현대차가 전기차 전용 브랜드인 ‘아이오닉’을 공개했다. 프리미엄 브랜드인 제네시스와 같이 배터리 전기차를 위한 전용브랜드를 통해 앞으로 배터리 전기차의 방향성을 더욱 명확히 한다는 계획이다. 아이오닉 브랜드가 추구하는 방향성은 ‘전동화 경험의 진보(Progress electrified for connected living)’이다. 전동화 기술에만 관심을 두기보다는 고객에게 새로운 모빌리티 경험을 선사하는데 초점을 맞추겠다는 것이다. 아이오닉 브랜드를 시작으로 더욱 명확해지는 현대차의 전동화 전략의 방향성과 현 상황을 살펴본다.

글 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)


글로벌 전기차 전문 매체인 EV세일즈에 따르면 현대기아차는 올 1분기 총 2만4,116대의 순수 전기차를 판매해 테슬라(8만8,400대), 르노-닛산 얼라이언스 (3만9,355대), 폭스바겐그룹(3만3,846대)에 이어 4위를 차지했다. 현대기아차는 2025년까지 총 44종의 친환경차를 선보일 예정이며, 이 중 절반이 넘는 23종을 순수 전기차로 출시할 계획이다.


현대차는 2025년 전기차 56만대를 판매해 수소전기차 포함 세계 3위권 업체를 목표로 하고 있으며, 기아차는 전기차 사업이 본격적인 궤도에 오르는 2026년 전기차 50만대(중국 제외)를 판매할 계획이다.





현대차는 전동화와 관련해 오랫동안 수소연료전지차에 집중하는 모습을 보였다. 다른 제조사들과의 차별화를 위한 선택이었다. 하지만, 이후 테슬라의 등장과 함께 전기차 시장의 판도가 새롭게 변화했다. 고성능의 넉넉한 주행거리를 갖춘 배터리 전기차를 통해 프리미엄 전기차 시장을 선점한 테슬라는 이제 모델3를 통해 규모의 경제를 실현해 가고 있다. 그리고 현재 테슬라의 아성에 현대차가 적극적인 공세를 펼치고 있다.





현대차는 2022에 중형 세단 기반의 배터리 전기차, 2024년에 대형 SUV기반의 배터리 전기차를 선보일 예정이다. 또한 현대차는 삼성전자와 LG 그룹, SK 그룹과의 정상회동을 통해 전기차용 배터리로 대표되는 전동화 협력에 속도를 높이고 있다. 참고로 2020년 상반기에 판매된 글로벌 전기차(EV, PHEV, HEV) 탑재 배터리 사용량 순위에서 LG화학이 1위를 유지한 가운데, 삼성SDI와 SK이노베이션도 각각 4위와 6위를 차지해 3사 모두 TOP 10 지위를 고수하면서 성장세를 이어갔다. 신종 코로나 여파에 따른 전세계적인 시장 위축 흐름 속에서도 한국계 3사의 선전이 계속 돋보이는 양상이다.





현대차의 연이은 정상회담의 목적은 경쟁이 심화되면서 부품수급에 어려움을 겪지 않도록 미리 유연한 환경을 구축하는데 있다. 삼성과 SK 등은 테슬라, 폭스바겐, GM 등에 전기차용 배터리를 공급하고 있다.


현대차는 EV 생산을 효율적으로 확대하기 위해 국내 배터리 공급 업체와 협력하고 있으며,향후 전용 생산 라인 도입도 계획중인 것으로 알려지고 있다.


이러한 움직임은 정의선 수석 부회장이 2025년까지 배터리 전기차 연간 100만대 생산, 세계 시장 점유율 10% 이상을 목표로 한데 따른 조치이다. 다만, 목표까지의 여정이 쉽지만은 않아 보인다. LMC 오토모티브의 자료에 따르면, 현대차의 지난해 EV 판매 대수는 8만 6,434 대였다. 폭스바겐 그룹의 7 만 3,278 대보다 많지만 테슬라의 36 만 7500 대에는 크게 못 미친다.





테슬라가 모델 S와 같은 프리미엄 전기차에 주력하던 시기만 해도, 현대차에게 테슬라는 우려할 만한 존재가 아니었다. 하지만 2017년 저렴한 보급형 모델인 '모델 3'를 출시하면서 현대차의 불안감은 커졌다. 글로벌 경제의 불확실성과 코로나 19 확산 등으로 자동차 제조사들은 전동화 전략을 추진하는데 어려움을 겪고 있다. 가장 큰 문제는 투자를 위한 비용을 마련하는 것이 쉽지 않다는 점이다. 이러한 상황에서 테슬라를 따라잡을 제조사의 출현을 기대하는 것은 어렵다. 배터리 기술력과 소프트웨어 부분에서 테슬라가 갖는 장점도 여전하다.

