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렉서스 UX 250h AWD 시승기

글로벌오토뉴스
2019.05.07. 09:10:21
조회 수
 407
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렉서스의 컴팩트 크로스오버 UX250h를 시승했다. 새로 개발한 고속연소 가솔린 엔진을 베이스로 한 하이브리드 시스템을 채용하고 브랜드 이미지 리더인 LC와 상통하는 주행성을 추구한 것이 포인트다. 토요타 C-HR과 같은 플랫폼을 베이스로 하면서도 전혀 다른 성격의 모델을 만들어 냈다. 렉서스 UX 250h AWD의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

시장의 상황과는 별개로 전 세계 자동차회사들은 라인업을 늘리고 있다. 주로 SUV와 크로스오버에 집중하고 있는 것이 과거와는 다른 점이다. 조금은 이해할 수 없는 것은 세계적인 경기 불황에 대한 우려의 목소리가 높지만 대형차는 대형차 대로 종류가 늘고 있고 소형차 세그먼트도 끝없이 라인업이 증가하고 있다. 이동성에 대한 개념이 근본적으로 바뀌고 있다고 하지만 자동차회사들은 여전히 감성을 우선으로 하는 차만들기를 하고 있다.

렉서스도 스포츠 쿠페 LC를 전면에 내 세우며 렉서스만의 주행성과 고급감을 강조하고 있다. 물론 그 성격에서는 유럽 브랜드들과는 차이가 있기는 하지만 자동차는 여전히 소비자들을 유혹하는 고가의 소모품인 것은 분명하다.


렉서스가 새로 선 보인 UX는 차명이 말해 주듯이 어반 크로스오버다. 오프로더가 아닌 일상에서의 운행을 염두에 둔 모델이라는 얘기이다. 이 시장은 프리미엄, 럭셔리, 양산 브랜드 할 것 없이 수많은 모델들이 경쟁하고 있다. 이럴 때 필요한 것은 ‘좋은 것’보다는 ‘다른 것’이다. 정신없이 쏟아지는 신차의 홍수 속에서 소비자들에게 어필할 수 있는 포인트는 특별함이라는 얘기이다.

렉서스 UX는 주행성과 질감이라는 점을 전면에 내 세우면서 유럽 브랜드들과는 다른 성격을 표방하고 있다. 언제나 그렇듯이 정숙성과 안락성을 바탕으로 한 쾌적성을 우선으로 하면서 스포티한 주행성을 추구한다. 때문에 유럽 브랜드들의 단단한 이미지와는 분명 결이 다르다. 이는 갈수록 연성화되어가는 사용자들의 특성을 고려하면 충분히 경쟁력이 있는 렉서스만의 감성이라고 할 수 있다.


또 하나 짚고 넘어갈 것은 갈수록 강화되는 연비성능과 배기가스 규제에의 대응이다. 전체 판매대수로 계산하기 때문에 수익성 높은 대형차를 팔기 위해서도 소형차가 필요하다. 더 나아가 전동화차에 대한 전략의 변화도 필요하다. 2019 상하이 오토쇼에서 렉서스는 브랜드 최초의 미니밴을 선보였고 토요타는 역시 브랜드 최초의 배터리 전기차를 선보였다. 이제 토요타도 배터리 전기차를 라인업에 추가하기 시작한 것이다.

토요타가 유럽에 UX300e라는 차명을 상표 등록한 것을 보면 렉서스 브랜드에도 배터리 전기차 라인업을 확대하겠다는 의도를 읽을 수 있다. 렉서스 브랜드에 배터리 전기차를 라인업 할 것이라는 예상이 가능한 것은 유럽의 배기가스 규제 때문이다. EU는 2030년 이산화탄소 배출량을 2021년 대비 37.5% 저감하도록 하는 것을 목표로 설정하고 있다. 기존 엔진의 개량이나 하이브리드만 전기차으로는 달성하기 어렵다. 때문에 배터리 전기차를 라인업하지 않을 수 없다. 물론 그럼에도 불구하고 유럽보다는 중국시장에 먼저 배터리 전기차를 출시할 것으로 예상된다. 토요타 최초의 배터리 전기차에 이어 렉서스 최초의 배터리 전기차도 시야에 들어왔다.


렉서스 SUV 라인업의 시작은 RX였다. 그리고 NX가 등장할 때는 파격적인 라인을 사용하며 단 번에 시선을 집중시켰다. 컴팩트 크로스오버인 UX에도 패밀리 룩을 사용할 것이라는 점 때문에 NX의 축소판이지 않을까 생각했지만 스핀들 그릴을 제외한 많은 부분에서 UX만의 컬러를 채용하고 있다.


