[모빌리티 인사이트] 렉서스의 승부수... 신형 ES 전기차, 하이브리드보다 싸게

2026.09.15. 08:34:23

국내 수입 하이브리드 시장을 대표해 온 렉서스가 주력 모델인 'ES'의 세대교체를 통해 의미 있는 변화를 시도한다(렉서스)

[오토헤럴드 김훈기 기자] 국내 수입 하이브리드 시장을 대표해 온 렉서스가 주력 모델인 'ES'의 세대교체를 통해 의미 있는 변화를 시도한다. 새롭게 추가한 순수전기차(EV)를 하이브리드(HEV)보다 저렴하게 가격을 책정하면서 그동안 '하이브리드 명가'로 구축해 온 국내 전동화 전략의 무게중심을 확장한다.

렉서스코리아는 14일, 8세대 완전변경 '올 뉴 ES'의 사전계약에 돌입하면서 다음 달 13일 공식 출시를 예고했다. 신형 ES는 HEV 4개와 EV 5개 등 총 9개 그레이드로 구성되며 ES 역사상 처음으로 순수전기차가 라인업에 합류하는 점이 특징이다.

렉서스코리아는 14일, 8세대 완전변경 '올 뉴 ES'의 사전계약에 돌입하면서 다음 달 13일 공식 출시를 예고했다(렉서스)

#전기차가 하이브리드보다 130만 원 더 저렴

이번 신형 ES에서 무엇보다 눈길을 끄는 부분은 가격이다. 전륜구동 전기차 ES 350e 프리미엄은 7160만 원부터 시작하는 반면 6세대 하이브리드 시스템을 탑재한 ES 350h 프리미엄은 7290만 원이다. 같은 신형 ES에서 순수전기차가 하이브리드보다 130만 원 저렴하게 출발한다.

통상 전기차가 대용량 배터리 가격 때문에 같은 차급의 내연기관이나 하이브리드보다 높은 가격에 판매돼 왔다는 점을 고려하면 이번 가격 구성은 눈여겨볼 만하다. 더구나 ES는 렉서스 국내 판매에서 단순히 하나의 신차가 아니라 브랜드의 하이브리드 이미지를 만들어 온 대표 모델이라는 점에서 의미가 더 크다.

이번 신형 ES에서 무엇보다 눈길을 끄는 부분은 가격이다(렉서스)

1989년 브랜드 출범과 함께 등장한 ES는 정숙성과 승차감, 넓은 실내를 앞세워 렉서스의 핵심 세단으로 성장했고 한국에서는 ES 300h를 중심으로 프리미엄 하이브리드 시장에서 입지를 구축해 왔다. 렉서스코리아 역시 ES를 국내에서 하이브리드에 대한 고객 신뢰를 쌓아온 대표 모델로 규정하고 있다.

그런 ES에서 전기차를 단순히 추가하는 데 그치지 않고 하이브리드보다 낮은 시작 가격을 책정했다는 것은 렉서스의 전략 변화를 보여주는 대목이다. 기존 고객에게 익숙한 ES라는 이름과 상품성을 활용해 전기차에 대한 가격 장벽까지 낮추면서 신규 고객을 적극적으로 확보하려는 시도로 읽힌다.

렉서스 ES 350e는 전륜구동 싱글모터 방식으로 국내 인증 기준 상온 복합 1회 충전 주행거리 478km를 확보했다(렉서스)

#478km 주행·잔존가치 보장 "전기차 장벽 낮춰"

상품 구성도 가격만 낮춘 일부 전기차와는 거리가 있다. ES 350e는 전륜구동 싱글모터 방식으로 국내 인증 기준 상온 복합 1회 충전 주행거리 478km를 확보했다. ES 500e는 전후륜 구동력을 제어하는 DIRECT4 사륜구동 시스템을 적용해 효율 중심의 350e와 성능 중심의 500e로 역할을 구분했다.

특히 ES 350e의 478km는 국내에서 일상용 전기차로 사용하는 데 부족함이 크지 않은 수치다. 전기 세단 시장이 SUV에 비해 상대적으로 작은 상황에서 렉서스가 단순한 성능 경쟁보다 주행거리와 정숙성, 승차감이라는 기존 ES의 구매 이유를 전기차에 옮겨놓으려는 전략으로 볼 수 있다.

