1993년 유로 1부터 시작된 유럽의 배기가스 규제 기준 유로 7의 초안이 올 해 말 발표를 앞두고 있다. 현 시점에서 가장 큰 주목을 받고 있는 것이 유럽 연합 (EU)이 2025 년 이후 시행을 목표로 하고 있는 것으로 보이는 유로 7이다. 2021 년 4 분기의 제정이라는 목표를 향해 현재 검토중인 차기 배기 규제로 벌써부터 유럽자동차제조업체협회(ACEA)가 강하게 반발하는 등 논란이 이어지고 있다. 현행 유로 6보다 훨씬 엄격한 기준이 도입될 가능성이 높아 내연기관 엔진 전문가는 더 이상 기존의 엔진 차량에 대응하기가 어려울 가능성조차 있다고 호소하고 있다.
현재 유로 7 도입 검토를 추진하고 있는 것은 EU 유럽위원회 아래에 설치된 차량 배기 가스 기준에 관한 자문 그룹 AGVES (Advisory Group on Vehicle Emission Standards)이다. 연구 기관 등으로 구성된 컨소시엄 CLOVE (Consortium for LOw Vehicle Emissions)와 함께 검토를 진행하고 있다. 올 해 1 분기에 AGVES에서 유로 7의 첫 번째 초안이 나올 것으로 보인다.
위원회는 대기질 개선이라는 목표를 달성하기 위해 세 가지 정책 예비 옵션을 확인했다고 발표했다.
옵션 1은 유로 6 / VI의 협의의 개정판을 고려하고 점점 더 복잡 해지는 환경에서 주요 단순화 및 일관성 문제 3를 해결한다. 이 옵션에는 자동차, 밴, 트럭 및 버스에 대한 단일 대기 오염 물질 배출 표준 설정이 포함된다. 또한 실제 테스트에 초점을 맞추면서 기존 배출 테스트를 단순화하는 것도 포함된다.
옵션 2는 옵션 1의 조치 외에도 모든 차량에 대해 보다 엄격한 대기 오염 물질 배출 제한을 포함하여 유로 6 / VI의 보다 광범위한 개정을 고려한다. 여기에는 규제 대기 오염 물질 3에 대한 더 엄격한 배출 제한 및 / 또는 CO2 이외의 온실 가스 배출을 포함하여 현재 규제되지 않은 대기 오염 물질에 대한 새로운 배출 제한이 포함된다.
옵션 3은 옵션 2의 조치 외에도 차량의 전체 수명에 대한 실제 배출 모니터링을 도입하여 유로 6 / VI의 포괄적인 개정을 고려한다. 온보드 모니터링 (OBM)을 통해 수집 된 대기 오염 물질 배출에 대한 데이터는 이후 시장 감시 및 서비스 중 적합성 테스트를 지원한다. 이러한 데이터는 도로 적합성 테스트 (예 :주기적인 기술 검사 및 기술적인 도로변 검사) 및 / 또는 차량 위치에 따라 자동으로 배출 제로 모드를 활성화하는 데 사용될 수 있다.
아직 유로 7 규정에 대해 정해진 것이 없지만 생각 이상으로 엄격해질 것이라는 의견이 대두되면서 2020년 12월 유럽 자동차제조업체협회는 유럽 연합 집행위원회가 가장 비례적이고 비용 효율적인 방식으로 도로 운송에서 발생하는 대기 오염을 해결하는 것을 목표로 하는 잠재적인 유로 7 / VII 배출 표준 제안의 목표를 명확히 정의하기 위해 하향식 접근 방식을 채택 할 것을 촉구했다.
유럽 자동차제조업체협회는 유럽에 기반을 둔 16 개의 주요 자동차, 밴, 트럭 및 버스 제조업체를 대표하므로 잠재적인 새로운 유로 7 및 유로 VII 규정을 구현하는데 있어 가장 영향을 많이 받을 것으로 보인다. ACEA와 그 회원들은 차량 배출 표준 (AGVES)에 관한 모든 자문 그룹 회의에 적법하게 참석했으며 유럽 집행위원회 또는 CLOVE 컨소시엄이 시작한 모든 자문에 기여했다고 강조한다.
2020 년 12 월 9 일 유럽 자동차제조업체협회 (ACEA)는 유럽위원회 (EC)와 차량 배출 표준에 관한 자문 그룹 (AGVES)에서 개발중인 향후 유로 7 / VII 배출 규정에 대한 입장 보고서를 발표했다. 이는 EC의 CLOVE 컨설턴트 컨소시엄이 유로 7 / VII 배출 제한 및 테스트 절차에 대한 보다 구체적인 제안과 시나리오를 제시한 10 월 27 일 AGVES 회의에서 유로 7 / VII 개발에 대한 ACEA의 고려 사항을 요약한 것이다.
