[오토헤럴드 김흥식 기자] 혼다 하이브리드 시스템은 2개의 모터를 사용하는 직병렬 방식이다. 현대차는 구동과 발전을 담당하는 1개의 모터가 변속기와 맞물리는 병렬형을 쓴다. 각각 장단점이 있지만 혼다 하이브리드 시스템은 지난 2013년 1세대가 어코드에 도입된 이후 꾸준하게 진화해 왔다.

혼다 파워 유닛과 주력 모델인 어코드와 CR-V 개발을 책임지고 있는 엔지니어들을 오는 27일 문을 여는 브랜드 전용 카페 '더 고(the go. 경기도 성남시 분당구)'에서 만나 혼다 하이브리드 시스템에 대한 얘기를 들어봤다. 어코드와 CR-V를 번갈아 시승하는 시간도 가졌다.

카페 더고는 수인분당선 정자역 5번 출구 바로 앞에 있다. 지역에서 가장 핫한 위치에 있는 더고는 차량 전시를 최소화하는 대신, 누구나 시승을 할 수 있는 공간을 따로 마련했다. 너른 공간에 내부 2층 구조로 깔끔한 인테리어로 지역 문화 공간 그리고 다양한 행사가 앞으로 이곳에서 열릴 예정이다.

(사진 왼쪽부터)  모토하시 야스히로 혼다 파워 유닛 개발 책임자, 사토 에이스케 CR-V 글로벌 개발 총책임자, 요코야마 나오키 어코드 글로벌 개발 총책임자

"성능과 연비 모두 만족하게 하려 노력한다"

혼다에서 파워 유닛 개발 책임자로 있는 모토하시 야스히로는 "가격 측면에서 단점이 있지만 혼다 하이브리드 시스템은 연비와 주행을 모두 만족시키려고 하다 보니 들어가는 부품 자체가 많아 상대적으로 약점이 있는 것이 사실"이라고 말했다.

하지만 "혼다의 하이브리드 시스템은 주행용 모터가 메인이기 때문에 모터 출력이 높다"라며  "고출력 모터로 주행을 시켜 넓은 범위에서 하이브리드 모드 주행이 가능하고, 이전 세대 차량 대비 빠른 응답성을 실현할 수 있다"라고 말했다.

현재 11세대 어코드 하이브리드와 6세대 CR-V 하이브리드에 탑재된 4세대 2모터 하이브리드 시스템은 혼다의 독자적인 하이브리드 시스템이다. 운전 조건에 따라 엔진 효율을 고려해 엔진 구동 방식을 직렬식과 병렬식으로 자동 전환하는 것이 특징이다.

가장 큰 특징은 전기 모드의 적극성이다. 회생제동 에너지로 배터리를 충전하는 일반적 하이브리드 시스템과 다르게 엔진으로 발전용 모터를 돌려 배터리를 충전, 도심 또는 저속 구간 대부분은 전기모드로 구동한다.

높은 출력이나 배터리 충전이 필요한 경우, 엔진 시동을 걸고 하이브리드 드라이브로 전환된다. 하이브리드 드라이브 모드에서는 엔진이 구동축에 직접 연결되지 않아 엔진 작동의 자유도가 높다. 발전용 모터와 주행용 모터와의 협동 제어로 엔진의 최고 효율 지점에서 작동이 가능하고 연비를 높일 수 있다는 점이 가장 큰 특징이다.

예를 들어 구동력이 많이 필요하지 않은 저속의 경우 발전용 모터로 충전해 엔진 부하를 높이고 엔진을 최고 효율점에서 작동시킨다. 강한 가속의 경우에는 주행용 모터의 보조로 엔진 부하를 줄여주는데, 이 역시 엔진의 최고 효율점에서 엔진을 작동시킨다.

엔진 드라이브 모드는 엔진 출력이 직결 클러치를 통해 직접 구동력으로 전달되는 방식으로, 고속 크루즈 시와 같이 모터 구동보다 엔진 구동 효율이 좋은 영역에서 전력 손실을 최소화하고 연비를 더욱 높일 수 있게 개발됐다.

EV 드라이브 모드에서는 모터의 힘으로만 주행한다. 발진과 가속이 빈번하게 이어지는 도심 구간, 그리고 저속에서는 모터가 적극 개입하면서 순수 전기차와 다르지 않은 정숙한 주행 그리고 에너지 효율성을 극대화할 수 있다.

마음껏 달려도 어렵지 않게 도달하는 연비 '19km/ℓ'

어코드 하이브리드, CR-V 하이브리드를 번갈아 몰아봤다. 시승 구간이 길지 않아 트립을 리셋하지 않고 그대로 달렸다. 출발 전 평균 연비는 어코드가 17.91km/ℓ, CR-V는 그보다 낮았다.

분당에서 경기도 용인의 한 카페를 편도마다 차량을 교체하는 시승을 마친 후 두 모델의 평균 연비는 모두 19km/ℓ 이상을 기록했다. 연비에 크게 신경을 쓰지 않고 달린 결과다. 장담하는데 좀 더 약게 달린다면 20km/ℓ 그 이상에 쉽게 도달할 수 있다.

연비보다 더 인상적인 건 주행 질감이다. 어코드 하이브리드에는 신규 개발한 2.0ℓ 직분사 앳킨슨 엔진과 e-CVT를 조합, 최고 출력 147마력, 최대토크 18.4kg∙m의 성능을 발휘한다. 퍼포먼스가 화려하지 않지만 정숙성, 균형, 가속 등에서 놀라울 정도로 차분하면서도 정교한 주행 능력을 보여준다. 무엇보다 가속 질감이 좋다. 부드럽지만 꽤 강한 순발력으로 어코드를 밀어준다.

혼다 어코드 하이브리드

또 하나 포인트는 사운드다. 리니어 쉬프트 컨트롤 기능을 통해 차량 속도와 엔진음(엔진 회전수)의 높은 싱크로율로 일체감 있는 가속감과 제법 박진감이 있는 사운드를 들려준다. 차체가 뻗어나가는 힘과 완벽한 조화를 이루지는 않는다. 엔진과 차체의 반응과 살짝 엇박자가 난다.

기본적 특성은 혼다 CR-V도 크게 다르지 않다. 어코드와 미세한 차이가 있는 최고 출력 147마력, 최대 토크 18.6kg∙m의 성능 제원을 갖고 있고 CR-V 최초로 HDC(Hill Descent Control)를 갖춘 것이 특징이다.

HDC는 경사로 내리막길에서 제동을 하지 않아도 약 3~20km/h의 일정한 속도로 안전하게 주행할 수 있는 사양이다. AWD도 적용돼 있어 후미의 추종력을 비롯해 차량의 궤적이 부드럽게 이뤄진다.

혼다 CR-V 하이브리드

달리는 맛, 순수 내연기관 대비 뛰어난 연비의 경제성, 하이브리드 시스템의 부드러운 연결 성능에는 흠잡을 것이 없지만 인포테인먼트는 여전히 구리다. 동급 국산 경쟁차의 디지털 장비와 비교하면 더욱 옹색하다.

기능이 겹치는 버튼이 꽤 있고 접근성이나 조작감도 빠르거나 세련된 것과 거리가 있다. 글로벌 시장에서는 어떤지 몰라도 한국에서는 클러스터의 폰트 하나에도 신경을 써야 할 정도로 바라보는 눈들이 매섭다. 실용성만으로는 먹히기 힘든 시장이라는 점을 이날 행사에 참석한 개발 책임자들이 공감했을지 모르겠다.

김흥식 기자/reporter@autoherald.co.kr

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