전체적인 분위기는 스포츠 쿠페를 연상케 하는 실루엣이 주도하고 있다. 물론 렉서스 브랜드를 관통하고 있는 강한 선을 사용한 공격적인 이미지는 그대로다. 전체적인 인상을 만드는 것은 앞 얼굴에서 아이콘으로 자리잡은 스핀들 그릴의 역할이 가장 크다. 독일 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 자주 접하지 않는 사용자들에게는 세대가 바뀌어 디테일이 달라져도 앞 얼굴의 라디에이터 그릴만 각인될 수도 있다. 전고가 낮은 특성으로 인해 와이드&로가 강조되어 보인다.


측면에서는 C필러쪽으로 경사져 있는 루프라인으로 인해 정통 SUV보다는 해치백의 느낌이 더 강하다. 그만큼 그린하우스의 비율이 적다. 도어 패널에는 앞 펜더에서 시작해 앞 도어 핸들을 지나 리어 도어 핸들을 거치지 않고 그냥 C필러로 올라간 캐릭터 라인도 새로운 시도다. 아래쪽에는 LC에서와 같은 캐릭터 라인이 보인다. 휠 아치에 수지제 가드를 덧대 SUV임을 주장하고 있다.


뒤쪽에서는 수평형 리어 컴비내이션 램프를 좌우로 길게 연결해 넓이를 강조하고 있다. 리어 컴비내이션 램프의 모양이 1960년대 미국의 대형차들에서 보였던 테일 핀을 연상시킨다. 조그마한 부분이라도 아이콘적인 요소를 만들고자 하는 디자이너들의 고민이 묻어난다.

렉서스 UX는 토요타 브랜드의 C-HR과 같은 신세대 플랫폼 GA-C를 베이스로 하고 있다. UX는 알루미늄과 수지를 적절히 사용해 경량화를 추구했지만 C-HR보다는 80kg 정도 무겁다. 장비의 차이로 인한 것이다. 특수 용접 방법과 구조용 접착제를 사용하는 등 차체 강성을 높이는데도 힘을 썼다.


인테리어의 레이아웃은 상급 모델인 RX나 NX와는 다른 UX만의 것이다. 전체적으로 운전석 중심의 배치다. 수평 기조의 대시보드 위쪽의 질감은 좋다. 렉서스는 대시보드 트림에 대해 종이의 질감을 표현했다고 설명한다. 일반 A4용지가 아닌 우리의 한지와 같은 것을 말한다. 이는 누비옷을 모티브로 했다고 하는 시트 표면과 함께 렉서스가 강조하는 감성적인 내용이다.



센터 페시아 위 높은 위치에 내비게이션 디스플레이창이 중심을 잡고 있다. 그 아래 에어벤트의 비중이 상대적으로 커 보인다. 그것은 오디오 버튼의 위치를 기어 레버 뒤쪽으로 옮긴 때문이기도 하다. 이는 패키징 기술에 속하는 것으로 엔지니어들의 고민이 묻어나는 대목이기도 하다. 여전히 어느 것이 사용자들에게 더 좋을지를 연구한다는 얘기이다. 알루미늄을 가공해 만든 버튼들은 렉서스만의 질감이다. 렉서스만의 질감은 눈에 보이지 않는 것도 있다. 앞 파워 윈도우가 닫히기 직전 속도가 줄며 부드럽게 작동되는 것이 그 예다. 스마트폰 무선 충전 기능도 있다.


3스포크 스티어링 휠의 리모콘 버튼들은 알기 쉬운 표시로 간결하게 정리되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데 커다란 클러스터가 중심을 잡고 있다. 드라이브 모드를 스포츠로 바꾸면 엔진회전계로 바뀌며 붉은 색으로 레드존이 강조되어 보인다. 최근 등장하는 렉서스의 모델들은 필요한 것만 적재적소에 배치한다는 원칙을 지키고 있다. 버튼과 터치, 음성, 제스처, 다이얼 등 다양한 입력 장치를 모두 동원하는 독일 프리미엄 브랜드들과 다른 점이다.


시트는 5인승. 레저와 펀칭 레저로 구성되어 있으며 일부에 스티치 처리도 되어 있다. 시트의 질감과 앉았을 때의 느낌은 전형적인 렉서스 취향이다. 안락함이 우선이라는 얘기이다. 큰 차 위주의 렉서스를 타다가 UX를 만나면 조금은 타이트한 느낌을 받을 수 있을 것 같다. 그렇다고 운전석이나 동승석이 좁을 리는 없다. 리어 시트는 40 :60 분할 접이식. 머리 공간은 외부에서 상상했을 때보다는 여유가 있다. 해치 게이트를 열면 나타나는 공간은 좁다. 배터리 탑재 공간 등으로 인한 패키징의 한계가 보인다. 플로어 아래에 별도의 자잘한 수납공간이 있지만 성인 네 명의 짐을 싣기에는 부족한 공간이다.


