GM Ultium

폭스바겐과 GM 그리고 토요타는 오랜 시간 글로벌 자동차 빅3로 불렸다. 2000년대 들어 연간 판매량 1000만대 경쟁을 벌였고 전 세계 자동차 수요 30% 이상을 이들 빅3가 충당했다. 2020년 코로나 19 확산으로 1000만대를 달성한 곳은 없지만 직전 연도 경쟁은 치열했다. 

2014년 처음 1000만대를 돌파한 토요타는 2019년 1074만대로 정점을 찍었다. 폭스바겐은 2018년 1083만대, 2019년 1097만대를 기록했고 2016년 처음 1000만대를 돌파한 GM은 이후 내리막을 시작해 2019년 771만대에 그치며 빅3 구도에서 밀려났다. 

1000만대라는 상징적 가치 때문에 토요타와 폭스바겐, GM은 무엇을 더하고 빼며 서로 1위 주장을 하기도 했다. 그 사이 폭스바겐은 외형 확장에 주력했고 토요타는 하이브리드를 앞세워 시장을 공략하며 판을 키웠다. 반면 GM은 주춤했고 그 틈새에 르노 닛산 미쓰비시 동맹 그리고 FCA와 PSA가 뭉친 '스텔란티스' 등장으로 새 판이 짜졌다.

이 판이 전기차라는 신무기 등장으로 다시 꿈틀거리고 있다. 불과 3~4년 전, 테슬라가 등장한 이후에도 전기차 미래를 낙관적으로 보는 전망은 매우 드물었다. 대부분은 "앞으로 50년 후에나 있을 얘기" 심지어 "우리는 전기차를 만들 생각이 없다"고 선언한 메이커가 있었고 "내연기관으로도 환경 규제 대응이 충분하다"라는 자신감을 보인 곳도 있었다. 

그러나 시장은 과도기를 거치지 않고 급변했다. 더는 내연기관 신차를 만들지 않겠다는 메이커가 속속 등장했고 전기차 시장은 거침없이 성장했다. 2010년 2만여대에 불과했던 전기차는 2019년 220만대, 올해 250만대 이상이 팔릴 전망이다. 2025년 전 세계 신차 판매량 가운데 10%, 2030년 28%, 2040년에는 58%를 전기차가 차지하면서 전 세계 14억대 차량 10대 가운데 3대는 전기차가 될 것이라는 전망도 있다.

폭스바겐 MEB

전기차를 만들지 않거나 생산 능력이 없으면 도태될 것이 뻔한 미래가 오고 있다. 테슬라가 전기차 경쟁에서 가장 선두에 있지만 앞으로는 달라질 전망이다. 대량 생산 체계를 갖춘 폭스바겐과 GM 그리고 현대차가 그 이상 성능과 효율성을 갖춘 전기차 투입 채비를 마치면서 세계 자동차 구도가 재편될 날이 머지않았다. 

온라인으로 진행된 2021 CES에서 GM이 밝힌 전기차 전략을 보면 자동차 산업 판세 변화는 뚜렷해진다. GM은 어떤 차종과 차급에 대응할 수 있는 얼티엄(Ultium) 플랫폼과 배터리로 향후 5년간 신형 전기차 30대를 내놓겠다고 밝혔다. GM이 계획하고 있는 전기 신차는 픽업트럭, 소형 크로스오버, 고성능 차량까지 다양하다. 내연기관차 개발, 생산에 대한 투자도 더는 없을 계획이다.

폭스바겐 그룹은 2028년까지 70종에 이르는 새로운 전기차를 출시할 계획이다. 전기차 생산 목표는 2200만대나 된다. 폭스바겐 역시 천문학적 투자와 전기차 전용 모듈형 플랫폼 MEB를 기반으로 아우디, 포르쉐 등 12개 계열 브랜드에서 다양한 모델을 쏟아낼 예정이다. MEB 기반 폭스바겐 ID.3, 아우디 e 트론, 포르쉐 타이칸은 유럽에서 폭발적인 인기를 얻고 있다.

또 하나 주목할 브랜드가 현대차 그룹이다. 아니라고는 했지만 최근 신규 디젤 엔진 개발 중단 얘기가 나온 현대차 그룹은 2025년까지 총 55종에 달하는 친환경차를 시장에 내놓을 예정이다. 현대차 그룹이 지난해 연말 공개한 전기차 전용 플랫폼 E-GMP도 모듈형으로 대형 상용차를 제외하면 차급과 차종에 제한을 받지 않는다. 

현대차 E-GMP

디젤엔진, 나아가 가솔린 엔진을 포함한 탈내연기관 정책은 이들만 가진 생각이 아니다. 볼보는 가장 빠르게 디젤 엔진 개발 중단을 선언했고 피아트크라이슬러(FCA), 르노, 포드도 시기만 다를 뿐 같은 생각을 하고 있다. 이런 흐름을 쫓지 못하는 곳도 있다. 일본을 대표하는 토요타, 혼다, 닛산은 상대적으로 느린 행보를 보인다.

한때 순수 전기차 시장에서 가장 앞서 나가던 닛산 리프는 성능과 효율성이 앞선 모델들이 쏟아져 나오면서 서서히 쇠락하고 있고 토요타와 혼다는 아직 이렇다 할 모델을 내놓지 못하고 있다. 이 가운데 하이브리드로 버티고 있는 토요타는 특히 위태롭다. 전기차 위주로 시장이 재편되고 있는 유럽과 중국 수요 대응이 어려워질 수 있고 하이브리드카와 전기차 가격 격차가 좁혀지고 있어서다.

폭스바겐과 GM, 현대차가 전기차 전용 플랫폼을 완성하고 기존 시설을 전기차 생산 라인으로 대폭 변경하면서 늘어날 수요에 대응하고 있다. 전기차는 생산 과정이 내연기관 대비 단순하고 부품 수 역시 3분의 1에 불과하다. 이에 반해 토요타 e-TNGA는 아직 양산에 이르지 못하고 있다. 내연기관차 수요가 급감하면 1000만대 경쟁에 맞춰 확장한  생산 시설은 계륵이 될 수 있다. 

폭스바겐, GM, 현대차 등이 순수 전기차로 전동화 전략을 추진하는 것과 달리 토요타는 여전히 하이브리드와 플러그인 하이브리드에 집중하고 있다. 중국에 IZOA, 유럽에 렉서스 UX 순수 전기차를 내놓겠다는 계획을 하고 있지만 기존 모델 파생 버전으로는 경쟁에 한계가 있다. 다급해진 토요타가 2030년까지 신차 절반을 전동화 모델로 채우겠다고 했지만 대부분은 하이브리드카로 채워진다.

지금 추세로 보면 토요타를 중심으로 한 일본 브랜드가 전기차를 소홀하게 본 댓가는 혹독할 전망이다. 미국, 독일과 함께 세계 자동차 산업을 주도해왔던 일본이 순수 전기차(BEV) 경쟁에서 밀려나면 이 위치도 위태로워진다. 폭스바겐이 MEB 기반, GM이 얼티엄 기반, 현대차가 E-GMP 기반 전기차를 쏟아내는 2021년이 그 시작점이 될 수 있다. 

김흥식 기자/reporter@autoherald.co.kr

ⓒ 오토헤럴드(http://www.autoherald.co.kr) 무단전재 및 재배포금지