유럽 환경 NGO T&E가 항속거리 연장형 전기차(EREV)에 대해 혁신적인 기술이 아니라는 주장을 제기했다. ​크게 분류하면 플러그인 하이브리드와 같은 구조다. ​다만 EREV는 엔진은 발전기 역할만 하고 전기모터로 구동해 배터리 전기차 충전에 부담을 느끼는 소비자들에게 주목을 끌고 있다. 특히 중국시장에서 성장세가 플러그인 하이브리드 전기차를 추격하고 있다. 하지만 실제 사용자들의 입장에서 피드백이나 사용 방법 등에 대해서는 구체적으로 검증되지 않았다. 플러그인 하이브리드 전기차를 충전도 하면서 사용하는 사용자가 얼마나 있는지 데이터가 없다. 한국은 수입차만 플러그인 하이브리드를 라인업하고 있다. T&E의 주장을 정리해 본다.(편집자 주)

유럽 전기차 시장이 올해 새로운 성장 국면에 접어들면서, 자동차 제조업체들은 EU의 새로운 자동차 CO₂ 목표에 힘입어 1분기에만 전기차 판매를 45% 늘렸다. 2만 5,000천 유로 미만의 수십 대의 저가 전기차가 시장에 쏟아지고 있는 가운데, 항속거리 연장형 전기차(EREV)'라는 오래된 하이브리드 기술이 다시 고개를 들고 있다. EREV는 판도를 바꿀 것으로 예고되었지만, 이는 진정한 돌파구일까, 아니면 이전 수소차처럼 과장된 다음의 '주의를 분산시키는' 기술일까?
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EREV는 본질적으로 플러그인 하이브리드와 유사한 하이브리드 파워트레인이다. 중소형 배터리와 내연기관을 결합하며, 내연기관은 배터리가 소진되었을 때 바퀴에 동력을 공급하는 대신 발전기 역할을 한다. 엔진과 전기 모터가 모두 바퀴를 구동할 수 있는 기존 PHEV(병렬 시스템)와 달리 EREV는 전기 모터만이 바퀴를 구동하는 직렬 구성을 사용한다.

이 개념은 새로운 것이 아니다. 2010년대 초반의 시도는 배터리 범위 개선과 충전 인프라 확장에 따라 중단된 바 있다. 폭스바겐은 적어도 유럽 시장에서 EREV의 관련성에 대해 여전히 의구심을 가지고 있다.

최근 중국에서는 EREV의 새로운 물결이 일고 있다. 2024년 항속거리 연장형 전기차 판매량은 전년 대비 79% 증가한 약 120만 대를 기록하며 큰 성장을 보였다. 신에너지차 분류에 따른 후한 인센티브에 힘입어 EREV는 중국 신에너지차 시장에서 가장 빠르게 성장하는 부문 중 하나가 되었지만, 판매량은 여전히 PHEV의 3분의 1, BEV의 5분의 1 수준이다.

그러나 유럽에서는 EREV가 여전히 드물다. 현재 사용 가능한 모델은 스텔란티스가 부분적으로 소유한 중국 브랜드의 중형 SUV인 리프모터 C10 REEV와 소형 SUV인 마쓰다 MX-30 R-EV 두 가지다. 이들 차량은 최대 950km의 총 주행거리와 10g/km에 불과한 CO₂ 배출량이라는 눈길을 끄는 수치로 판매된다.

하지만 보닛 아래를 살펴보면 이러한 주장이 오해의 소지가 있음을 알 수 있다. 이들은 전기 주행거리와 연료 기반 주행거리를 결합하며, 인상적인 주행거리의 대부분은 내연기관에 의해 구동된다. 두 유럽 EREV의 실제 전기 주행거리는 C10의 경우 145km, MX-30 R-EV의 경우 85km에 불과하다.

중국 시장 데이터도 비슷한 이야기를 들려준다. T&E가 가장 많이 팔린 약 20개의 중국 EREV 모델을 분석한 결과, 평균 전기 주행거리는 185km로, 실제 주행에서는 이보다 낮을 것으로 예상된다. 배터리가 고갈되면 종종 부피가 큰 SUV인 이들 차량은 100km당 평균 6.4리터를 소비하며, 이는 기존 가솔린 SUV보다 나을 것이 없다. 하지만 2025년 4월 중국에서 더 높은 주행거리를 가진 몇몇 새로운 EREV(전기 주행거리 284km의 럭시드 R7 EREV와 전기 주행거리 300km의 폭스바겐 ID.Era 콘셉트 SUV)가 출시되었다.

서류상 EREV와 PHEV는 일상적인 이동을 위한 전기 주행 능력과 장거리 이동을 위한 백업 엔진의 확신이라는 두 가지 장점을 모두 제공하는 것처럼 보인다. 그러나 실제로는 기후 변화에 대한 이점은 차량이 얼마나 자주 충전되고 전기 모드로 주행하는지에 전적으로 달려 있다.

유럽 PHEV의 실제 배기가스 데이터에 따르면 공식 테스트 결과에서 제시된 것보다 3.6배 더 많은 CO₂를 배출하는데, 이는 주로 많은 운전자가 플러그를 꽂고 충전을 하지 않기 때문이다. 이러한 행동 패턴이 극적으로 바뀌지 않는 한, EREV는 동일한 실패를 반복할 위험이 있으며 결국 대부분의 주행거리를 화석 연료 엔진으로 달리게 될 것이다.

내연기관 백업의 필요성은 빠르게 사라지고 있다. 전기차 주행거리가 증가하고, 더 저렴한 모델이 시장에 진입하며, 공공 충전 인프라가 확장됨에 따라 연료 기반 안전망에 대한 필요성은 빠르게 사라지고 있다.

앞으로 수십 년 동안 값비싸고 부족한 전기 연료 또는 바이오 연료로 소형 휘발유 탱크에 연료를 보급한다는 아이디어는 시대에 뒤떨어질 뿐만 아니라 터무니없는 것처럼 보일 것이다. 전기는 더 저렴하게 유지되고, 충전기는 더 널리 보급되며, 틈새 충전소를 찾는 것보다 훨씬 더 편리하게 연결할 수 있다.

EREV는 PHEV와 마찬가지로 2035년까지 시간 제한 하이브리드 기술의 역할을 할 수 있지만, 제대로 설계되고 사용되며 배터리 전기차가 아닌 가솔린 자동차를 대체하는 경우에만 가능하다. 충전이 제대로 되지 않거나 소비자가 완전한 전기차를 구매하지 못하게 되면, EREV는 기후에 대한 골칫거리이자 소비자에게 경제적 부담이 될 수 있다.

유럽은 석유 의존과 내연기관 오염에서 벗어나는 전략적 목표에 계속 집중해야 한다. 앞으로 나아갈 길은 중간 솔루션이나 리브랜딩된 하이브리드가 아니라 탄력적이고 깨끗하며 완전한 전기 모빌리티 시스템이다.

EREV는 혁명이 아니다. 이는 비용이 많이 드는 우회로이며, EV 전환은 더 이상 산만함이나 막다른 길을 감당할 수 없다.

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