의견서에서 ACEA는 CLOVE가 제시 한 유로 7 제안을 강력하게 비판하고 이를 "내연 기관이 장착 된 차량에 대해 기술적으로 실현 불가능한 범위"라고 밝히고 있다.
ACEA가 제기한 주요 문제는 다음과 같다.
테스트 절차 — 도로 테스트에 대한 현재 요구 사항 (경부 하용 RDE 및 대형 차량용 PEMS-ISC)이 견고하고 우수한 결과를 제공하는 반면 CLOVE는 적절한 사전 시연없이 급격한 변화를 제시했다. EU 규정의 기존 도로 주행 테스트 규정의 결함, 예를 들어, 유로 7 / VII 온로드 테스트에는 최소 평균 속도가 없으며 양의 상승 또는 최대 고도에 대한 합리적인 제한이 없다. ACEA는 이 제안은 기본적으로 가능한 모든 운전 상황에서 절대적인 배출 통제를 시행하는 것을 목표로 한다.
배출 제한 – COVE 제안에는 ACEA가 "기술적으로 실행 불가능"하다고 간주하는 경량 차량에 대한 두 가지 시나리오 (A 및 B)와 대형 차량에 대한 두 가지 시나리오가 포함된다. 예를 들어, 대형 차량 제안에는 상품 또는 여객 운송을 위한 상용 차량의 일반적인 사용 사례와 비교할 때 현실을 초월하는 냉간 시동 단계에 대한 배출량의 막대한 가중치가 있으며, 이는 연료 소비와 이산화탄소 배출에 부정적인 영향을 미칠 수 있다.
RDE 테스트에 대한 보다 현실적인 개념이 있더라도 LD 및 HD 차량에 대한 시나리오 B는 "전체 차량에 대해 완전히 실행 불가능"하다. 제안된 한계는 AECC에서 작년에 입증된 것처럼 가장 적합한 디젤 엔진 및 후 처리 기술을 사용하여 달성 할 수 없다.
측정 부정확도- 현재 휴대용 방출 측정 시스템 (PEMS) 장치는 제안된 방출 제한과 동일한 크기의 절대 측정 부정확도를 보여준다. 오늘날의 지식을 바탕으로 이러한 배출 제한은 도로 주행 테스트 중 필요한 수준의 확실성으로 법적으로 평가 될 수 없다.
EU 산업의 경쟁력 — 오늘날, 소위 1958 년 및 1998 년 협정의 모든 계약 당사자에 대해 UN-ECE (United Nations Economic Commission for Europe) 내에서 배출 법규 및 기술 요구 사항이 조화를 이루고 있다.
EU 규정의 변경 사항은 UN 수준에서 반영되어야 하지만 전기 이동성을 촉진하기 위해 내연 기관의 경제성을 위협할 수 있는 그러한 규정에 대한 지나치게 과격한 변경은 계약 당사자가 달리 결정하는 것처럼 전 세계적으로 EU 규정을 격리시킬 수 있거나 EU 규정 준수를 중단하게 할 수 있다.
이는 다른 시장에 적합하지 않은 EU 특정 제품을 설계해야 하는 EU 산업에 심각한 해를 끼칠 수 있다. CLOVE 시나리오는 또한 N2O 및 CH4를 포함한 온실 가스에 대한 제한을 도입하는 반면 CO2는 개별 차량에 제한되지 않다. 새로운 제안은 또한 SPN10 (입자 크기가 10nm까지)을 기반으로 입자 (PN)에 대한 제한을 설정한다.
ACEA 입장 문서에는 제안된 배출 제한 및 제안 된 요구 사항을 충족하는 데 필요한 후 처리 아키텍처에 대한 구체적이고 기술적인 여러 의견이 포함되어 있다. AGVES의 CLOVE 컨소시엄이 제시한 제안이 반드시 올 해 말에 발표 될 것으로 예상되는 유로 7 / VII에 대한 최종 EC 제안을 나타내는 것은 아니다.
이런 움직임에 대해 보쉬는 Bosch는 도로 교통이 대기 질에 미치는 영향을 더욱 줄여야 한다. 하지만 내연 기관은 2030 년 이후에도 미래 파워 트레인 믹스의 중요한 부분으로 남을 것이기 때문에 새로운 배기 가스 배출 표준은 유럽 자동차 산업의 경쟁력을 보장하면서 기술 발전을 반영해야 한다고 주장했다.
<저작권자(c) 글로벌오토뉴스(www.global-autonews.com). 무단전재-재배포금지>
