BYD가 2025년 오션과 다이너스티 브랜드에서만 총 25건의 소프트웨어 업데이트를 수행했다고 발표했다. BYD는 최근 2025년 4월 출시된 플래그십 세단 한(Han L)에 대한 네 번째 무선 업데이트를 발표했다. 이번 업데이트의 핵심은 지난 1월 공개된 최신 운전자 보조 모델로, 인공지능(AI)이 주변 환경을 직접 인식하고 판단하는 엔드 투 엔드 기술을 통해 복잡한 도로 환경 대응 능력을 획기적으로 높였다고 밝혔다. 테슬라가 중국 내에서 16회, 토요타가 8회, 폭스바겐이 5회 업데이트를 실시한 것과 비교하면 BYD의 속도는 독보적이다.

BYD가 이처럼 빠른 속도로 소프트웨어를 갱신할 수 있는 배경에는 반도체, 기본 소프트웨어(OS), 하드웨어 전체를 직접 개발하는 수직 계열화가 있다. 직접 설계한 구조 덕분에 오류 수정과 기능 추가가 빠르고 정확하다는 설명이다. BYD보다는 늦지만 동펑닛산 등 합작사들도 신차 출시 후 2개월 만에 첫 OTA를 실시하는 등 2~3개월 주기의 업데이트 체계를 추진하고 있다.

OTA의 확산은 자동차의 수명 주기 개념을 뒤흔들고 있다. 토요타는 OTA를 통해 차량 성능을 유지함으로써 주요 모델의 신차 판매 주기를 기존 7년에서 9년으로 연장할 계획이다. 물리적인 부품 교체 없이도 최신 기능을 유지할 수 있다면 중고차 가치 하락을 방어하고 사용자의 교체 부담을 줄일 수 있다는 계산이다. 반면, 판매 주기가 길어지는 만큼 제조사의 투자금 회수 기회가 줄어드는 점은 새로운 숙제로 떠올랐다.

소프트웨어를 통한 수익 모델은 지역별로 차이를 보인다. 거의 모든 OTA가 무료로 제공되는 중국 시장과 달리, 테슬라는 미국과 캐나다에서 FSD기능을 월 99달러의 구독 모델로 전환하며 안정적인 수익원 확보에 나섰다. 샤오펑의 허샤오펑 CEO 역시 “레벨 4 자율주행이 실현되면 일시불 대신 고정 요금 결제 시스템이 주류가 될 것”이라며 소프트웨어 서비스의 유료화 가능성을 시사했다.

이는 테슬라가 SDV를 전면에 내 세운 이후 자동차 경쟁의 기준이 판매 대수에서 소프트웨어 생태계 점유율로 이동했다는 것을 의미한다. 스마트폰처럼 끊임없이 진화하는 기능을 제공하지 못하는 차량은 시장에서 도태될 것이며, 결국 소프트웨어를 완벽히 통제하는 기업이 자동차 산업의 미래를 지배하게 될 전망이다. 그래셔 스마트폰을 감당할 수 있는가라는 질문을 자주 했었다.

자동차가 이동하는 가전을 넘어 실시간으로 진화하는 시대가 왔다. BYD가 연간 25회의 업데이트를 쏟아낼 수 있는 건 결국 하드웨어 중심의 기존 제조사들과 달리 테슬라처럼 반도체부터 직접 설계하는 수직 계열화의 길을 가고 있다고 볼 수 있다. 특히 토요타가 판매 주기를 9년으로 늘리겠다고 선언한 것은 신차 판매 수익보다 소프트웨어 유지보수와 중고차 가치 방어를 통한 생애 주기 수익에 집중하겠다는 전략으로 보인다.



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