파워트레인은 2.0리터 직렬 4기통 가솔린을 베이스로 한 하이브리드 시스템을 채용하고 있다. 토요타의 TNGA(Toyota New Global Architecture) 기반 다이나믹 포스 엔진은 높은 효율성을 실현해 주목을 끌고 있다. 토요타의 다이나믹 포스 엔진 첫 번째는 2016년 발표된 2.5리터 사양으로 캠리에 탑재되어 있다. 이는 렉서스 LS의 V6 트윈 터보와 함께 고속 연소 기술을 채용하고 있다. 자연흡기부터 터보까지 고속 연소를 실용화한 것이 포인트다.


고속 연소는 가솔린 엔진의 약점인 노킹을 제어하는데 있다. 기본은 초 희박 연소로 점화 지속 시간을 늘리고 기류를 강화함으로써 초 희박 연소에서도 안정적인 착화와 연소를 실현한다. 고속에서 완전 연소를 위해 엔진을 롱 스트로크화 해 혼합가스를 고속으로 와류시켜 가능해 졌다. 보어 87.5mm, 스트로크 103.4mm로 보어 대비 스트로크가 1 : 1.18이다. 이례적으로 높은 롱 스트로크 엔진이다. 엔진차는 압축비가 13.0 :1, 하이브리드용은 14.0 :1로 높다. 핵심은 터보 엔진에서도 고속연소 기술에 의해 효율을 높이는 것이 가능해졌다고 하는 것이다.

이 기 술을 채용한 두 번째 엔진이 오늘 시승차에 탑재된 2.0리터 직렬 4기통이다. 이 엔진 역시 고속 연소 기술, 가변 제어 시스템과 더불어 배기 및 냉각, 기계 작동시 등 다양한 부분에서의 에너지 손실을 줄이고 열효율을 향상 시킴과 동시에 고출력을 실현했다. 가솔린 자동차용 엔진과 하이브리드 전기차(HEV)용 엔진은 열효율이 각각 40%, 41%. 저회전에서 고회전까지 전 영역에서 높은 토크를 실현하는 동시에 각국의 배기가스 규제에 선행 대응한다.

가솔린 엔진의 최고 출력은 146마력. 여기에 109PS의 전기모터가 결합되어 시스템 총출력은 183마력에 이른다.


여기에 발진용 기어를 채용한 다이렉트 시프트 CVT도 주목을 끄는 기술이다. 0~40km/h 속도까지는 토크 컨버터와 1단 기어를 사용하고 그 이상의 속도에서는 통상의 CVT로 기능한다. 벨트 효율이 나쁜 저속역을 기어로 커버해 CVT가 담당하는 속도역을 고속측으로 자연스럽게 연결할 수 있기 때문에 풀리를 키우지 않고 하이 기어드화가 가능해져 스로틀 응답성도 크게 향상되었다. 이들 파워트레인만으로 연비 성능이 18% 가량 향상됐다.

구동방식은 E-Four 라고 하는 4WD시스템이다. 앞뒤 구동력 배분을 100:0에서 20:80까지 조절 가능하다. 여기에 뒷바퀴에 탑재된 전기 모터는 70km/h 이하에서 차량이 미끄러지거나 급 출발시 뒷바퀴의 구동력을 잃게 되는 경우 제동력을 확보하는 기능을 하게 된다.

발진감은 매끄럽다. 저속에서 EV모드로 주행할 때도 속도를 올리며 가속할 때도 부드러운 특성이다. 중속에서의 가속시 토크감이 의외로 두텁다. 롱 스트로크 엔진의 특성이 그대로 살아난다. 공차 중량이 1,715kg으로 동급 모델인 메르세데스 벤츠 GLA의 1,530kg보다 무겁지만 그 차이를 체감할 정도는 아니다.


다시 오른발에 힘을 주면 계기판 가운데의 속도 표시 수치가 빠르게 상승한다. 폭발적이지는 않지만 여유로움은 느낄 수 있다. 소음은 렉서스답다. 정숙성을 우선하는 렉서스의 특성은 UX에서도 달라지지 않았다는 얘기이다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 더블위시본. 댐핑 스트로크는 짧다. 렉서스라는 점을 감안해서 그렇다. 의외로 타이트하다고 느껴진다. 그렇다고 승차감이 단단한 쪽은 아니다. 노면의 요철은 충분히 흡수하고 하는 타입이다.

록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더 스티어. 스티어링 휠의 응답성이 날카로운 편은 아니지만 의외로 경쾌한 거동으로 자세를 제어한다. 코너링과 와인딩에서의 회두성도 충분하다. 전체적으로 그동안의 렉서스 브랜드의 모델에 비해 단단한 느낌이 강하다. 차체 크기에 비해 중후한 거동이다.


ADAS장비는 레이더 크루즈 컨트롤과 차로 이탈 방지 장치 등이 채용되어 있다. 이 부분에서는 다른 브랜드들과 마찬가지로 아직까지는 특별한 진화가 없다. ACC를 ON 상태로 하고 스티어링 휠에서
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