또한 현대차의 경우 강력한 노조가 EV 사업 확대에 있어서 장애물이 될 수 있다. 노조가 걱정하는 것은 기존 내연기관 차량에서 배터리 전기차 생산으로 전환되면 차량 생산에 필요한 부품이나 인력이 줄어드는 만큼 일자리가 위협받는 것이 아닌가하는 점이다. 현대차는 기존 내연기관 차량의 핵심부품은 그룹 내에서 공급이 가능하지만, 배터리 전기차를 위한 부품은 많은 부분을 외주화하고 있는 점도 영향을 주고 있다.





이 때문에 노조 측은 배터리 전기차 주요부품 역시 그룹 내에서 생산할 여건을 마련하고, 자사에서 조립 작업을 진행해야 한다고 요구하고 있다. 현대차 노초측은 "우리는 EV 사업 자체에 반대하는 것이 아니다. 예를 들어 코닥은 업계가 디지털 사진으로 전환하는 시점에 필름을 고집해 파산했다. 전동화 전환은 필요하지만, 우리는 조합 직원의 고용을 지키고 싶을 뿐"이라고 강조했다.


현대차는 토요타나 니콜라와 같은 제조사들처럼 일찍부터 수소연료전지 기술을 갈고 닦아온 기업이다. 2013년에는 최초의 양산형 수소연료전지차인 '투싼 FCV'를, 2018년에는 SUV 모델인 '넥소'을 각각 출시했다.


그러나 현재 수소연료전지차는 글로벌 시장에서 큰 인기를 얻고 있지 않다. LMC 오토모티브에 따르면 지난해 전 세계에서 판매 된 수소연료전지 차량은 7,707대로, 168만대가 판매된 배터리 전기차에 비해 시장에서 차지하는 비중이 극히 적다.





굳이 해외시장의 예를 틀지 않더라도 국내 시장의 판매 수치에서도 현대차의 위기감을 느낄수 있다. 한국시장에서도 테슬라 모델 3의 판매량은 매달 최고치를 경신하고 있으며, 현대 코나 일랙트릭, BMW와 아우디의 전동화 차량의 판매 수치와도 근접한 모습을 보이고 있다.


현대차는 분명 테슬라가 이렇게 빠르게 프리미엄 전기차 뿐만 아니라 보급형 모델에서도 EV 시장을 지배 할 것이라고는 예상하지 못했던 것으로 보인다. 그래서 현대차는 최근 넥쏘의 광고모델로 BTS를 내세우고 있지만, 수소연료전지차는 2025년까지 최대 2개 차종만 운영한다는 계획이다. 반면, 배터리 전기차의 경우 23개 차종을 선보일 계획이다.


전통적인 자동차 제조사들은 전동화 전략을 펼치는데 있어 기술적인 문제도 존재하지만, 무엇보다 과거로부터 이어진 '관성'이라는 어려움에 직면해 있다. 테슬라가 비교적 빠른 시간에 전 세계 전기차 시장의 주도권을 잡게 된 데에는 소프트웨어와 전자적인 설계 기술의 전문성을 확보할 수 있었기 때문이다. 전통적인 자동차 제조사들이 이러한 기술을 완벽하게 습득하는데는 여전히 시간을 필요로 한다. 그것은 지금도 마찬가지이다. 주행거리를 늘리고, 전기 파워트레인의 최적화하는 일련의 과정들은 그들이 생각하는 것보다 높은 장애물이 되고 있다.




현대차는 아이오닉 브랜드를 통해 디자인, 성능, 공간성 등에서 한 차원 높은 상품 경쟁력을 확보한다는 계획이다. ‘파라메트릭 픽셀(Parametric Pixel)’이라는 디자인 요소를 통해 미래지향적이면서도 다른 제조사와 차별화된 외관 한 눈에 알아볼 수 있는 고유의 디자인을 선보일 예정이다.

성능 측면에서는 차세대 전기차 전용 플랫폼인 ‘E-GMP(Electric-Global Modular Platform)’가 최초로 적용된다. 그동안 축적한 전동화 기술에 새로운 전기차 전용 플랫폼이 더해져, 성능 개선을 이룰 것으로 기대된다.





특히 아이오닉 브랜드의 차세대 전기차는 한번 충전으로 450km 이상 주행 가능한 배터리 용량, 20분내 완전 충전이 가능한 파워트레인을 탑재할 예정이다. 새로운 전기차 플랫폼을 통해 실내 공간 활용도도 업계 최고 수준으로 높인다는 목표이다.


에너지 시장조사기관인 ‘블룸버그 뉴에너지 파이낸스(Bloomberg NEF)’는 지난 5월에 발행한 ‘전기차 전망 2020’에서 전세계 신규 승용차 판매 중 전기차 비중이 2040년에는 58%에 달할 것으로 전망했다.

급성장하는 전기차 시장에서 주도권을 쥐기 위해 자동차 업계는 치열한 경쟁을 벌이고 있으며, 경쟁에서 우위를 점하기 위해 업체간 합종연횡도 본격화하고 있다. 이 가운데 현대차는 올해 1~5월 전기차 판매량에서 세계 6위에 올라 있다.

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