1747명에서 2015년 35만400명으로 오히려 늘었습니다. 이 역시 차량 증가를 감안하면 사실상 줄어든 셈이지만, 여전히 자동차 사고로 인한 부상은 지속적으로 나오고 있습니다.

실제 우리나라 교통사고 사망자수는 다른 나라에 비하면 높은 편입니다.

OECD 국가 별 자동차 1만대당 교통사고 사망자 수는 2.2명으로 칠레(6.7명)와 터키(3.3명)에 이어 3위라는 불명예를 가지고 있습니다. 미국(1.2명) 일본(0.6명), 독일(0.6명), 영국(0.5명) 등 주요 자동차 생산국가와 비교하면 우리나라 자동차 사망자수는 지나치게 높습니다. 우리나라보다 소득수준이 낮은 국가들도 자동차 1만대당 사망자 수가 1명 이하인 것을 보면, 우리나라 자동차 사고 사망자가 많이 발생하는 것은 다른 나라에 비해서 운전 성향이나 문화로만 치부하기에는 뭔가 부족합니다.

국내에서 대형교통사고는 도로교통관리공단에서 별도로 집계하고 있습니다. 대형 교통사고란 사망자가 3명 이상이거나 부상자(사망자 포함)가 20명 이상 발생한 사고, 사회적으로 물의를 야기한 사고를 기준으로 합니다.

국내 대형 교통사고 발생은 2011년 93건에서 80건을 웃돌다가 2015년 75건으로 줄어들었습니다. 대형 교통사고는 의외로 운전경력 15년 이상인 운전자들이 전체 사고 절반 이상을 차지하고 있습니다. 이는 운전 숙련자와 5년 미만 운전자간 차이가 거의 없다는 것을 의미합니다.

이같은 이유는 대형 사고가 왜 발생하는지 원인을 보면 됩니다. 대형사고 51%가 전방주시 태만 등 안전운전불이행이며, 중앙선 침범이 16% 안전거리 미확보가 15%, 과속이 6%며, 신호회반은 6% 가량입니다.

이 중 중앙선 침범이나 안전거리 미확보도 운전자가 의도하지 않은 상황에서 발생한 경우가 포함되기 때문에 결국 대형사고가 발생하는 것은 결국 안전운전을 위한 충분한 노력을 하지 않았기 때문으로 볼 수 있습니다. 예를 들면 운전 중 스마트폰을 조작하거나, DMB시청, 졸음운전 등으로 사고를 충분히 인지하고 대처할 수 없는 상황에서 대부분 대형 사고가 발생합니다.

2017년 2월 발생한 25톤 트럭과 경차 추돌사고도 트럭 운전사는 볼펜을 주으려다가 앞차를 보지 못했다고 밝혔습니다. 실제 운전자가 볼펜을 주으려고 했는지는 확인해 봐야하지만 안전운전 불이행을 한 것은 분명합니다.

트럭 경우 사고가 날 경우 같은 속도라도 중량 때문에 대형 사고로 이어질 수 있고, 일반 차량에 비해 제동거리가 길고 시야가 나빠서 사고 위험이 높습니다. 또, 적재된 화물이 도로에 떨어져 2차 사고를 유발할 수 있기 때문에, 트럭 앞뒤로 주행하는 상황을 최대한 줄이는 것이 좋습니다.

이같은 문제를 해결하기 위해서 일부 국가에서는 대형 트럭이나 상업용 차량에 전방추돌경고, 자동비상제동장치(Automatic Emergency Braking System, AEBS)을 의무화 하고 있습니다. 유럽연합은 2013년부터 상업용 대형 트럭에 AEBS 장착을 의무화 했으며, 미국와 일본은 2011년부터 차선이탈경고 기능을 의무화 했습니다.

미국 고속도로안전국(NHTSA) 연구결과 AEBS에 포함된 전방추돌경고기능(Forward Collision Warning)을 이용할 경우 대형 승합·화물차에 의한 추돌사고를 20.6% 감소시킬 수 있는 것으로 나타났습니다. 트럭이나 상용차와 관련해서는 안전기능 의무화 뿐 아니라 근로환경 개선을 통해 최대한 안전성을 보장할 수 있도록 제도적인 부분도 개선되야 합니다.

일본과 미국, EU는 1일 운전 제한, 연속운전 제한, 휴식시간 의무 등 시간별 세부사항을 정한 규제제도를 운영하고 있습니다. 이를 어길 경우 벌금형은 물론 강력한 법적 조치가 진행됩니다. 이같은 근로환경 규제를 통해 상용차 운전자가 최적의 상태에서 운전을 할 수 있도록 합니다.

물론 우리나라도 화물운송 종사자들은 근로기준법 적용을 받아 근로시간 제한이 있습니다. 하지만, 영세한 화물 운송시장 여건으로 인해 이같은 제한은 지켜지지 않고 있습니다. 적어도 일정 시간 운행 뒤 충분히 의무휴식을 취할 수 있도록 보장하는 제도 도입이 필요합니다.

