전미자동차노조(United Automobile Workers, UAW)는 1935년 설립된 이후 지금까지 자동차 이외, 카지노와 항공 우주산업으로 영역을 넓혀 미국에서 가장 큰 영향력을 갖고 있다. 하지만 한 때 150만명에 달했던 조합원이 100만명 수준으로 감소하는 등 최근 위세는 크게 약화돼 있다. 이런 UAW가 반색할 일이 생겼다. 미국 민주당 하원이 노동조합이 결성돼 있는 공장에서 만든 전기차에 보조금을 추가 지급하는 법안을 제출하자 UAW는 즉각 환영하고 나섰다.

레이 커리(RAY CURRY) UAW 회장은 "노조 활동으로 적정 급여를 받는 미국 내 공장에서 생산된 전기차에 추가 보조금을 지급하는 것을 적극 지지한다"라고 성명을 통해 밝혔다. 다시 세를 확장할 호기로 본 것이다. 민주당 하원이 제출한 법안은 노조가 있는 미국 내 공장에서 생산된 전기차에 추가 보조금 4500달러(약 500만 원)를 지급하는 내용을 골자로 한다.

미국은 전기차 구매 시 7500달러(약 880만 원)를 보조금으로 지급한다. 전기차에 사용한 배터리가 미국에서 생산된 것이면 500달러가 추가 제공된다. 민주당 법안이 통과하면 노조가 있는 미국 내 공장에서 생산된 전기차 보조금은 최대 1만2500달러(1467만 원)가 된다. 보조금 지급 기한도 미국산 전기차만 10년으로 연장해  2027년 이후 현지에서 생산되지 않은 전기차는 보조금을 받을 수 없다. 단서가 있기는 하다. 승용 전기차는 5만5000달러(6470만 원), SUV는 6만9000달러(8100만 원), 트럭은 7만4000달러(8700만 원) 이하로 가격 상한선을 뒀다.

UAW 회원은 지엠(GM)과 포드, 스텔란티스(Stellantis) 계열 등 주로 미국 브랜드 노동자가 소속돼 있다. 작지 않은 추가 보조금을 제공하겠다는 법안이 나오자 이들 업체가 반색한 이유다. GM과 포드는 겉으로 드러내지 않았지만 스텔란티스는 공식 성명을 내면서까지 법안을 환영했다. 350억 달러(약 41조 원)를 투자해 전동화를 추진하고 있는 스텔란티스는 미국 소비자가 전기차를 구매할 수 있도록 유도하는 법안에 적극적으로 찬성하며 미국 자동차 제조업에 종사하는 근로자 일자리를 늘리는데 기여할 것이라고 말했다.

다분히 미국 산업과 노조를 위한 법안이 나오자 현지에 공장이 있는 외국계 브랜드, 그 중 일본 브랜드는 유별스럽게 반발했다. 미국에 공장이 있는 해외 브랜드 대부분은 노조를 두지 않고 있다. 토요타와 혼다, 현대차에도 UAW에 가입한 노조가 없다. 만약 법안을 확정하면 사실상 미국 토종 브랜드를 제외한 다른 브랜드 전기차는 추가 보조금을 받을 수 없게 된다. 대당 500만 원이라는 가격 차이가 나기 때문에 전기차 경쟁력이 떨어질 수밖에 없다. 이렇다 할 전기차가 아직 없는 일본 브랜드가 특히 반발하는 이유는 또 있다.

추가분을 더한 보조금을 모두 적용하면 내연기관차는 물론 일본 브랜드 주력인 하이브리드 모델 가격이 전기차와 비슷해진다. 예를 들어 현재 3만 달러(약 3500만 원) 수준인 쉐보레 볼트 EV가 추가 보조금 4500달러 혜택을 받으면 2만5000달러(약 2900만원)부터 시작하는 토요타 프리우스와 가격이 비슷해진다. 상대적으로 전기차 경쟁력이 떨어지는 토요타 입장에서 보면 청천벽력 같은 소식이다. 표면적으로는 노조를 결성하지 않은 미국 근로자를 차별하는 것이라며 반발하고 있지만 그렇지 않아도 전기차 전환 속도가 빨라지는 것에 불안감을 가진 상황에서 막대한 보조금이 하이브리드카 경쟁력을 약화시킬 것으로 보는 것이다.

미국에서 전기차 생산을 하지 않는 현대차와 기아 발등에도 불이 떨어졌다. 공식 노조가 아닌 노사협의체로 소통하고 있어 추가 보조금 대상에서 제외될 뿐 아니라 전량 국내 생산분을 공급하고 있어 2027년 이후에는 기본 보조금도 받을 수 없게 된다. 미국 현지 공장에 노조를 결성하라고 독려하고 현지 생산을 하지 않으면 GM과 포드, 스텔란티스 전기차와 경쟁할 수 없는 처지가 된다. 유감스럽게도 현대차와 기아는 노조와 합의한 협약에 따라 해외 생산 차종을 마음대로 정할 수 없다.

미국이 자국산, 그리고 노조가 결성된 공장으로 보조금 규모를 달리하는 법안을 추진하고 있지만 전기차 보조금을 축소하거나 아예 폐지하는 곳이 늘고 있다는 점에서 실현 가능성이 희박하다는 의견도 나온다. 자토 다이나믹스(JATO Dynamics) 보고서에 따르면 지난 10년 동안 내연기관과 전기차간 가격 격차를 좁혀 대중화를 유도하기 위한 각국 정부 보조금이 활발하게 제공됐지만 이제 그럴 때가 지났다고 봤다.

가장 적극적으로 보조금을 제공했던 중국은 이제 전기차를 전문으로 하는 독자 브랜드가 무섭게 성장하면서 내연기관차와 가격 차이를 크게 좁혔다. 중국 전기차 중에는 내연기관차보다 가격이 저렴한 모델이 꽤 있다. 경쟁과 기술 발전으로 더는 정부 지원이 필요 없을 정도로 생산 원가가 내려갔기 때문이다. 일각에서는 자국산 전기차에 보조금 혜택을 더 주려는 미국 정책이 독이 될 수 있다는 경고가 나왔다. 보조금에 맛을 들이면 원가를 낮추려는 노력과 연구개발에 소홀해 글로벌 시장 경쟁력을 상실할 수 있다는 우려다.

현대차와 기아도 미국이 자국 기업을 보호하기 위해 노골적인 정책을 추진하는 상황에 대응하려면 중국 독자 브랜드가 전기차 생산 원가를 어떻게 낮춰가고 있는지 살펴야 한다. 또한, 전기차뿐만 아니라 다른 차종도 현지 생산을 통해 적기 공급 능력과 가격 경쟁력을 확보할 수 있도록 노조도 적극적으로 협력해야 한다. 지금 대응하지 않으면 오는 2030년 신차 판매량 50%를 전기차로 채우려는 미국 시장을 잃을 수도 있다.

김흥식 기자/reporter@autoherald.co.kr

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