그렇다고 렉서스가 하이브리드를 뒤로 미루는 것은 아니다. 신형 ES 350h에는 6세대 하이브리드 시스템을 적용하고 파워 컨트롤 유닛과 트랜스액슬을 개선해 소형·경량화했으며 국내 ES 하이브리드 라인업에는 AWD도 새롭게 추가했다. 해외 사양에서도 6세대 시스템은 기존보다 전기모터 활용 비중을 높이고 엔진 회전수를 낮춰 정숙성과 응답성을 개선했다는 평가가 이어지고 있다.

렉서스코리아의 이번 전략은 하이브리드에서 확보한 고객 신뢰를 전기차 판매로 연결하려는 확장으로 보인다(렉서스)

렉서스코리아의 이번 전략은 하이브리드에서 전기차로 한 번에 넘어가는 전환보다 하이브리드에서 확보한 고객 신뢰를 전기차 판매로 연결하려는 확장으로 보인다. 충전 환경이나 장거리 이동 때문에 전기차가 부담스러운 고객에게는 ES 350h를 제공하면서 충전 환경이 갖춰진 고객에게는 가격 차이 없이 ES 350e를 선택지로 제시하는 방식이다.

결국 소비자 입장에서는 같은 ES를 놓고 파워트레인만 선택하는 구조가 만들어졌다. ES 350h 프리미엄 7290만 원과 ES 350e 프리미엄 7160만 원의 가격 차이가 130만 원에 불과한 것이 아니라 전기차 쪽이 오히려 저렴하다는 사실 자체가 선택 기준을 바꿀 수 있다.

렉서스코리아가 전기차 구매의 또 다른 걸림돌인 중고차 가치까지 건드린 것도 같은 맥락이다. ES 350e 프리미엄은 구매 3년 뒤 기본 잔존가치 50%인 3580만 원을 보장하고 유예금액을 포함하면 최대 60%까지 적용한다. 전기차 가격 하락과 중고차 가치에 대한 소비자 불안을 제조사가 일정 부분 떠안겠다는 전략이다.

신형 ES는 한국토요타자동차의 국내 전동화 전략을 가늠할 중요한 시험대가 된다(렉서스)

#'하이브리드 명가' 렉서스의 전기차 승부수

이 지점에서 신형 ES는 한국토요타자동차의 국내 전동화 전략을 가늠할 중요한 시험대가 된다. 렉서스는 그동안 전기차 전환 속도 경쟁보다는 하이브리드를 중심으로 소비자 선택에 따라 다양한 파워트레인을 제공하는 멀티 패스웨이를 강조해 왔다. 신형 ES 역시 이 원칙을 버리지는 않았지만 이번에는 브랜드 핵심 모델에 EV를 대거 투입하고 가격까지 HEV 아래로 끌어내렸다는 차이가 있다.

따라서 ES 350e의 7160만 원은 단순히 신차 한 대의 공격적인 가격표로만 보기 어렵다. 하이브리드를 팔면서 전기차도 준비하는 단계에서, 하이브리드 고객에게 전기차를 실제 대안으로 제시하는 단계로 이동했다는 신호에 가깝다.

물론 가격만으로 기존 ES 고객이 곧바로 전기차로 이동할지는 미지수다. 국내에서 ES가 쌓아온 경쟁력에는 높은 연료효율뿐 아니라 충전에 신경 쓸 필요가 없는 편의성과 검증된 하이브리드 시스템에 대한 신뢰가 포함돼 있기 때문이다. 전기차 중고가격과 충전 환경에 대한 불안 역시 여전히 남아 있다.

가격만으로 기존 ES 고객이 곧바로 전기차로 이동할지는 미지수다(렉서스)

반대로 이 같은 고객층을 움직일 수 있는 브랜드가 렉서스라는 점도 흥미롭다. 이미 하이브리드를 통해 전동화에 익숙한 고객을 충분히 확보하고 있고 ES라는 익숙한 모델 안에서 478km의 주행거리와 더 낮은 가격, 잔존가치 보장까지 제시했기 때문이다.

하이브리드로 국내 전동화 시장에서 성공한 렉서스가 전기차에서도 같은 고객 신뢰를 이어갈 수 있는지, 그리고 7160만 원이라는 가격이 그 전환을 얼마나 앞당길 수 있는지. 신형 ES의 진짜 관전 포인트는 8세대라는 세대교체보다 하이브리드로 확보한 고객을 전기차까지 끌어올 수 있느냐에 있다.

김훈기 기자/hoon149@gmail.com