자료 출처 : T&E

플러그인 하이브리드 전기차는 하이브리드 전기차와 달리 전기모터로만 주행하는 기능이 있다. 별도의 충전도 가능하다. 그러나 그동안 실제 소비자들이 EV모드로 어느 정도 주행하는지, 충전은 주기적으로 하는지에 대한 피드백이 없었다. 유럽의 경우 현재 35개 도시에서 제로 에미션 존을 운영하고 있거나 또는 확정한 상태다. 2030년까지 100개 이상의 도시로 확대될 전망이다. 그 지역에 진입하면 플러그인 하이브리드 전기차는 EV모드가 있어 유용하다. 그 역시 아직까지는 배출가스 저감 정도에 대한 구체적인 피드백이 없다.

그런데 플러그인 하이브리드 전기차가 유럽연합 자동차 산업의 주장과 달리 실제 주행에서 예상보다 훨씬 많은 연료를 소비하고 이산화탄소를 배출한다는 분석이 나왔다. 유럽 환경단체T&E(Transport & Environment)가 12만 7,000대의 데이터를 분석한 결과, 플러그인 하이브리드 전기차는 평균적으로 가솔린 및 디젤차보다 CO2를 19% 적게 배출하는 것으로 나타났다. 하지만, 이는 공식 테스트에서 제시하는 것보다 CO2 배출량이 거의 5배에 달하는 것이라고 지적했다.

플러그인 하이브리드 전기차는 배터리와 내연기관을 번갈아 사용하며 배기가스 배출과 연료를 절약하도록 설계되었지만, 현실은 달랐다는 것이다. 실제 사용자들이 배터리를 충전하고 EV모드를 적극적으로 이용한다는 것을 확인하기가 쉽지 않다는 것을 보여 주는 내용이다.

유럽환경청(EEA)이 2023년에 등록된 차량 12만 7,000대의 연료 모니터 데이터를 분석한 T&E보고서에 따르면, 플러그인 하이브리드는 평균적으로 km당 135g의 CO2를 배출한다. 이는 가솔린 및 디젤차가 배출하는 평균 166g/km보다 19% 낮은 수치다. 다만 이것이 공식 발표된 수치보다는 훨씬 많은 배출량이라는 것이다.

플러그인 하이브리드 전기차는 전기 모드로 주행할 때도 여전히 연료를 연소한다. 유럽환경청 데이터는 전기 모드에서 100km당 평균 3리터의 휘발유를 소비하며, 결과적으로 전기 모드에서 km당 68g의 CO2를 배출한다고 밝혔다. 이는 공식 테스트 수치보다 8.5배 높은 수치다. 이는 플러그인 하이브리드 전기차의 전기 모터가 빠른 속도나 가파른 경사에서 출력이 부족하여 엔진이 작동해야 하기 때문이다. 데이터에 따르면 평균적으로 엔진은 전기 모드 주행 거리의 거의 1/3 동안 동력을 공급한다.

플러그인 하이브리드 전기차의 숨겨진 연료 소비는 운전자에게 금전적인 손해로 이어진다. 보고서는 플러그인 하이브리드 전기차가 주장하는 것보다 연료 및 충전에 대해 운전자에게 연간 500유로를 더 부담시킨다고 밝혔다. PHEV의 평균 판매 가격(55,700유로)은 배터리 전기차보다 1만 5,200유로 더 비싸다.

T&E의 자동차 담당 이사 관리는 플러그인 하이브리드 전기차는 자동차 역사상 가장 큰 단점 중 하나라며, 기술 중립성은 플러그인 하이브리드 전기차가 한 번도 제공하지 못했다는 현실을 무시하는 것을 의미할 수 없다고 비판했다.

특히 메르세데스-벤츠는 공식 배출량과 실제 배출량 간의 격차가 평균 494%로 가장 큰 것으로 나타났다. GLE-클래스는 2023년에 판매된 차량 중 실제 배출량 격차가 공식 가치를 611% 초과하는 것으로 최고치를 기록했다. 다른 주요 유럽 자동차 제조업체들 역시 공식 CO2 등급보다 약 300% 더 많이 배출했다.

플러그인 하이브리드 전기차의 CO2 배출량은 차량이 무거워지고 엔진 모드에서 더 많은 연료를 소모함에 따라 전기 주행 거리가 길어지는 추세에 비례하여 증가하는 역설적인 현상을 보였다. 전기 주행 거리가 75km 이상인 PHEV는 오히려 45km에서 75km 사이의 주행 거리를 가진 PHEV보다 평균적으로 더 많은 CO2$를 배출하는 것으로 데이터에 나타났다.

유럽 자동차 산업은 무공해 자동차에 대한 유럽연합의 2035년 기한 이후에도 플러그인 하이브리드 전기차 판매가 허용되기를 원하며, 플러그인 하이브리드 전기차의 CO2 등급을 산정하는 유틸리티 요소를 취소할 것을 유럽연합에 요구하고 있다. 이 유틸리티 요소는 2025년과 2027년에 걸쳐 공식 배출량과 실제 배출량 간의 격차를 점진적으로 수정하도록 설정되어 있으며, 이는 자동차 제조업체의 유럽연합 CO2 목표를 더욱 엄격하게 만들어 배터리 전기차 판매를 늘리도록 압박한다.

물론 이 데이터도 공식적인 검증이 뒷받침되어야 한다. 각 국가의 당국에서 조사한 수치와의 차이를 확인해야 한다는 것이다. 2015년 디젤 게이트 때는 배출량의 종합적인 분석이 아닌 배출량을 속이기 위한 장치를 설치했다는 점 때문에 문제가 됐었다. 지금의 플러그인 하이브리드 전기차의 배출량이 본격적으로 문제가 될 지는 미지수다.