중국이 오는 7월 1일 세계 최초의 전기차용 전고체 배터리 국가 표준을을 본격 시행한다. CATL과 BYD 등 중국 배터리 거두들의 생산 라인 자산 재평가가 도마 위에 올랐다고 카차이나뉴스가 보도했다. 이번 표준은 그간 시장에 만연했던 고체 배터리 마케팅의 난맥상을 정조준해 화학적 경계를 명확히 규정했다고 전했다.

또 다른 매체 21세기 경제보도는 이로 인해 차세대 전고체 라인 전환 과정에서 발생할 것으로 예측됐던 592억 위안(약 87억 3천만 달러) 규모의 제조 장비 시장 내 가치 인플레이션 거품이 빠르게 걷히고 있다고 분석했다.

새로운 국가 표준의 핵심은 액체 전해질의 함량에 따른 계량화된 분류다. 가이드라인에 따르면 액체 전해질 함량이 5%에서 20% 사이인 배터리는 전고체가 아닌 하이브리드 시스템인 반고체 배터리로 명확히 분류된다. 진정한 전고체 셀로 인정받으려면 액체 함량이 5% 미만이어야 하며, 120℃ 진공 조건에서 6시간 동안 구웠을 때 질량 손실률이 0.5% 이하여야 한다는 엄격한 열질량 안정성 기준을 충족해야 한다. 이러한 엄격한 규제는 배터리 제조사들의 단기 조립 장비 조달 전략에 즉각적인 제동을 걸었다.

그러나 시장의 우려와 달리 기존 리튬이온 기계 설비의 자산 가치가 급락하지는 않을 전망이라고 카차이나뉴스는 전망했다. 현재 단기 차량 생산에 투입되는 하이브리드(반고체) 아키텍처는 기존 리튬이온 공정 인프라와 90% 이상 높은 호환성을 유지하기 때문이라고 설명했다. 기존 라인은 불과 10% 미만의 장비 개조만으로도 반고체 배터리를 처리할 수 있어 조립 시스템을 당장 통째로 바꿀 필요가 없다고 덧붙였다.

오히려 진짜 장벽은 대규모 자본이 소요되는 순수 전고체 전용 라인의 경제성이다. 현재 특수 전고체 제조 라인의 초기 자본 투자는 GWh당 4억~5억 위안(약 5,902만~7,378만 달러)에 달해 비용 압박이 극심하다. 이 장비 단가는 대량 생산 공정이 성숙해지는 2030년에 이르러야 GWh당 2억 위안 수준으로 절반 가량 감소할 것으로 예상했다. 이 때문에 둥펑자동차 등 주요 기업들은 기존 공장 면적을 그대로 활용해 단기 자본 지출을 최적화할 수 있는 하이브리드 팩의 대량 생산에 우선 집중하고 있다.

아울러 상위 제조사들이 추진 중인 황화물 기반 전고체 파일럿 프로젝트 역시 용량 확장보다는 고체-고체 계면 안정성 확보 등 엔지니어링 병목 현상을 해결하는 데 주력하고 있다.

CATL 은 고체 상태의 계면 결함이 자동화 대량 생산 라인에 도입되기 전에 장기간의 사이클링 검증을 반드시 거쳐야 한다고 지적했다. 에스볼트, EVE에너지의 60Ah 유닛 조립이나 고숀하이테크의 2GWh 시설 설계 등의 파일럿 라인은 현재 대량 양산이 아닌 기술적 기준선을 검증하는 단계에 머물러 있다.

중국 전기차용 배터리는 아직은 액체 전해질이 주류라는 것이다.

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