트럭 경우 많은양의 화물을 싣는 경우가 대부분이기 때문에 제동능력, 위기상황 대처 능력이 일반 차량에 비해 떨어질 수 밖에 없습니다. 이때문에 차량 연식, 상태에 대해 철저한 감독이 필요합니다.

우리나라는 대형 상용차에 대한 1998년 차량 연식 제한이 철폐된 뒤, 이에 대한 규정이 없습니다. 정부에서는 영업용 차량에 대한 연식 제한이나 감독을 할 경우 업계 반발을 우려해 이와 관련한 규정 도입에 어렵다고 하는 상황입니다. 실제 국내 상용 화물차 중 10년 이상 넘은 차량이 절반 이상 달하는 것으로 알려져 있습니다. 이에 영업을 제한하는 강제적인 조항이 아닌, 구형 차량을 안전기능이 포함된 신형 차량으로 교체할 경우 보조금을 지원하는 등 방안을 모색해 볼 수 있습니다.

메르세데스벤츠가 개발 중인 자율 주행 트럭

트럭사고는 운전 숙련도와 상관없이 졸음운전, 전방주시의무 위반 등 실수로 인해 발생할 가능성이 높기 때문에, 이런 문제를 해결하기 위해 자동차 제조사들이 적극적으로 나서고 있습니다. 볼보와 메르세데스벤츠가 자율운전기능에 집중하는 이유도 이같은 문제를 해결하기 위해서입니다.

완전한 자율운전이 아니라도, 트럭 운전자가 충분히 휴식을 할 수 있는 여건을 만들어 최대한 안전 운행을 할 수 있는 조건을 만들고, 불의의 사고를 예방하기 위한 조처입니다. 전방추돌 경고&브레이크 등 능동형 안전기능 의무화는 상용차 뿐 아니라 향후 운전 고령화 시대를 감안해 의무화가 필요합니다.

2016년 서울 은평구에서는 77세 운전자가 몰던 승용차가 도로변에 위치한 상점으로 돌진해 1명이 안타깝게 목숨을 잃었습니다. 당시 경찰은 운전미숙을 사고 원인으로 꼽았습니다. 고령 운전자들은 상황 판단이 떨어질 수 밖에 없고, 이에 따라 브레이크와 가속페달을 헤깔릴 경우 대형 사고가 발생할 수 있습니다.

도요타 능동형 안전기능 세이프티센스가 적용된 RAV4 

2016년 기준 국내 교통사고 사망자수에서 일반 운전자 교통사고 사망자 수는 감소 추세지만, 65세 이상 고령 운전자 사망수는 급속하게 증가해 고령운전자 교통안전 정책 개선이 필요합니다.

65세 이상 고령운전자 교통사고 사망자수는 2011년 605명 이었지만, 2015년에는 815명으로 증가했습니다. 하지만, 앞으로 고령화 사회에서 젊은층에 비해 상황 대응이 느릴 수 밖에 없는 고령 운전자들은 급증할 수 밖에 없습니다. 경찰청은 우리나라에서 65세 이상 고령 운전자가 오는 2020년 409만명이 될 것으로 예상하고 있습니다.

이에 고령운전자를 위해 일반자동차에도 능동형 안전기능을 탑재한 차량을 확대 보급하고, 고령 운전자 시계 향상을 위해 교통표지판 글자를 키운다거나, 시야가 제한되는 야간 운전이나 눈, 비가 오는 상황을 대비해 잘 보이는 도료를 사용하는 등 개선이 필요합니다(국내 도로는 젊은 사람이라도 비가오는 야간에는 차선이 제대로 보이지 않는 경우가 많습니다).

일본 경우 고령 운전자들이 운전면허를 반납할 경우, 정부에서 교통비를 지원하는 등 정책적인 지원도 하고 있습니다. 도요타와 혼다, 닛산, 스바루, 마즈다 등 주요 업체들이 올해부터 주요 차량에 능동형 안전기능을 차급에 상관없이 기본 적용하는 것도 국내 자동차 업체들이 참고해야할 필요가 있습니다. 우리나라도 갈수록 심화될 고령화 사회를 대비해 잠재적인 위험을 줄이기 위해 노력 해야할 것입니다.

도로에 나오는 이상 교통사고는 누구나에게 잠재적인 위험이 됩니다. 하지만, 충분히 안전에 대한 기본 원칙을 지키고, 이를 보조할 수 있는 안전기능, 최대한 도로에서 사고를 줄일 수 있는 정책지원이 이뤄진다면 사고 확률을 줄일 수 있고, 대형사고를 경미한 접촉사고로 줄일 수 있습니다. 

오토기어 독자 여러분도 항상 안전운전 하시기 바랍니다.

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