수동변속기 차를 20년 가까이 몰고 다닌 지인이 있었다. 2003년식 뉴 EF 쏘나타, 그때 가격이 1500만원 정도였는데 100만원 이상이었던 자동변속기 옵션을 포기하고 샀었단다. 주행거리가 꽤 길었던 탓도 있지만 예전에 참 흔했던 "미션이 나갔다"며 한 2년 전 차를 바꿨다. 그런데 이 지인, 수동변속기 차를 몰던 습관을 그대로 갖고 있었다.

시내 주행에서 교차로나 신호등을 만나 아주 잠깐 정차할 일이 있어도 중립(N), 짧은 거리에서도 가속하고 타력을 붙여 중립(N), 고속도로 같은 곳에서 내리막길을 달릴 때도 다르지 않았다. 이유는 단순했다. '연비가 좋아지거든'. 우연히 동승을 했을 때 아니라고 꽤 길게 설명을 했었다. 그러나 최근 동승을 했을 때도 그 버릇은 버리지 못했다.

중립 운전을 하면 확실한 '연비 상승효과'가 있다는 주장을 굽히지 않았다. 그러다가 또 미션이 나갈 수 있다고 얘기해도 듣지 않는다. 지인과 같은 습관을 지닌 사람이 의외로 많다. 결론부터 얘기하면 절반은 맞고 절반은 틀렸다. 그리고 새 차를 뽑은 지 2년밖에 안 된 지인은 100% 잘못된 상식을 갖고 있다.

왜 그런지부터 설명하면 요즘 자동변속기는 워낙 똑똑해서 브레이크 페달을 밟고 정지해 있으면 변속 단 위치를 가상 중립으로 인식하는 기능, 자동중립기능(NIC) 시스템이 적용돼 있다. 굳이 전환을 하지 않아도 자동차가 서면 D 레인지에 있어도 중립 상태를 유지해 준다는 얘기다. 요즘 흔해진 듀얼클러치변속기(DCT) 중에서는 실제 기어 위치가 중립으로 자동 전환되는 것도 있다.

자동변속기가 처음 등장한 때는 1930년대다. 워낙 고가여서 대중화는 1980년대 미국에서 시작됐고 우리나라는 2000년대에 들어서면서 수동변속기를 빠르게 대체했고 지금은 수동변속기 탑재 차량을 찾아보기 힘들 정도가 됐다. 클러치를 밟고 시프트 기어 휠을 물리고 뱉어내고 엔진 회전수를 살펴 가며 저단과 고단 영역 대를 넘나들며 빠른 반응을 즐기는 맛 대신, 입력된 기어비에 맞춰 알아서 변속해 주는 편리함이 주류가 된 셈이다.

초기 자동변속기는 토크 컨버터가 변속기 오일로 가득 채워진 내부에서 임펠러와 스테이터, 터빈이 회전해 동력을 전달했다. 이 때 발생하는 유체저항 때문에 자동변속기는 동력을 전달하는 빠르기와 세기가 수동변속기와 비교해 떨어졌다. 또 토크컨버터 유체저항으로 직진 본능이 계속되는 클리핑 현상 때문에 중립이 더 안전하기도 했다. 중립 상태에서는 유체저항이 해제되기 때문에 연비에도 도움을 주기는 했다. 이런 이유로 지인은 정차를 하거나 고속도로 같은 곳을 달릴 때 내리막길을 만나면 무조건 민첩하게 중립을 선택했다.

다시 결론을 내리자면 다 부질없는 짓이다. 요즘 자동변속기 중립은 연비 상승에 도움이 되지 않을 뿐 아니라 이전부터 안전 얘기가 계속 지적돼 왔다. 쉽게 말하면 변속기를 구성하고 있는 핵심 부품   토크컨버터 기술이 발전하면서 동력효율이 수동변속기 수준으로 향상됐고 정차를 하거나 타력이 붙는 상황을 감지하면 가상의 중립 상태로 인식해 연비에도 영향을 주지 않는다.

오히려 불필요하게 기어를 중립 상태로 자주 전환하는 습관을 갖게 되면 변속을 제어하는 밸브보디(유압회로)를 구동하는 솔레노이드 밸브나 오일 실(Seal)이 빠르게 마모돼 고장날 확률이 높아진다. 연비가 좋아진다고 평생 중립을 찾아다녀도 수리비를 보전할 수 있는 수준에는 도달하지 못한다. 또 이제 상식이 됐지만 내리막길 중립 전환은 목숨을 걸고 해야 하는 위험한 행동이다.

더 복잡한 얘기들이 있지만 내리막길에서는 D 레인지를 고수하는 것이 제동 성능을 완벽하게 유지하게 해 주고 연비 향상에도 도움이 된다. 그러니 적어도 자동차가 달릴 때는 연비 향상에 전혀 도움이 되지 않을뿐더러 내구성만 악화시키고 안전에도 영향을 주는 'N(중립)' 셀렉터에는 눈길조차 주지 않는 것이 최선이다. 

김흥식 기자/reporter@autoherald.co.kr

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